Rossi 2019
Así está saliendo Yamaha de su crisis en MotoGP...

Durante la pasada temporada, la crisis en la que estuvo envuelta Yamaha hizo que se llegara a rumorear un posible cambio de configuración en su motor. Pero, finalmente, el ya clásico cuatro en línea de la M1 se ha mantenido. Y a la visto de lo sucedido en Sepang ha sido un acierto.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Yamaha Racing/ Motogp.com/Archivo Motoworl
Publicado el 12/02/2019
Rossi 2019

El actual reglamento de MotoGP establece que los fabricantes que no disfrutan de concesiones -de las que en estos momentos sólo se benefician Aprilia y KTM- deben elegir una configuración de motor antes de la primera carrera y ya no pueden llevar a cabo evoluciones en el propulsor a lo largo de la temporada.
Para algunos especialistas, esta estrechez del reglamento es negativa porque si surgen complicaciones -como las que viene arrastrando Yamaha desde 2017, enlazando una larga racha de 25 carreras sin ganar sin ganar y rota finalmente por Maverick Viñales en el Gran Premio de Australia- éstas no se pueden solucionar de forma inmediata y los pilotos tienen que apechugar con las taras.
También pudimos ver cómo Suzuki erró en la configuración de su motor en 2017 -precisamente cuando dejó de ser un fabricante con concesiones- y sólo en 2018, de nuevo disfrutando de esas ventajas, consiguió recuperar el camino perdido tras la marcha de Viñales y Espargaró.
En Yamaha se probó de todo para salir del trance y se oyó más de una voz clamando por un cambio de configuración. Para algunos, el concepto cuatro en línea que ha acompañado a la Yamaha YZR M1 desde su creación en 2002 parecía superado y esta crisis se mostraba como el momento oportuno para apostar por el motor V-4, configuración que emplean Honda, Ducati, KTM y Aprilia. Incluso sus propios pilotos, en especial Valentino Rossi, llegaron a plantearse la cuestión y el italiano no dudó en hablar en voz alta de esa posibilidad.

Dentro de las limitaciones marcadas por el reglamento, los ingenieros de Yamaha agotaron todas las opciones. Un primer paso importante fue reconocer que las dificultades iban más allá de la electrónica y es que “echando la culpa al empedrado” se descargaron de presión durante un tiempo, pero la realidad demostró que el motor no funcionaba correctamente. El cigüeñal generaba demasiada inercia y la electrónica no conseguía corregir el problema. Durante el Gran Premio de España probaron un embrague con mayor masa, más pesado, pero tampoco funcionó. Reconocer el error es el primer paso para ponerle solución. A partir de ese momento era cuestión de tener fe, paciencia, y trabajar con determinación. Y no es fácil aunar tantos conceptos sin caer en la desesperación... sobre todo cuando tu trabajo se señala de ese modo.

MANTENER EL CONCEPTO

Sin embargo, los ingenieros de Yamaha mantuvieron la calma; una actitud que ha de ser siempre el primer paso para solucionar el problema y no se dejaron arrastrar por los deseos del pilotos, que apuestan siempre por la inmediatez. La reglamentación actual encamina a todos hacia un trabajo sereno, sin grandes cambios de modo inmediato y cumpliendo una serie de plazos.
Ya en una ocasión Yamaha accedió a los deseos de su principal piloto y anticipó la llegada de un nuevo motor por sus presiones. Fue con Kenny Roberts. Tras ganar su tercer título consecutivo en 1980 con la Yamaha OW48, con su motor cuatro en línea, Roberts empezó a quejarse de falta de potencia frente a la Suzuki RG con motor cuatro en cuadro -más efectiva y fácil de pilotar- y terminó convenciendo al equipo técnico de Yamaha para que construyera un nuevo motor de estas características rompiendo con una configuración que venía empleando Yamaha desde 1973.

La nueva OW 54 con motor cuatro en cuadro vio la luz en 1981 y permitió a Roberts distinguirse desde las primeras carreras. Rompió en Austria, la carrera inaugural, pero ganó en el rápido Hockenheim y en Monza, bajo un fuerte aguacero. Pero a partir de ese momento la temporada de Roberts se convirtió en un infierno y sufrió muchos problemas de adaptación al motor con válvulas de escape, cuya entrega de potencia era salvaje. Probó diferentes chasis, nuevas horquillas... hizo de todo... pero la moto estaba muy penalizada por excesivos lastres en su parte ciclo y por unos neumáticos (GoodYear) que nunca funcionaron en esa configuración.
En Silverstone peleó con Jack Middelburg por la victoria y cayó derrotado a manos del holandés, que pilotaba una Suzuki RG Mark VI; una “carreras cliente” que apenas costaba 14.000 libras en aquella época. Fue la última victoria de una moto privada en el Mundial. Después los resultados tampoco acompañaron y Roberts tuvo que ceder su corona a Marco Lucchinelli y la Suzuki del Team Gallina.
En 1982 Roberts quiso desquitarse pero se precipitó. Yamaha siguió adelante con el motor cuatro en cuadro desarrollando la OW60, una moto más potente, más ligera y con un chasis mucho mejor que el de su predecesora.
Ganó la primera carrera del Mundial, el Gran Premio de Argentina, donde se impuso a Barry Sheene con otra OW60 y a Freddie Spencer con la nueva Honda NS500 tricilíndrica.

Pero Roberts quería más. Había oído decir que los ingenieros de Yamaha estaban trabajando en un motor V-4 y quiso correr con él. Era la OW61. Según Kel Carruthers, responsable técnico de las motos de Roberts en aquella época, “Kenny quiso elevar su reputación pilotándola pero resultó que llegó a Europa antes de estar lista”.
El resultado fue decepcionante porque, a pesar de lograr una temprana victoria en el Jarama, Roberts no volvió a ganar ninguna otra carrera. Intentó todo tipo de soluciones. En Silverstone incluso montó el motor V-4 sin válvulas de escape en la OW60 pero sin resultados satisfactorios. Y eso que el motor V-4 tenía posibilidades pero no en un chasis como el de la OW61, con una suspensión trasera con amortiguador horizontal que no funcionaba y un neumático de ¡ocho pulgadas de grosor! que dominaba completamente a la moto. El resultado fue una pobre cuarta posición final, en un campeonato ganado de nuevo por Suzuki con Franco Uncini.

DAR TIEMPO AL TIEMPO

De cara a 1983 todo cambió. Yamaha construyó un chasis doble viga de aluminio -un diseño original realizado por primera vez por Antonio Cobas en 1982 con la Kobas MR1- que bautizó como Deltabox, contando con la importante aportación de Öhlins a cargo de las suspensiones.
Aquella fue la OW70. Y con ella las cosas comenzaron a cambiar.
Roberts se tuvo que medir con Spencer en la lucha por el título. En un año en el que se repartieron equitativamente los triunfos, Roberts ganó la última carrera y Spencer fue segundo, consiguiendo el título. Pero gracias al trabajo de los ingenieros y la insistencia de Roberts se enderezó el camino. ¿Se precipitó Roberts?
A decir de todos, sí.


Viendo como han ido las cosas en las primeras pruebas de MotoGP en Sepang parece que Yamaha ha enderezado el rumbo. La incertidumbre con la que Rossi y Viñales dejaron las pruebas el pasado mes de noviembre ha dado paso a una sensación satisfactoria, de mayor confianza aunque, como dice Rossi, sólo tendrán la certeza de haber acertado plenamente cuando lleguen al primer Gran Premio.
Y es que antes y ahora, al final, las carreras siempre son el juez definitivo.

Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Yamaha Racing/ Motogp.com/Archivo Motoworl

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