Ramón Bosch. Drtor. Gral. Kawasaki Motor Europe-España

De una Kawasaki se esperan siempre deportividad sin concesiones y prestaciones brillantes e incluso en estos tiempos, en los que estos no parecen ser argumentos populares, a la marca de Kobe se le sigue pidiendo que no pierda ni un ápice de ese carácter. En ese sentido Ramón Bosch es mucho más que el máximo responsable de Kawasaki en nuestro país. Es también el “guardian de las esencias” de una fábrica con una historia y vocación muy definidas que nuestro interlocutor asume con absoluta convicción... y la obligación de adaptarlas a un mercado cambiante.

Ya se que siempre empiezo preguntado si hemos salido ya de la crisis... pero es que casi es una obligación viniendo de donde venimos. Y  ya en un plano más concreto ¿cómo ha sido el año para Kawasaki?

Hemos salido de lo peor, sin ninguna duda. Si hablamos del mercado en general, salvo drama inesperado -y estoy pensando en que, por ejemplo, el Brexit tenga unas consecuencias que se descontrolen- crecerá casi un 15% y la tendencia sigue siendo el crecimiento en todo Europa. Lo que ocurre es que mientras el resto de mercados importantes están ya vendiendo lo que vendían antes de la gran crisis, el nuestro todavía está en la mitad. Lo anterior era una burbuja, quizás no era normal y hay que asumirlo pero también esperábamos una recuperación algo mayor. En cualquier caso, todo indica que se seguirá creciendo así que, como decías, nos podemos permitir ser moderadamente optimistas. Y por lo que respecta a Kawasaki, hemos crecido un 30% y estamos muy contentos sobre todo porque hemos ganado cuota de mercado.

Habéis sido una de las marcas que más ha apostado por el segmento A2. ¿Qué importancia le concedéis a dicho segmento?

Te agradezco que nos lo reconozcas porque es verdad. En Kawasaki fuimos de los primeros en trabajar para tener lo antes posible toda la gama disponible también en A2 y seguimos apostando mucho por este usuario. Le concedemos mucha importancia porque aunque no es un mercado principal, es muy interesante. Ahora nos encontramos con un cliente que empieza más tarde en la moto -con más de 25 ó 26 años- a diferencia de otras épocas en las que se comenzaba con 17 o 18 y eso significa que es un cliente con un poder adquisitivo algo más alto y al que, por tanto, has de darle una moto de calidad aunque sea de iniciación

En ese sentido tenéis muchas esperanzas puestas en vuestras novedades; la Z400 y la Versys 1000 son las grandes estrellas del año en verde...

La Kawasaki Z400 es la moto lógica por antonomasia para empezar en el segmento. Una moto de iniciación perfecta y viendo como ha funcionado la Ninja 400 no tenemos ninguna duda de que la Z400 también irá muy bien. Respecto a la Versys 1000 sólo puedo decirte que es la gran apuesta y la moto de bandera de la casa. Estamos hablando de una trail asfáltica que recoge, nada más y nada menos, que toda la electrónica y tecnología derivada de las Kawasaki de competición. En la versión con suspensión inteligente el usuario podrá incluso regular los parámetros de la moto desde su casa a través del móvil. Es ya otra generación de Versys, es ya otro nivel.

Precisamente Kawasaki siempre se ha identificado con esas altas prestaciones y carácter deportivo. ¿Preocupa en Kobe la insistencia de las administraciones en la promoción de la moto eléctrica?

Debería ser más políticamente correcto pero lo cierto es que, en mi opinión, la moto eléctrica como alternativa efectiva y real para el usuario tardará mucho en llegar. Está muy lejos como producto y está muy lejos la sociedad para aceptarlo. A la moto deportiva eléctrica le falta todavía una evolución más y lógicamente, cuando llegue el momento, Kawasaki tendrá sus propuestas. Pero, ahora mismo, mi impresión es que se está haciendo demasiado ruido en algo que a medio plazo no es viable como alternativa real.

Vuestra gama naked -especialmente Z900 y Z650- está funcionando muy bien comercialmente pero no es una sorpresa porque llevan años siempre entre las más vendidas. Lo que no se si ha sido una sorpresa es el éxito de la Vulcan S. ¿Lo esperabais?

Ha sido una sorpresa relativa porque teníamos claro que la moto lo tenía todo para funcionar pero también lo es que el mercado custom está muy estancado y es difícil asegurar el tiro en este segmento. Las grandes Cruiser ya no se venden y lo único que tira es el custom que es más naked que custom. Y creo que el éxito de la Vulcan radica precisamente en que es una custom que puede ser tratada también como una moto urbana y como una moto todo uso. Estéticamente es capaz de gustar a muchos tipos diferentes de clientes y es divertida y fácil de conducir. Esa ha sido la clave, más que su condición de custom en sí misma.

El mercado R en cambio parece irrecuperable...

El mercado ha quedado reducido a algo casi residual... y que conste que en Kawasaki no nos quejamos porque buena parte de las pocas R que se venden son nuestras... pero las R ahora mismo han acabado reducidas a una mínima expresión comercial. Un caso aparte es el de la Ninja 400, que está siendo un éxito y está sirviendo, además, para abrir la puerta a un tipo de cliente que aún desea un producto que alimente una cierta cultura de moto deportiva. Pero somos conscientes de que es una “rara avis”.

Proyectos que llegan y proyectos que se van

¿Repetirá Kawasaki la experiencia scooter?

No vamos a seguir con la gama scooter. La apuesta por el scooter nos vino muy bien durante los años de la crisis. Nos dio visibilidad, sustentó buena parte del trabajo de los concesionarios y permitió aguantar la red y el volumen de negocio y en ese sentido, como digo, la apuesta fue provechosa. Pero desarrollar un scooter -incluso sobre la base del modelo de otro fabricante como fue KYMCO- para aportarle alguna cosa de tu marca representa también un esfuerzo muy grande, hay que racionalizar recursos y hemos decidido volver a lo que es nuestro rol natural; la moto. No hay más razón que esa. Queremos centrarnos en la moto y no dispersarnos.

Otro de los proyectos que se despide es el de la Kawasaki Z Cup...

Todo tiene un principio y un final y creímos, sinceramente, que el de la Cup había llegado. Cuando arrancamos con la 600 lo hicimos con cierta vocación de quedarnos un tiempo pero de ninguna manera pensamos estar 12 años. Estamos muy orgullosos de lo que hemos conseguido durante estos tiempo pero había que ser honestos y asumir que todo lo que podíamos hacer con esta fórmula ya lo habíamos hecho y tocaba cambiar de aventura. También habían cambiado los objetivos. En la primera parte del certamen, cuando se corría con la ZX6 buscábamos potenciales pilotos capaces de integrarse de un modo u otro en nuestros equipos oficiales pero nos dimos cuenta de que este modelo, a partir de un momento -sobre todo con la gran crisis- había quedado obsoleto y simplemente quisimos ofrecer una competición -con las Z800 y Z900- al “gentleman rider”, al aficionado que quería correr por diversión con la seguridad de un circuito y una buena moto.

La buena noticia, en cambio, es que se recupera la Kawasaki Team Green Cup...

Así es y estamos muy ilusionados. Ya la hicimos en su momento durante 4 años pero por problemas de ubicación y calendario tuvimos que dejar de hacerla. Ahora hemos decidido que es un buen momento para recuperarla y revitalizar, de paso, el mundo del motocross que para Kawasaki siempre ha sido fundamental. La idea, en el fondo, es la misma: por un lado ir a buscar al chaval que quiere correr MX2 pero no sabe si tiene nivel para hacerlo en el Cto. de España... le invitamos a entrenar con los pilotos del Nacional y a intentarlo. Y también buscamos al piloto de MX1 con buen nivel pero alejado ya de la élite que desea seguir compitiendo con seguridad y buenas motos.

¿Significa eso que Kawasaki vuelve a apostar por el Motocross?

Sin duda queremos reactivar un poco las cosas. Creo que las marcas hemos abandonado un poco el MX y tenemos que poner de nuestra parte para revitalizarlo. La otra parte la han de poner la Federación -que está haciendo mucho mejor las cosas- y los patrocinadores pero por Kawasaki no va a quedar y la Team Green Cup es la muestra. Vamos a probarlo un par de años, a ver cómo funciona... porque afición hay mucha y la especialidad gusta. Los Supercross que se celebran en España siempre están llenos pese a que no vienen pilotos de primerísimo nivel. Y cada fin de semana hay carreras más o menos concurridas pero después vas a los circuitos y te das cuenta de que la gente está corriendo con motos de 5 años. Ese no es el camino; hay que ponérselo fácil a los pilotos y permitirles acceder a buen material.

Todo y nada

¿Fue más difícil arrancar Kawasaki que mantenerla viva durante la crisis?

Cuando arrancamos Kawasaki en España partíamos de cero porque la presencia de la marca era testimonial. Teníamos una cuota de mercado de 1'5 puntos. Era ridículo. La prioridad era gestionar marca, poner a Kawasaki otra vez en el mercado y la evolución fue espectacular... hasta que llegó la crisis. Entonces tuvimos que dejar de gestionar marca para gestionar crisis. Y ambas cosas no tienen nada que ver. He vivido los dos extremos; el exceso de éxito y el exceso de caída de ventas. A ver... personalmente un poco de marcha ya está bien porque te dinamiza, te hace tener ideas... porque lo peor que puede pasarle a una empresa es aburrirse.

¿En esos momentos de crisis las Z salvan Kawasaki? ¿Qué rol ocupa el mercado español en el global de Kawasaki?

Las Kawasaki Z siempre estuvieron ahí y siempre fueron nuestra piedra angular. Aún lo son, de hecho. Y los scooter también ayudaron mucho. Tengo que decir que siempre encontré comprensión en Japón. Eran muy conscientes de la situación en Europa porque el europeo es su mercado principal y lo siguen al milímetro, así que siempre tuvieron claro que no era un tema de gestión. Después hay que entender que cada mercado tiene sus peculiaridades. Las 1000, por ejemplo, en nuestro país no se venden -ni las nuestras ni las de nadie- mientras que en Alemania funcionan muy bien. En gama media, de 650 a 900, en cambio marcamos el camino en Kawasaki mientras que para otros cubicajes vamos un poco a remolque. En este momento España, para Kawasaki, se mueve entre el tercer y cuatro mercado más importante.

No quiero terminar esta charla sin hablar un poco del WSBKC. ¿Tienes la impresión de que, en cierta manera, nos hemos acostumbrado a que Kawasaki gana siempre y ya no valoramos la enorme dificultad de esos títulos?

Pues sinceramente, sí. No se ha valorado lo que ha conseguido Kawasaki en Superbikes; hemos ganado pilotos, marcas, equipos... Y este año -además- lo hemos hecho con un cambio de reglamento claramente pensado para ponérselo difícil a Kawasaki. Te aseguro que la limitación fue muy fuerte. Tanto que incluso pensamos en abandonar... pero surgió el “Ninja Spirit” y hemos vuelto a ganar.

¿Volveremos a ver a Kawasaki en MotoGP?

Ahora mismo no está previsto pero estoy seguro de que volveremos a MotoGP más pronto que tarde. Ya estuvimos y realmente sacamos conclusiones muy valiosas: la principal es que teníamos moto, teníamos tecnología y teníamos la capacidad de evolucionar y la ingeniería capaz de hacer una moto puntera... pero no teníamos piloto. Y por mucho que desarrolles la moto, si no tienes a uno de esos tres o cuatro pilotos que pueden marcar la diferencia no ganas. Nos faltó piloto en nuestra experiencia MotoGP. Yo estoy convencido de que si, algún día, existe la posibilidad de “tener piloto” volveremos.... pero vamos, esto que te digo es una “carta a los Reyes”, un deseo personal. Hoy por hoy nos centramos en Superbikes.