Ducati Panigale V4s Aprilia RSV4 RF

Aprilia RSV4 RF V4 vs. Ducati Panigale V4s: ¡Duelo V4!

Los mayores exponentes del mundo SBK con motor V4: la Ducati Panigale V4s y la Aprilia RSV4 RF, enfrentadas cara a cara en el Circuito de Jerez … ¿Quién ganará?

Autor:
Alvaro Guardia
Foto:
Negami
Publicado el 21/08/2018
Ducati Panigale V4s Aprilia RSV4 RF
RSV4 RF
Aprilia RSV4 RF

Motor

8

Parte ciclo

9

Confort

8

Electrónica

9

Equipamiento

9

Consumo

7

Prueba: 24.409 €

Serie: 24.409 €

8

Panigale V4s
Ducati Panigale V4s

Motor

9

Parte ciclo

8

Confort

7

Electrónica

8

Equipamiento

10

Consumo

8

Prueba: 30.490 €

Serie: 30.490 €

8

Las dos superbike europeas con motor V4, referencias en la lucha del litro y reinas de la pista se baten en el Circuito de Jerez. Más que de una comparativa al uso intentaremos, simplemente, transmitir las sensaciones, percepciones y apreciaciones subjetivas que hemos recibido los dos probadores y no cuantificaremos “científicamente” tanto los puntos negativos o positivos ya que se tratan de dos máquinas que precisan neumáticos slicks para empezar a acercarse a su límite y la prueba se ha realizado con unidades de serie, Por ello hemos buscado un enfoque más cercano al usuario “tandero” habitual en rodadas.
Sin duda, estamos ante las únicas SBK con motor V4 y matriculables existentes en el mercado. Una de ellas es una completa novedad, la Ducati Panigale V4s, mientras que la Aprilia RSV4 RF (Cedida gentilmente por Motos Ceni) lleva ya unos años en el mercado. Y aunque ambas incorporan propulsores 4 cilindros en V, éstos son de diferente calado, lo que le imprime diferencias a su carácter y a su comportamiento. Por esa razón ambas V4 suenan también diferente y entregan su potencia de manera diferente. La Ducati sigue manteniendo un sonido muy similar a un bicilíndrico y curiosamente entrega sus caballos de forma más similar a un tetracilíndrico en línea convencional. La Aprilia sí ofrece el sonido más característico de un motor V4, similar al “rugido” de las MotoGP y con una entrega de potencia menos puntiaguda.

Primeras sensaciones y ergonomía
Aprilia RSV4 RF

Lo primero que notamos es la diferencia de cotas, de medidas. La Ducati es mucho más pequeña, bastante más bajita, algo más corta, y sobre todo más estrecha.
Dicho así, la Aprilia podría parecer un barco pero nada más lejos; simplemente es que la Ducati lo reduce todo a la mínima expresión. Y eso en marcha puede resultar contrapuesto. Por ejemplo; si eres de los que en fuertes frenadas relega parte del esfuerzo a las rodillas para sujetarse, echarás de menos un poco más de espacio y de volumen en el depósito de la Ducati. Lo mismo te ocurrirá, en general, si eres un piloto muy alto; en tal caso la Aprilia te resultará bastante más cómoda. Claro que todo es relativo... pues servidor apenas llega al 1’70m y me encontraba más cómodo en la Aprilia aunque no llegase con los pies ni de puntillas... y nuestro otro probador, José Carlos, bastante más alto -por encima del 1’80- señaló cierta incomodidad en el depósito de la de Noale, aunque sí coincidió en que la Ducati le resultaba muy estrecha y reducida.
La Aprilia es la última evolución de lo que hasta hoy se consideraba una perfecta SBK de calle; bastante más alta y más larga entre asiento y pipa de dirección.
La Ducati, en cambio, es el primer eslabón de una nueva generación que lo reduce todo a la mínima expresión.
Esto tiene su desventaja: ciertos componentes del cuadro/frontal tienen anclajes mínimos y no terminan de amortiguar todas las vibraciones -ya no sólo hablamos de los retrovisores; los anclajes de piñas o los botes de liquido de freno/embrague son puras batidoras cuando pasas ciertas rpm-. Eso sí, una vez llegan al semimanillar las vibraciones dejan de existir y el clásico hormigueo desaparece por completo

En la calle... pese a todo

No nos engañemos; lo cierto es que estas dos motos están destinadas al circuito. A pesar de ello, las probamos por calle, para no dejar de lado al usuario que vive a caballo entre la vía pública y la pista.
En calle ambas se comportan muy bien pero en cualquier caso lidias con un exceso de potencia y por tanto un desarrollo muy largo acorde con la referida potencia que entregan las motos. La Aprilia lo sufre más; sus bajos y sus medios son más contundentes, están algo más llenos y sus tres mapas motor cuentan siembre con los 201 CV. Es una utopía circular con esta bestia por la calle. ¡Te falta carretera, te falta asfalto, te falta radio.. y te van a faltar puntos en el carnet!
La Ducati, en cambio y a pesar de tener más potencia, en la calle se conduce con más soltura, más fácilidad, menos exigencia y si te mantienes por debajo de ciertas rpm se antoja más “conducible”. Un chasis no tan rígido -que facilita la conducción por carretera-, una electrónica más intrusiva en valores altos que va a estar encima tuyo en cuanto empieces a circular más rápido de lo debido y su compacta carrocería hacen de la Panigale V4s una bestia de circuito relativamente lógica en la calle.

Comportamiento en pista
Ducati Panigale V4s

Una vez hemos cumplido el trámite de la calle nos hemos llevado las V4 al circuito de Jerez.
La comparativa no va a buscar tiempos ni técnicas al límite ya que, al llevar neumáticos de diferentes marcas, la conclusión no sería imparcial.
¡Más de 200 CV son más de 200 CV y un neumático de calle es un neumático de calle!
La Ducati Panigale V4s es el nuevo eslabón de una generación entrante en el mundo de las super deportivas. El diseño de chasis, la integración de todas las piezas y elementos portantes, el funcionamiento en simbiosis con una electrónica depuradísima, unas cotas llevadas un paso más allá, en su mínima expresión funcional… todo ello conforma una moto que resulta diferente a todo lo anterior. Las anteriores Panigale eran verdaderas máquinas de la pista... pero sólo en manos de verdaderos máquinas de la pista.
Ducati ha dado un paso hacia delante, ha añadido dos cilindros a la ecuación, unas geometrías que ahora funcionan con un chasis más flexible y con las suspensiones activas electrónicas... si no ruedas rápido con esta moto es porque te han montado mal los neumáticos y tienes una rueda frenada. Es más “friendly user” pero sigue siendo ese puñal incisivo que debes virar con precisión y decisión.

La Aprilia RSV4 RF, hasta la llegada de la Ducati, presumía de ser el portaestandarte de los propulsores de 4 cilindros en V. La Aprilia era una auténtica SBK a la que le adhirieron una matrícula y unos retrovisores. En rasgos evolutivos, sin embargo, es otra moto.
Motor similar, moto diferente... y la máxima expresión tecnológica de la última generación de SBKs.
La Aprilia RSV4 RF, aún siendo muy, muy compacta, es más alta y algo más larga. Te da la sensación de que todo sí está en su sitio y todo en ella te resulta mucho más familiar.
Se parece a todo lo que hemos llevado hasta ahora… pero en su exponente más perfecto.
Las cosas como son; la electrónica de la Aprilia me pareció suprema. No tiene tantos controles como la Ducati pero trabajan mejor; con mayor o menor intrusividad pero con menos presencia y más efectividad. Su cambio semiautomático es el mejor que he probado jamás y la dinámica de la moto transmite más confianza. No es que vaya mejor sino que te permite ir mejor sin necesidad del “reprogramado de tu CPU mental” al que obliga la Panigale.

En conclusión...

La gran diferencia remarcable entre ambas es una mera cuestión “extra-sensorial” … esto es... lo que te transmite la moto; las sensaciones, la confianza, la familiaridad, lo que te comunica, etc...
Tanto para José Carlos como para servidor, dentro de una perfección tecnológica que ambas representan, la Aprilia transmite más confianza: se rige bajo dinámicas ya conocidas pero con una efectividad total.
La Ducati requiere “creértelo” … eso sí, cuando te “lo crees”, es lo mejor que existe.
La Ducati te va arañar segundos a base de prestaciones, y la Aprilia a base de confianza y chasis. No es que el chasis de la Aprilia sea mejor, sino que te hace creer que lo es (cuando quizá es igual de bueno que el de la Ducati). Por tanto, traducido al lenguaje del tandero medio, puedo afirmarte que la Aprilia tiene mejor chasis. Esa es la información que te va a llegar, es la información que te llega a las manos a través de los semimanillares y a los pies a través de las estriberas.
La Aprilia podría ser algo así como la máxima perfección alcanzada por una generación y la Ducati sería el avance novedoso de la siguiente generación... dinámicamente hablando.
Ahora mismo, por tanto, la Aprilia resultará más efectiva para el 80% de los usuarios por una mera cuestión de confianza y transmisión de sensaciones. Es una moto que te comunica que puedes ir más rápido, que transmite más confianza y te invita a subir un punto tu agresividad y velocidad. La de Noale se antoja más capaz de todo ello sin necesidad de una fe ciega en el concepto -como la Ducati- aunque, por supuesto, estamos hablando de unas máquinas que estarán siempre claramente por encima de tus capacidades. Porque créeme... lo estarán.

Lo mejor de las motos

RSV4 RF
Sonido
Configuración chasis
Empuje bajos y medios
Panigale V4s
Diseño
Potencia en altos
Suspensiones activas

Lo peor de las motos

RSV4 RF
Precio
Carácter radical
Potencia en altos
Panigale V4s
Precio
Vibraciones
Rendimiento en bajos

Detalles de las motos

RSV4 RF
anclaje

Los tornillos de sujeción del motor al chasis tienen un recorrido variable para colocar el motor en diferentes alturas y así poder variar el reparto de pesos a gusto.

pipeta

Anclaje excéntrico del tren delantero al chasis, para poder variar el ángulo de la lanzamiento de las suspensiones.

motor

Un motor V4 de 999 c.c. que es un auténtico tetracilíndrico... pero con uno bajos y unos medios dignos de bicilíndrico.

Piña

Accesos directos a todos los controles principales: control de tracción ajustable directamente con levas inferiores, y control anti-wheelie con levas superiores. Joystick de control para ABS y menú.

frenos

Frenos Brembo: discos, pinzas M50 y latiguillos metálicosSuspensiones delanteras Öhlins NIX regulable en la precarga del muelle, en extensión y compresión hidráulica

Panigale V4s
motor 2

Revolución tecnológica en la historia de las motos de producción de Ducati: Desmosedici Stradale, motor de 4 cilindros en V a 90º, de 1.103, 214cv de potencia máxima y 124nm de par motor con una cilindrada de 1100cc.

optica

Diseño bajo las mismas líneas de la Panigale anterior, con un perímetro interno de iuminación led.

frenos
Brembo hasta las cejas: discos Brembo de 330mm de diámetro, latiguillos metálicos, pinzas Brembo M4.30 de 4 pistones de anclaje radial con Bosch Cornering ABS EVO y bomba radial Brembo.
display

Display a color con varios accesos directos a diferentes opciones de configuración y menú con todas las configuraciones disponibles, muy intuitivo mediante gráficos.

amort tras

Monoamortiguador trasero Öhlins TTX36 de 130mm de recorrido. Totalmente ajustables, con hidráulico en compresión y extensión electrónico mediante el modo Öhlins Smart EC 2.0 y precarga manual.

Fichas técnicas

RSV4 RF

Tipo:

V4 a 65º de 999 c.c.

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

201 CV a 13.000 rpm

Par máximo:

115 Nm a 10.500 rpm

Cambio:

Extraíble de 6 marchas, semi-automático subida y bajada

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Doble viga aluminio

Suspensiones:

Horquilla Öhlins NIX. Regulable. Recorrido 120mm. Amortiguador trasero Öhlins TTX con piggy-back.

Delantero:

Disco Brembo 330mm y pinza Brembo M50 radial 4 pistones

Trasero:

Freno de disco de 220mm y pinza de 2 pistones.

Longitud:

N.D.

Distancia entre ejes:

Variable según ajustes

Altura del asiento:

845 mm

Peso lleno:

200kg

Capacidad del depósito:

18,5 litros

Neumáticos:

Delantero: 120/70 ZR 17 | Trasero: 200/55 ZR 17

Panigale V4s

Tipo:

V4 a 90º distribución desmodrómica de 1.103 c.c.

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

214 CV a 13.000 rpm

Par máximo:

124 Nm a 10.000 rpm

Cambio:

6 velocidades, semi-automático subida y bajada

Transmisión:

cadena

Tipo:

Aleación de aluminio “front frame”

Suspensiones:

Horquilla Öhlins NIX30 y recorrido 120mm. /Amortiguador trasero Ohlins TTX36.

Delantero:

Disco Brembo 330mm y pinza Brembo radial 4 pistones con Bosch ABS EVO

Trasero:

Disco de 245mm y pinza de 2 pistones con Bosch Cornering ABS EVO

Longitud:

N.D.

Distancia entre ejes:

1469 mm

Altura del asiento:

830 mm

Peso lleno:

195kg

Capacidad del depósito:

16 litros

Neumáticos:

Delantero: 120/70 ZR 17 | Trasero: 200/60 ZR 17

Texto:

Alvaro Guardia

Fotos:

Negami

Publicado el 21/08/2018

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