La publicación digital del motociclismo
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Durante el Gran Premio de República Checa de MotoGP se celebró una apasionante rueda de prensa sobre asuntos técnicos con los responsables de Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha -Ken Kawauchi (Suzuki), Shunhei Nakamoto (Honda), Kouichi Tsuji (Yamaha), Luigi Dall'Igna (Ducati)-, faltaba Romano Albesiano por parte de Aprilia, una ausencia que nadie supo explicar muy bien por qué.
Lo primero que quedó claro fue la barrera idiomática. Posiblemente a los japoneses les cuesta hablar inglés tanto como a los occidentales japonés. Kouchi Tsuji (Yamaha) se expresa (en inglés) sin abrir la boca, lo que tampoco facilita la tarea a la hora de intentar descifrar lo que dice. Daría algo por verlo conversando con Lorenzo (cuyo inglés tampoco es para tirar cohetes). En mi opinión de los españoles Pedrosa es el mejor que habla en la lengua de Shakespeare, no sé muy bien por qué.
Bueno, intento reconducir el asunto y dejo de divagar. Otra característica que quedó clara fue la diferencia cultural entre Oriente y Occidente. Los jefes japoneses no se contradecían sino que normalmente se apoyaban entre sí pese a que uno podría pensar que los intereses de Honda y Yamaha son diferentes. Una vez más vimos el enorme respeto (¿y temor?) que el resto de las compañías niponas tienen a Honda Motor Co. Ltd. Me confieso un rendido admirador de Soichiro Honda y tengo dos motos de la compañía que él creó (ambas modelos de 1990). Vuelvo a divagar...
Shuhei Nakamoto (Honda) preguntado por los problemas de sus motos a la hora de acelerar respondió que era una cuestión que se debía a la centralita única que como sabes es obligatoria este año. Nadie fue capaz de seguir pinchando a este hombre que detrás de una sonrisa tiene toda la determinación (por no decir otra palabra) que ha hecho famosa a la marca más grande del mundo. Así que ya lo sabes, los problemas de Honda y las caídas que sufre Marc Márquez (y las que salva como la del viernes cuando recuperó un “azote” cantado) es culpa de Magneti-Marelli... Honda sólo pasaba por allí…
Gigi Dall’Igna echaba espuma por la boca (ojo, el italiano es un caballero pero sin pelos en la lengua) cuando salió el asunto de las aletas. Dijo sin rubor que prohibirlas en aras de la seguridad había sido una excusa y que la gran perjudicada era Ducati, la marca que había comenzado a caminar por esta senda cuando el resto de los fabricantes (algunos al menos) se reían, para luego acabar todos son sus apéndices aerodinámicos.
Los sajones dicen eso de que “no hay mejor forma de halago que la imitación”. Dall’Igna aseguró que la aerodinámica en el motociclismo era un área inexplorada que había que conquistar: “la aerodinámica es realmente importante. Por supuesto no tanto como en los coches pero en este momento la industria de la moto no tiene el conocimiento para trabajar al más alto nivel en el área de la aerodinámica. Prohibir las aletas es un problema para la industria de la moto porque cortará el desarrollo para el futuro. MotoGP es una categoría perfecta para investigar en esta área. No sabremos todo lo que debemos sobre este asunto, que además se podría luego aplicar a las motos de calle”.
Lo que me llamó la atención pues, en mi supina ignorancia, siempre había pensado que la aerodinámica en una moto (a diferencia de un bólido de F1) era algo marginal que apenas tenía importancia. ¡Pues parece que importa, y mucho! Nadie duda ya que ayudan a que la moto se levante mucho menos en las aceleraciones, permitiendo de esta manera que los caballos se traduzcan en empuje hacia delante y no hacia arriba.
El resultado del GP de Austria, con el doblete de Ducati, no hace sino apoyar esta teoría. Por supuesto la vida es complicada y los buenos resultados de la compañía de Borgo Panigale no pueden resumirse en una simple razón. La pregunta es: ¿habría ganado Ducati en Austria con los cohetes rojos desprovistos de alas? Lo ignoro.
Shuhei Nakamoto tenía un punto de vista también fascinante: “lo de las aletas es un tema interesante. He trabajado en la F1, allí la aerodinámica es vital y se lleva el 70 por ciento del presupuesto total. Para desarrollar las aletas se tendría que trabajar sin descanso, todos los días de la semana, lo que supondría un gran desembolso de dinero”.
Dall’Igna le contestó diciendo que para Ducati lo que le iba a costar mucho dinero era tirar por la borda todo lo que habían aprendido en este apartado y comenzar a desarrollar una aerodinámica sin alas.
Se habló de la posibilidad de usar algún medio de comunicación por radio entre el box y el piloto. En esto sí que todos estaban de acuerdo en que no valía la pena, aunque con matices. “En situaciones especiales, por ejemplo en una carrera ´flag to flag´ puede ser algo interesante, pero prefiero invertir mi presupuesto en áreas más interesantes como la aerodinámica”, comentó Dall’Igna, provocando la carcajada en la sala.
También hubo unanimidad en el apartado de Moto2. Volviendo a mentar a los sajones, “no hay que arreglar cosas que no están rotas”. Se les preguntó si el motor Honda CBR600 no estaba desfasado y se alejaba de la filosofía de prototipo. Dall’Igna volvió a recoger el aguante: “¿qué es un prototipo? Puede ser cosas diferentes. En Moto3 y en MotoGP está claro que son prototipos, lo mismo ocurre en Moto2, en esa categoría, la moto, el conjunto, es un prototipo, sólo que emplea un motor de serie. Ahora en MotoGP tenemos un nivel altísimo de pilotos y muchos de ellos vienen de Moto2. Pienso que la categoría funciona y cumple con su cometido”.
Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.
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