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El Mundial de Enduro lleva cerca de dos años revolucionado desde la llegada de Steve Holcombe. El joven y afable piloto británico ha irrumpido en la escena mundial oómo un torbellino, llevándose el último Mundial de E3 disputado el pasado año y liderando sin tregua el renovado Mundial de EnduroGP.
A lomos de su Beta RR 300, que sorprendentemente es muy parecida a la moto de serie, Holcombe tiene un estilo muy agresivo y técnico que le ha llevado a ser el actual piloto de referencia en Enduro GP. Su moto, tiene más elementos de serie de los que podríamos creer, y todo lo que monta se puede adquirir por cualquiera con un poco de dinero, y eso es algo de lo que en la fábrica italiana se enorgullecen.
En Beta les gusta hacer las cosas de forma diferente. La pequeña factoría de la Toscana sigue siendo un negocio familiar (pertenece a la familia Bianchi, sí, los de la famosa marca de bicicletas) que construye sus motos casi por encargo de sus distribuidores garantizándose la venta de todas las unidades cada año. Esto hace que sea una producción pequeña y controlada pese al aumento de ventas de un 15% del año pasado. También esto hace que tengan un feedback de prácticamente cada una de sus unidades, pudiendo investigar cualquier problema de diseño e implementar cambios en la producción de una forma muy rápida.
Esto también es muy beneficioso para el equipo de competición que, además de todas sus pruebas, tiene información directa de fábrica de qué falla o va bien en sus motos de serie. Así y con un departamento de I+D que trabaja de forma directa con los pilotos, la Beta es una de las moto que mejor se adapta a sus pilotos. Todo esto en un equipo con un presupuesto mucho menor que muchos de sus rivales puede conseguir grandes éxitos en el Mundial de la disciplina.
Pero dejémonos de carreras y vayamos al grano. Los modelos 2018 siguen teniendo el mismo aspecto y siguen la misma línea que en años anteriores pero se han revisado diversos puntos clave en el chasis y motor para reducir el peso drásticamente (4,7Kg en los modelos de 2T y 5,3Kg en los de 4T) y aumentar la potencia en la mayoría de modelos. Todo ello sin aumentar el precio ni un euro, un gran valor a tener en cuenta.
La principal novedad para 2018 es la nueva RR 125. Un modelo de fabricación propia 100% y que han mantenido en secreto para presentar por sorpresa en Italia. El motor monta el cambio encima del cigüeñal al igual que la KTM lo que hace que sea muy compacto. El conjunto busca la ligereza total prescindiendo del mezclador automático y el arranque eléctrico, que están disponibles como opción.
En el resto de motos, como decíamos, se ha reducido el peso drásticamente y se han revisado elementos tanto del motor, chasis y suspensiones para mejorar en todos los aspectos.
El motor de las 4t continúa siendo el mismo en todas las cilindradas pero la inyección se ha modificado y ahora monta sistema de doble inyector. Se ha colocado un segundo inyector más separado del cuerpo de inyección que actúa a altas revoluciones y con el gas a fondo, mejorando la respuesta dramáticamente.
Comenzamos la prueba en el bello entorno que nos prepararon los amigos de Beta. Un precioso “castelo” rodeado del típico paisaje de la toscana, con colinas suaves, zonas de bosque y campos de cultivo en el que pudimos alojarnos y probar las motos en su entorno. Un recorrido de unos 7 minutos que alternaba bosque y sembrado aunque bastante seco, era más que suficiente para traernos unas buenas impresiones de las nuevas RR.
La primera en caer en nuestras manos fueron las 4T. La gama es una de las más lógicas y equilibradas del mercado, pese a que ofrece unas cilindradas poco comunes todas ellas tiene su lógica. La 350 fue la primera que probamos. La principal cualidad de esta moto es la suavidad. Es una moto realmente dulce en todos sus aspectos y nos pareció junto con la Xtrainer, la más indicada para alguien que se quiera iniciar en el Enduro. El motor transmite muy pocas vibraciones y tiene un tacto limpio. Las subidas de revoluciones son suaves pero si queremos exprimir el motor, la estirada sorprende permitiendo hacer zonas en la misma marcha sin problema. Hay que estar más pendiente del cambio que en sus hermanas de gama, el cual por cierto ha mejorado mucho en su tacto y accionamiento gracias a la nueva estrella.
También el nuevo doble inyector se nota y aunque la 350 es más suave que en años anteriores, en alta ofrece una respuesta más rabiosa que nos pareció súper divertida. Es un verdadero placer estirar las marchas con esta 350 y disfrutar de las rápidas pero controladas subidas de revoluciones que ofrece. Pese a que es la menos potente, la confianza que transmite hizo que en el seco trazado de la prueba fuese una de las motos con las que más rápido pudimos rodar.
La 350 también es la más ligera de las 4T y pese a que hay poca diferencia se nota la manejabilidad gracias a las menores inercias dentro del motor. Las nuevas 4T de Beta han adelgazado más de 4Kg, cifra notable que ahora se nota en cambios de dirección más ágiles y un mayor control general de la moto.
La siguiente que probamos fue la 390 y es la más polivalente del grupo. Los 40cc extra se notan mucho en la respuesta en bajos y no hay que jugar tanto con el cambio como con la 350. La ligereza y manejabilidad se mantienen intactas, con lo que con ella podemos rodar por senderos con la misma soltura pero cuando salgamos a pista podremos hacerlos de forma más desahogada. Sin duda la 390 sería nuestra elección como moto para ideal para pilotos veteranos o aficionados de nivel medio.
La 430 es la moto que elegiríamos para competición de enduro clásico. Su motor se asemeja al de una 450 con una respuesta contundente desde abajo y una estirada infinita. Hay caballos disponibles siempre y en cualquier marcha. El peso es mayor, pero el conjunto todavía se siente ligero y manejable si la comparamos con una 450. En las sendas se desenvuelve bien pero en las zonas más complicadas o enduro extremos sí que notaremos el peso extra.
Para concluir la gama de 4T finalizamos con la RR 480. Esta moto pese a que monta el mismo chasis que sus hermanas, el gran peso del motor y sobre todo, sus inercias internas hacen que tenga un comportamiento de moto más grande. El motor es bruto, con par infinito y potencia desmesurada en todas las marchas pero siempre controlable y suave como en el resto de la gama. En altas no tiene tanta potencia ni estirada como el 430 pero el abundante par nos permite cambiar mucho antes de marcha. Es una muy buena base para una moto de raids o para hacer un enduro excursión de caminos y pistas.
Las suspensiones son las mismas en todos los modelos y ofrecían un tacto muy parecido en todas las 4T. Se ha mejorado el tarado y la sensibilidad notablemente para 2018. Ahora podemos “atacar” mucho más y la horquilla SACHS ya no se hunde, lo que nos da más seguridad. El primer recorrido ha perdido un poco de comodidad, pero el tacto general del conjunto ha mejorado muchos enteros y las suspensiones son más endureras. El seco terreno italiano no era el ideal para que la suspensión nos diera buenas sensaciones y nos faltó un poco de ajuste para encontrarnos cómodos al 100%. Aun así el material SACHS ha mejorado mucho y estamos deseando poder probar las Betas en un terreno más familiar para ofrecer un veredicto objetivo.
Al igual que las suspensiones, los frenos son los mismos para todas las motos. Material Nissin de primera calidad ofrece mucha potencia de frenado y resistencia a la fatiga. El freno delantero es muy potente, incluso demasiado para nuestro gusto, teniendo que ser muy cuidadosos para no bloquear la rueda delantera por error, algo que requiere un poco de adaptación. Esto se nota cuanto más ligera sea la moto, sobre todo en los modelos de 2 tiempos, las 4 tiempos tiene un tacto un poco más progresivo. Una vez te acostumbras permiten apurar la frenada hasta “la cocina” con mucha seguridad ya que la potencia de frenado es muy grande. El trasero funciona correcto, con tacto suave y permitiendo dosificar el pedal con facilidad.
La gama de 2 tiempos es la estrella de la marca. 3 de cada 4 Betas RR que se fabrican son de 2 tiempos y por ello han querido reforzar la familia con la incorporación de la pequeña 125. La cualidad que más destaca de la recién nacida RR 125 es la ligereza. Su contenido peso siempre juega a nuestro favor y el acertado tarado de suspensiones hace que tenga la parte ciclo que más nos gustó de la prueba. La RR 125 se maneja como una pluma y tiene un gran aplomo en ambos ejes. El tarado de suspensiones nos gustó mucho y la horquilla funciona muy progresiva y suave frente a los modelos de 4T. ¡Sólo pesa 94’5 kilos!
El motor es una bomba y no tiene nada que envidiar a ninguna moto de la competencia. Se siente lleno desde la arrancada con un cambio de 6 marchas muy bien escalonado y un tacto preciso al igual que sus hermanas mayores. La subida de vueltas es muy suave con la apertura de la válvula de forma muy progresiva (no tuvimos tiempo de adelantar la apertura, pero creemos que hubiera mejorado) pero con una parte alta enérgica terminando en una estirada estratosférica como un motor de cross. La parte alta es donde está toda la potencia pero si nos salimos de esta zona la moto se comporta muy dignamente, con par suficiente para no quedarnos ahogados aunque nos confundamos de marcha. Además casi no se nota la apertura de la válvula con lo que ofrece una respuesta progresiva y controlable ideal para enduro. El motor viene preparado para montar un arranque eléctrico y el sistema de mezcla automático si se desea, pero para mantener el peso contenido estas opciones no se montan de serie. Sin duda un motor que se coloca a la cabeza de la clase y que este año revive la categoría de 125 junto a la nueva Sherco, que también probamos en este número.
La 250 de Beta es la bomba de 2T. Este motor nos encanta y con el nuevo cilindro y cambio las pequeñas pegas de años anteriores se corrigen. Uno de los más potentes de su clase no ha perdido nada de su carácter de carreras. Lleno desde abajo más que algunos 300cc, el 250 de Beta desata toda su rabia si abrimos gas con decisión y ofrece unas estiradas dignas de una moto de circuito. La parte alta de este motor es una bomba que nos hará rodar a un ritmo tremendo pero solo podremos extraer todo el jugo si nos esforzamos al máximo y tenemos buen nivel.
Los 3 modelos 2T tienen una posición de conducción ligeramente distinta a los modelos de 4T. La altura del asiento es un poco menor pudiéndose llegar con facilidad y el manillar queda un poco más alto que en las 4T lo que le irá mejor a los pilotos de mayor talla. En marcha en cambio ofrecen reacciones muy similares, aunque con las 2T da la sensación que el reparto de pesos es distinto y cargan un poco más atrás lo que nos hace poder levantar rueda y manejarla en las trialeras con mayor facilidad.
La actual líder del Mundial es la 300RR y tiene todos atributos para ser la moto de enduro definitiva. Su motor, no es tan agresivo como el 250 lo que la hace más dócil y polivalente. El par es mayor, casi como una moto de trial, y podremos trepar por cuestas dejando la moto morir de revoluciones pero ella seguirá subiendo y ofreciendo abundante tracción. Cuando la conducimos de forma agresiva, hay que tener cuidado a la hora de abrir el gas, porque hay mucha potencia y las pérdidas de tracción son muy comunes. Una vez aprendemos a usar ese par a nuestro favor podemos derrapar suavemente y con un gran control para tratarse de una 2T. El mecanismo de regulación de la válvula de escape es clave en esta moto, jugando con tan solo un tornillo de Allen podemos modificar el carácter de las 2t de Beta. En la 300 pudimos probar en dos posiciones y el cambio es muy notable. En estado de serie y con el terreno tan seco era complicado conseguir tracción pero al cerrar la válvula conseguimos una respuesta más suave y una entrega más dócil sobre todo en el primer momento de la apertura de gas. Esto cambio totalmente el carácter de la moto permitiendo conducirla mucho mejor por los duros y resbaladizos campos de trigo italianos.
También tuvimos la ocasión de probar la divertida X Trainer 300. Hace dos número probamos el modelo 2017 y para 2018 no ha sufrido cambios aparte de los estéticos. Os animamos a leer la prueba completa porque es una de las motos más divertidas del mercado, con un precio súper ajustado y con la que se puede hacer verdaderas virguerías.
La novedad que presenta ahora es la opción de poder montar los cartuchos de horquilla BPS K9 que ahora nos permiten poder regular tanto la compresión como la extensión y mejoran mucho el funcionamiento. Pudimos dar una vuelta en una unidad con estos cartuchos montados y la mejora es drástica. Ahora tiene mucho más tacto de moto grande, siendo más sensible en la primera parte del recorrido y permitiendo llevar la moto por “el sitio” con mayor facilidad. Una gran mejora que reclamábamos desde que probamos esta moto por primera vez y que ha llegado con mucha rapidez.
Beta ha vuelto a llevar su filosofía del “Piano, piano” a sus motos. Poco a poco, sin prisas la marca italiana se está haciendo con una gran parte del mercado, gracias a productos de gran rendimiento y calidad construidos con mucho saber hacer y cariño. Esto los clientes lo están apreciando y si le añadimos un buen servicio postventa es lógico que haya incrementado sus ventas en más de un 14% con respecto al año pasado.
Las RR de este año son motos completísimas que han reducido su peso drásticamente, una de sus lacras en el pasado, para ahora estar a la altura de cualquier moto. La calidad general de fabricación ha mejorado muchos enteros y monta componentes mejores cómo la batería de litio o las llantas con color exclusivo. Sin duda una de las motos más recomendables del mercado y con una de las mayores gamas, que ofrece opciones de cilindradas para todos los gustos tanto de 2t y 4t y que con la incorporación de la nueva 125 queda completa.
Detalles de la moto
El motor Beta tiene un rendimiento y una respuesta sorprendentes, y adopta soluciones de última tecnología en 2T. Las tapas del motor son de magnesio aligerando peso y dando un aspecto muy racing.
La pequeña 125 es la única con arranque a pedal de serie para mantener el peso contenido (94 kg).
Las suspensiones SACHS tienen un tarado muy acertado en esta moto.
El nuevo chasis y carrocería ofrecen un conjunto muy ligero, estrecho y manejable.
Motor
Tipo
Refrigeración
Potencia Máxima
Par Máximo
Cambio
Transmisión
Chasis
Tipo
Suspensiones
Frenos
Delantero
Trasero
Medidas y pesos
Longitud
Distancia entre ejes
Altura del asiento
Peso (lleno)
Capacidad del depósito
Neumáticos
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Texto: Chema Calleja
Fotos: Beta
Publicado el 24/07/2017
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