Comp. trail 1

BMW F850GS / Triumph Tiger 800 XCA

Enfrentamos a dos de las trail más interesantes del mercado para el segmento A2 desde los dos extremos, el asfalto y el off-road. ¿Con cuál te sientes más identificado?

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Javier Martínez
Publicado el 13/09/2018
Comp. trail 1
F850 GS
BMW

Motor

8

Parte ciclo

9

Confort

8

Electrónica

9

Equipamiento

9

Consumo

8

Prueba: 11.950 €

Serie: 11.950 €

8

Tiger 800 XCA
Triumph

Motor

10

Parte ciclo

9

Confort

9

Electrónica

9

Equipamiento

8

Consumo

9

Prueba: 14.750 €

Serie: 14.750 €

9

La alemana y la inglesa son las trails de media cilindrada más relevantes del mercado ahora mismo. Triumph desembarca este 2018 con toda su flota Tiger y BMW con sus nuevas F/GS, con las que copa el segmento medio en todos sus campos.
A priori ambas son motos muy similares pero si nos disponemos a analizarlas una a una, veremos que no lo son tanto. La primera impresión que tenemos -al margen de las cubiertas- es de una BMW más ligera, más “light”, más ágil, más campera... mientras que la Triumph nos impone una presencia de “más moto”, más grande, más potente, más llena, más capaz, más asfáltica... Sin duda son primeras impresiones que trataremos de cuantificar más adelante...

Rommel...
bmw atc

El primer asalto tiene lugar en el asfalto. Considerando que ambas llevan neumáticos no precisamente asfálticos, ninguna se comporta mal sobre este terreno. Está claro que distan mucho del comportamiento de unas RR pero recordemos que son motos que pueden hacer prácticamente todo. 

Sobre el asfalto hay que reconocer que el motor tricilíndrico de Triumph empuja con más contundencia, no sólo en el régimen de potencia máxima, sino en todo el compendio global de revoluciones. También hay que destacar un punto extra a favor por su estabilidad y buen aplomo, a pesar de la similitud de batalla respecto a la BMW.

En curvas lentas o de gran desnivel la BMW F850GS hace valor de su sistema de suspensión activa, con sus modos Road y Dynamic. En los resaltes y cambios de rasante, el ESA en modo Dynamic es bastante reactivo pero, en cambio, en estos cambios abruptos de pavimento adhiere la moto al asfalto con rapidez y sin sufrir el consecuente rebote.

Por otro lado, la Triumph Tiger 800 XCA tiene un comportamiento más tradicional, más adecuado, quizás más firme... transmitiendo todo lo que sucede debajo de la huella de pisado y aunque quizás sufre un poco más en virajes muy revirados, lo gana con creces en las curvas más amplias.
La frenada en ambas es notable y cuando se aumenta considerablemente el ritmo en asfalto seco, ambas rinden perfectamente aunque ambas sufren también al cabo de un rato prolongado de fatiga y a pesar de contar con latiguillos metálicos de serie.
Para viajes más largos la Triumph marca un punto de diferencia; su cúpula alta de serie regulable en 5 posiciones y sus 19 litros de depósito le brindan una autonomía superior.

... y Montgomery
tigeract

Duelo al enduro

Todos probamos trails en el asfalto, todos sabemos más o menos cómo van... pero pocos son los que las llevan al mismo nivel fuera del asfalto. Para ello nos hemos acompañado de nuestro compañero probador de EnduroPro, al que le hemos pedido el favor de que las exprima como manda la definición “off-road”.
Hay que decir que, a pesar de que ninguna de las dos motos va calzada con neumáticos asfálticos, sólo la BMW lleva rueda puramente endurera con tacos.

La alemana dispone de un modo “enduro pro” que a pesar de la similitud de nombre con nuestra revista hermana de off-road, no deja de ser un modo de conducción con ajustes más endureros: suspensión elevada, largo recorrido, hidráulicos abiertos, precargas blandas, y sobre todo anulación de controles electrónicos.
La Triumph, por otro lado, dispone de su preceptiva llanta de 21” también y unas suspensiones que, si bien no cuentan con sistema activo, se tratan de un conjunto WP de altísima calidad y reglaje manual. Con un buen ajuste estas suspensiones son capaces de trabajar con mayor eficacia que los dispositivos activos.
La pregunta es ¿sabemos sacarle partido?

La Triumph Tiger también cuenta con un modo Off-Road Pro en el cual también se desconecta todo; en el modo off-road “normal” se mantienen algunos controles, aunque se desconectan los importantes. Pero en este modo “Pro” dispones de los 95CV a puño y experiencia del piloto, cero ABS y cero control de tracción.

A pesar de ello la Triumph se sigue mostrando más noble aunque algo más pesada. La BMW presenta el comportamiento típico de una cilindrada inferior -con lo bueno y lo malo- y la Triumph la de una moto más grande. Un claro ejemplo es la facilidad que presenta la alemana para perder el tren delantero cuando va muy exigida, algo que en la Triumph se antoja más difícil.

De todos modos y entrando en materia “hardcore”, la BMW es más fácil de llevar aunque también hace tope con relativa facilidad; todo depende de lo bruto que seas. La Triumph se muestra un poco más fuera de contexto  en el sentido de que es una auténtica trail... pero no una moto endurera, cualidad de la que quizá sí dispone la BMW aunque a costa de perder la capacidad asfáltica que presenta la Triumph. Y eso a pesar de su enfoque más campero de origen, ya que -recordemos- la nuestra es la versión XCA y no la XR.

Sin llegar a extremos absurdos -tampoco creo que sean los que vayan a buscar quienes se hagan con una de estas dos máquinas- en conducción por pistas más agrestes o por zonas inestables, la Triumph sigue mostrando autoridad, poderío y capacidad de adaptación. Simplemente debemos cuidar las inercias.
Si entramos en condiciones más abruptas, cortados, cantos rodados y saltos... la reducida dimensión de la BMW toma ventaja. Resulta, por tanto, una cuestión más de diseño que de componentes o tecnología -pues en esos aspectos ambas están muy empatadas-diferenciándose únicamente en aspectos subjetivos o personales.

Conclusión

En términos generales, la diferencia entre una y otra reside más en diferencias prescindibles que en conceptos importantes. Pero como toca mojarse e hilando fino, para carretera ocasional, off-road básico y trayectos de larga distancia, nuestra moto elegida sería la Triumph. Para un uso más extremo y desplazamientos más breves pero más cargados de sensaciones, BMW sería la baza a elegir..

Lo mejor de las motos

F850 GS
Ajuste suspensiones
Prestaciones
Electrónica
Tiger 800 XCA
Ergonomía
Autonomía
Motor

Lo peor de las motos

F850 GS
Acabados
Cúpula baja
Ligereza tren delantero
Tiger 800 XCA
Envergadura
Precio
Peso

Detalles de las motos

F850 GS
motor bmw

Bicilíndrico en línea de 853 de 95cv y 92nm de par, con ajuste de ignición  270 grados. Se trata básicamente del mismo bloque que el de la F750 GS solo que con una electrónica diferente que aumenta la potencia.

amort 1

Sistema de amortiguación con ajuste electrónico ESA, con varios modos de suspensión configurables desde el display, precarga y velocidad del hidráulico. 

frenos bmw

Potente sistema de frenos con ABS de serie, doble disco delantero de 305mm y pinza flotante de anclaje axial de 2 pistones, y disco de freno trasero de 265mm. Modos de conducción Pro con ABS Pro y luz de freno dinámica para mejorar la seguridad.

piña

Acceso directo a los ajustes de modos de conducción y modos de amortiguador, y con la ruleta característica de los modelos tope de gama de BMW, con la que puedes manejarte rápidamente por el menú.

cupula bmw

Cúpula baja, aportando una línea mucho más estilizada, a costa de perder protección aerodinámica. Accesorio cúpula elevada opcional.

Tiger 800 XCA
MotTr

Portentoso propulsor de 3 cilindros lleno en todo su rango, desde abajo hasta la zona alta. Muy potente y con tacto muy directo.

susptr

Suspensiones de largo recorrido y ajuste de hidráulico en la parte superior de la botella.

FreT
Los frenos vienen firmados por Brembo, mejorados respecto la versión anterior, con mejor mordiente y tacto. Pinza axial de 2 pistones con sistema ABS.
Controles piña

Diales de control tipo joystick, con una interfaz de display muy intuitiva y con varios “temas” de visualización.

cuptr

Gran pantalla de protección con deflectores de aire inferiores. Ajustable en 5 posiciones de manera rápida, fácil y ergonómica.

Fichas técnicas

F850 GS

Tipo:

Bicilíndrico en L. 853cc

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

95 CV a 8.250 rpm

Par máximo:

92 Nm a 6.250 rpm

Cambio:

Semiautomático 6 velocidades

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Puente de acero con diseño monocasco

Suspensiones:

Horquilla telescópica convencional de 43mm y 204mm de recorrido.

Delantero:

2 discos delanteros de 305 mm y pinza axial de 2 pistones

Trasero:

Disco de 265mm y pinza de 1 pistón

Longitud:

N.D

Distancia entre ejes:

1.593 mm

Altura del asiento:

860 mm variable (opcionales)

Peso lleno:

229 kg.

Capacidad del depósito:

15 litros

Neumáticos:

Delantero: 90/90-21| Trasero: 150/70-17

Tiger 800 XCA

Tipo:

Tricilíndrico en L, 800 cc.

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

95 CV a 9.500 rpm

Par máximo:

79 Nm a 8.050 rpm

Cambio:

6 velocidades

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Tubular de acero

Suspensiones:

Horquilla invertida 43 mm/220 mm / Monoamortiguador, 215 mm recorrido

Delantero:

2 discos 305 mm. Pinzas Brembo 2 Pistones.

Trasero:

Disco 255 mm. Pinza Nissin 1 pistón.

Longitud:

N.D.

Distancia entre ejes:

1.545mm

Altura del asiento:

x860 mm variable (extras)

Peso lleno:

227kg

Capacidad del depósito:

19 litros

Neumáticos:

100/90¬-19// 150/70 R17

Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Javier Martínez

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Número #93: ¡Rommel contra Montgomery!

La Triumph Tiger 800 XCa y la BMW F850 GS protagonizan un duelo trail a la europea. Descubrimos el nuevo SYM Cruisym 125, un scooter GT de buena relación calidad/precio y probamos los deportivo Dunlop SportSmartTT. Además repasamos cómo han cambiado los sistemas de puntuación en el Mundial y conoceremos cómo es la Honda CBF 125 que ha llegado a Mongolia. Analizamos las claves del éxito del Yamaha T-Max y visitamos la edición renovada de los BMW Motorrad Days. Por último, los amigos de Powering Offroad nos acercan algunos consejos sobre entrenamiento.