SWM RS 500 Rally "David Guardiola". Dos historias

A los más jóvenes las siglas SWM os dirán poco... pero la empresa fundada por Pietro Sironi y Fausto Vergani disfrutó en su, digamos, anterior reencarnación -1971 a 1984- de un singular prestigio dentro del «off road». Atesoraron títulos nacionales de motocross en su país de origen, Italia; se llevaron alguna que otra categoría del Europeo de Enduro- cuando éste tenía carácter de verdadero Mundial-; e incluso, cercana ya la desaparición de la marca, conquistaron un Campeonato del Mundo de Trial. Después… un largo período de treinta años, transcurridos los cuales tiene lugar un insólito proceso de resurrección: la valiente decisión de un grupo de inversores devuelve la vida a Speedy Working Motors y el 8 de julio de 2015 ve la luz la primera SWM de la era moderna.

En cuanto a David señalaré que nos conocimos hace apenas dos años con motivo de su participación en los Seis Días de España celebrados en Navarra, donde nuestro protagonista formó parte del pequeño equipo creado en torno a la figura de Carlos Mas y que midió sus fuerzas dentro del Trofeo Vintage, con las Montesa Enduro restauradas por Tin Capdevilla. Aquella fue una experiencia más para un hombre con muchas carreras de velocidad a sus espaldas, pero por entonces centrado en el motocross de clásicas. Un tipo verdaderamente polifacético, que ahora ha abrazado la especialidad de los rallyes y que este año disputa la Copa de España de Bajas TT –su cita más reciente, la Baja Aragón-, animado por el firme propósito de hacer viable una futura participación en el Dakar.
Para ello, cuenta con el respaldo del importador de SWM en España, Ramón Riudalbás, todo un personaje del enduro de los 80, y lo que, es más importante, con el beneplácito de fábrica, que ve con buenos ojos esta valiente iniciativa.

DE MOMENTO, 500

Lo primero que llama la atención en esta moto es el hecho de que se trata no de una «cuatro y medio» sino de una quinientos, lo cual nos conduce inevitablemente a nuestra primera pregunta: ¿qué sentido tiene partir de una «medio litro» cuando el objetivo final del proyecto es el Dakar y el reglamento limita la cilindrada máxima a 450 c.c.?
- «Lo hemos hecho así –nos explica David- porque en su momento el 500 era el motor que había disponible de serie, aunque fábrica ya trabaja en un «cuatro y medio» para supermotard y, cuando lo tengan listo, será el que montaremos. Según nos han explicado los italianos, ya están en las mismas cifras de potencia que con éste».  
- A comienzos de año, cuando nos encontramos en Bassella, me comentaste tu idea de debutar con la moto en el Rally de Merzouga, pero al final no pudo ser. ¿Qué ocurrió?
- «Bueno, pues que cuando empecé trabajar por vez primera con un “road book” me di cuenta de que necesitaba obligadamente un período de aprendizaje. “Piccolo” me dijo lo siguiente: tienes dos maneras de afrontar esto. O te pones detrás de otro piloto y en tal caso te acabarás cayendo y haciendo daño, o aprendes a navegar. Hombre, a la moto le faltaban en aquel momento algunas cosillas por hacer, pero, de haber sabido navegar, habríamos podido correr. Así que… ya estoy estudiando a fondo los secretos de la navegación y lo hago de la mano de Jordi Grau, un hombre que trabaja con infinidad de pilotos de rally. A mis 45 años, “gimnasia de moto” no es que me haga falta precisamente, pero meterse a navegar es entrar un mundo totalmente nuevo para mí».
- ¿Cómo surge el contacto con SWM y con Ramón Riudalbás?
- «Decidí irme una semana a montar por las dunas de Marruecos y aquello me encantó. Venía de hacer el Nacional de Motocross de Clásicas y no dudé que era el momento de cambiar de especialidad. Vivo cerca de Ramón, le comenté la historia, y él me sugirió la idea de utilizar y preparar una SWM, que podía poner en mis manos con un precio muy ajustado».
- ¿Y cómo se inicia el proceso de preparación? ¿Por dónde empezasteis?
- «Lo primero que hicimos fue buscar depósitos grandes y encontramos uno de Safari Tanks, en Australia, en el que caben 19 litros y que nos da una autonomía de entre 320 y 327 kilómetros. Hay otro de Acerbis con capacidad para 13, pero de cara las carreras a las que por ahora estamos acudiendo nos pareció un poco justo. El primer paso pues consistió en sustituir depósito, placas, y asiento, éste, con algo más de relleno, pero también más duro que el de enduro. Una vez hecho esto, ya llevamos la moto a “Piccolo”, a quien me había presentado el propio Riudalbás –yo vengo de la velocidad, de manera que mis contactos en el ámbito del “off road” son limitados-. A partir de ahí, en PKL se monta la araña para poder ubicar los instrumentos de navegación, operación que obliga a soldar un par de piezas y a incorporar un kit que ellos mismos comercializan. Por cierto, que la araña nos permite además alojar un par de manetas de recambio, un pack de bridas, y hasta incluso un disco de embrague».

- Háblanos un poco de esos instrumentos de navegación…   
- «Empezamos usando un ICO normal, pero fallaba bastante y lo sustituimos por uno satelital. También estuvimos probando distintos mandos y finalmente me decanté por éste porque en poco espacio lo tienes todo bien agrupado. Es de la firma portuguesa F2R, a igual que la caja del “road book”. Por cierto, que para meter ahí el propio “road book” la primera vez tienes poco menos que hacer un cursillo… Luego, cuando todavía confiábamos en disputar el Rally de Merzouga, realizamos la instalación necesaria para poder llevar el Stella, que es el GPS que proporciona la organización».

- Y también, por reglamento, tendríais que montar un depósito de agua. ¿Dónde lo llevas?
- «Delante del motor y posee una capacidad de tres litros. Si te fijas, la misma pieza que hace las veces de cubre cárter incorpora el depósito de agua y también una pequeña caja de herramientas en el lado derecho que le pedí a “Piccolo” y en la cual solo caben unas pocas herramientas básicas». 
- ¿Qué me cuentas del motor? Los desarrollos, más largos, imagino…
-«Sí, por supuesto. El tema nos dio algunos quebraderos de cabeza y eso que de las carreras de velocidad yo tenía cierta experiencia jugando con los desarrollos. Pero ya nos hemos aclarado: cuando montamos el Michelin AC 10 metimos un 15/43, con el que la moto alcanza 160 km/h., que para mí es una velocidad muy considerable. Sí, ya sé que las KTM hacen 170 y las Honda, 190 o algo parecido, pero no me preocupa. En cualquier caso, cuando vuelva a probar en Marruecos, creo que podremos bajar un diente más y entonces estaremos seguramente en los 165/168. Por otro lado, cuando calzamos el Michelin Desert, cuya carcasa es más grande, se alarga un poco más el desarrollo y entonces lo que hacemos es cambiar la corona por una de 44 ó 45».      

- Más cosas sobre el propulsor...
-«Bueno, decir solo que la moto la recogimos en fábrica y allí ya le metieron la curva que consideraban más adecuada para el uso que iba a darle, le montaron el escape Arrow, y la pusieron a punto en nuestra propia presencia, con la ayuda de un ingeniero de SWM –la cilindrada original, 501 c.c., se conserva intacta, al igual que las medidas del pistón, 97 x 67,7 mm.-».
- En cuanto a la suspensión, observo que se han conservado los componentes que vienen de serie, es decir, la horquilla invertida Kayaba con barras de 48 y el amortiguador multirregulable de la misma marca…
- «Sí, nosotros nos hemos limitado a cambiar los muelles, alguna arandela también en la horquilla, y poco más, abordando igualmente “Piccolo” la tarea –los recorridos se sitúan en torno a los 295 mm.-. La idea de este proyecto es en el fondo la de hacer una montura amateur, competitiva y fiable, pero muy económica. Tal y como está ahora, compra de la moto incluida, son 10.500 euros. Con eso desde luego no te compras ninguna carreras cliente al uso…». 

CURVAS SIN ESFUERZO

- ¿Y el comportamiento? ¿Qué se siente cuando estás sentado ahí arriba? 
«Primero hay que señalar que los reglajes de suspensión son más blandos que los de una moto pura de motocross, que es preciso acostumbrarse al desarrollo “de raids”, y que la posición de conducción se ve penalizada por la presencia del depósito grande, el cual te obliga a pilotar más en el centro, algo que se acusa especialmente en zonas reviradas. Pero al mismo tiempo, uno de los puntos fuertes de la SWM es la formidable estabilidad y agilidad que brinda su bastidor. La primera vez que la probé ya me sorprendió esa facilidad que tiene para dibujar las curvas ella solita. Tú levantas la cabeza, pones la mirada en el final de la curva, y la moto te lleva por el sitio sin apenas esfuerzo. Eso y el fantástico par motor de que hace gala, con un empuje formidable en todas las marchas, definen a esta SWM mejor que nada».

- Se me olvidaba: frenos. Con velocidades ahora también «de raid», algo habréis tocado seguro…
- «La moto, tal y como sale de fábrica, frena bastante bien, hay que reconocerlo, pero claro, en cuanto cambias desarrollos y las cifras de velocidad se disparan, surgen nuevas necesidades. Por ello, decidimos montar un disco delantero más grande, un disco que Galfer nos ha hecho en exclusiva y con un diámetro de 300 mm. -260 el de serie-. Detrás conservamos el freno tal cual -240 mm.-, porque funciona de maravilla y además no se calienta. Las pastillas sinterizadas también las firma Galfer, mientras que pinzas y bombas proceden de Brembo. Pero el incremento de la velocidad, además de requerir una frenada más contundente, trajo consigo un problema añadido: el “flaneo”. Así que hubo que incorporar un amortiguador de dirección –de la firma norteamericana Scotts-, que, a falta de poder probarlo en dunas, yo no llevo de momento excesivamente duro –cuatro clicks-. Es además un elemento importante en términos de seguridad, porque cuando vas deprisa y a la vez leyendo el “road book”, es fácil que te tragues alguna que otra piedra y el amortiguador, en muchos de esos casos, te libra de una caída».   
- Habéis intentado también mejorar aspectos como el de la accesibilidad mecánica…
- «Sí, en efecto. La batería, en lugar de ir anclada fija sobre un soporte, simplemente queda encajada en su sitio. Además hemos alargado los cables que llegan a ella, de forma que para acceder con rapidez al filtro de aire, podemos retirarla y apartarla a un lado sin necesidad de herramientas ni desconexión alguna».
- Y para alimentar algunos de los accesorios extra que monta la moto, ¿hace falta una batería especial?
- «No, en absoluto. Por una parte, el alternador da muy bien juego y, por otro, las luces de tipo led, aun siendo muy potentes, tienen un consumo más bajo que las convencionales. Al principio tuvimos un pequeño problema con el “road book” porque saltaba un fusible, pero nos dimos cuenta de que todo se debía al tamaño de éste: era de 10 cuando en realidad tenía que ser de 15».
- ¿En qué fase puedes decir que se encuentra el proceso de preparación? ¿Qué la falta por hacer a la moto?
- «Ahora mismo, para disputar carreras como el Rally de Merzouga o las de la Copa de España de Bajas TT, la moto está perfecta, aunque tenemos pendiente probar unas nuevas placas laterales que están ultimando en fábrica. Pero de cara a poder tomar la salida del Dakar, tendríamos que ir a entre 28 y 32 litros de gasolina, lo que implica montar depósitos traseros auxiliares y, a su vez, guiar el escape por abajo, algo que, por otro lado, “Piccolo” tiene ya bien estudiado».

El camino que conduce al Dakar no es un camino fácil ni libre de obstáculos, pero estamos convencidos de que las dos historias aquí relatadas, la de David y la de SWM, se han cruzado por una buena razón y todo este asunto, necesariamente, ha de concluir con un final feliz. Y la felicidad aquí se llama estar el próximo 6 de enero en Lima tomando la salida en la más grande de las aventuras «off road»…