El Dakar: de África a Sudamérica

“Bienvenidos a esta edición 2018 del Dakar que no se va a celebrar”, han pasado ya más de diez años desde aquel 4 de enero en el que el francés Etienne Lavigne, director del Rally Dakar, anunciaba en la sala de actos del Centro Cultural Belem de la capital lusa, la anulación de la que debía ser la 30ª edición de la prueba y dejaba estupefactas a las más de 2.500 personas y 550 equipos que esperaban con ansias el inicio del Lisboa-Dakar 2008.

La amenaza terrorista de Al Qaeda propinaba un duro golpe al rally-raid más mediático del mundo, obligado desde el mismo momento de su suspensión a tomar mediadas drásticas si no quería ver cuestionado seriamente su futuro. Tras la anulación, la celebración del Rally de Centro Europa, a mediados de abril, entre Hungría y Rumanía, fue un parche para contentar a los equipos que se habían quedado sin Dakar y que permitió a ASO el tiempo suficiente para realizar las gestiones necesarias para cambiar de escenario. Y Surámerica, concretamente Argentina y Chile, se convitieron en el nuevo plató del Dakar, “una competencia” recibida con los brazos abiertos por sus anfitriones.

El Dakar viajaba de este modo lejos de los orígenes que su genio y creador, el francés Thierry Sabine, había ideado inicialmente para esta loca aventura entre París y Dakar. Un desafío que, con el paso de los años, acabó tomando cuerpo y creciendo hasta convertirse en la competición más importante de la historia del motor. Atrás, por el camino, quedó el misticismo del Lago Rosa, un lugar antes considerado como la tierra prometida para los supervivientes del rally. Un final al que organización del rally no ha conseguido encontrar parangón en esta nueva versión del raid suramericana. Sí, el Dakar ya no es lo que era, o más bien lo que había sido.
Las comparaciones en este sentido son siempre inevitables y no es de extrañar que, a muchos de los que vivieron sus primeras ediciones, aún se les erice la piel recordar aquellos Dakar en África, donde la solitud se apoderaba de sus almas con sólo echar un vistazo a la inmensidad del Sáhara desde sus dunas. No todos los desiertos son iguales, cada uno guarda sus particularidades, pero ni el desierto de Atacama, el más seco del mundo, ni el desierto de Tanaka, en las costas peruanas, han hecho olvidar la majestuosidad de la mayor extensión de dunas del planeta, el místico Sáhara, orígen de la grandes leyendas del Dakar.

El salto a Suramérica del rally ha traído consigo importantes cambios. Uno de ellos, aunque no el único, las nuevas condiciones meteorológicas con las que se encuentra la carrera. Si antes los participantes sólo tenían que superar el frío del Atlas antes de adentrarse al sofocante calor de países como Mauritania o Malí, en la actualidad el abánico de variables se ha multiplicado, entrando en juego además del calor  -en pleno verano-, la adaptación a la altura debido a la menor presencia de oxígeno en los Andes y el altiplano boliviano, el frío, la lluvia –antes inexistente en África- e incluso los temidos fenómenos meteorológicos relacionados con el calentamiento del Pacífico ecuatorial, como en su día sucedió con “El Niño”.

La teoría de la evolución de Darwin ya apuntaba que no es el más fuerte el que sobrevive a los cambios, sino quien mejor se adapta. Y en este sentido, la organización del Dakar, recelosamente francófona cuando el rally transitaba por antiguas colonias Francia, no tuvo otro remedio que adaptarse lingüísticamente a los nuevos tiempos y abrirle la puerta al castellano, además del francés y el inglés, también como idioma oficial de la prueba para darse a conocer en países como Argentina, Chile, Bolivia o Perú. Una de las jugadas maestras, si puede así decirse, fue la incorporación de Marc Coma como director deportivo de la prueba. Con el piloto de Avià, cinco veces campeón del Dakar, ASO se asegurana al mejor  embajador embajador que podía tener la prueba en países hispanohablantes y una figura respetada por todos los pilotos, ya fueran de motos, quads, coches y camiones.

El mismo Marc Coma vivió en 2012 uno de los grandes cambios en el reglamento que ha experimentado la categoría motos a lo largo de la historia del Dakar, la reducción de la cilindrada máxima a 450 cc. Una decisión que se tomó inicialmente por motivos de seguridad, con el objetivo de reducir las altas medias de velocidad a las que rodaban las potentes 690 cc y, sobre todo, evitar las catastróficas consecuencias en caso de caída debido a la mayor inercia. Una nueva reglamentación bien acogida por parte de pilotos y mucho más por las marcas, ya que varias de ellas pudieron regresar al Dakar gracias esta nueva cilindrada, estandarizada en el mundo del off-road.

Equipos oficiales como Honda, Yamaha, Husqvarna, Sherco o GasGas apostaron de nuevo por el Dakar. Los viejos mastodontes como la Honda NXR800V, la Cagiva Elefant 900, la Yamaha YZE850T, la BMW GS980 o la KTM LC8 950R con las que pilotos de otra pasta como Gilles Lalay, Eddy Orioli, Stephan Peterhansel, Richard Sainct, Fabrizio Meoni o Nani Roma superaban los 200 kilómetros en los planos entre Marruecos y Mauritania pasaron a formar parte de la memoria del pasado.

Una ilusionante regreso de marcas que pese a la competencia no han podido aún romper con la racha de 17 victorias consecutivas en el Dakar de KTM, vencedora desde el año 2001 con el doble ganador Fabrizio Meoni. De hecho, el campeón italiano y otro de los malogrados nombres del mundo de los rally-raids, el francés Richard Sainct, se repartieron junto a Nani Roma, las victorias en moto de 2001 a 2004, antes de que empezará el apasionante duelo entre Cyril Despres y Marc Coma por el Dakar. Una década prácticamente en la que la firma austríaca tenía asegurada la victoria al contar con dos de los mejores pilotos de la historia en sus filas, aunque en equipos separados.

Por fortuna para la carrera y el espectáculo, el Dakar cuenta actualmente con lista de favoritos y recién llegados al mundo de los rally-raids inimaginable tan solo hace unos años cuando llegó a Suramérica, para una prueba que, por una parte, quizás haya perdido algo de misticismo y aventura, pero que por otra ha ganado en competitividad. Algo que demuestra el hecho que sus últimos ganador Toby Price, Sam Sunderland y Matthias Walkner, pese a vestir todos de naranja, han sido diferentes. Una salud de hierro para una carrera, que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos y escenarios para seguir siendo el mayor desafío del planeta para cualquier piloto de motos.