Honda CRF 450 Rally: La moto de Barreda

Luce en tal medida el sello de HRC que un primer y rápido vistazo nos lleva en pensar en una Honda de MotoGP. Carbono, titanio, funcionalidad en grado supremo… y una aerodinámica estudiada en el mismo departamento que trabaja con las motos de velocidad en Japón.

«Hay quien cree –comenta Barreda- que esta CRF tiene su origen en el modelo de cross, pero realmente se trata de un prototipo que en absoluto tiene que ver con aquél. Ni los cárteres, ni el chasis, ni las cotas internas del motor… todo es diferente. El primer prototipo que HRC hizo para el Dakar vio la luz el año que entré yo en el equipo y después ha ido evolucionando, pero, como digo, se ha desarrollado de forma totalmente independiente».

Y, eso sí, compartiendo escenario con ese sinfín de elementos propios de un verdadero Fórmula Uno, encontramos otros tantos detalles más digamos endurísticos, como todos los mecanismos de desmontaje rápido de piezas, la distribución estratégica de las herramientas, o hasta esa cinta americana enrollada en un latiguillo…     

Y Joan no pestañea al señalar cuáles son, en su opinión, los puntos fuertes de su exclusiva montura: «ante todo, se trata de una moto muy compacta, muy ágil, que se pilota sin dificultad, y lo bueno es que ahora, de unos años a esta parte, también resulta muy segura».

Con una cilindrada exacta de 449,4 c.c., el corazón de la Honda Dakar esconde unas medidas de pistón de 97 x 60,8 mm., frente a las del motor estándar de cross, cifradas en 96 x 62,1. Tampoco hay acuerdo en cuanto al tipo de culata empleada –aquí, con doble árbol de levas- o el número de marchas –seis en lugar de cinco-. Se habla de una potencia no lejana a los 70 CV y esto nos explica el piloto al respecto: «es un motor potente, no sé los caballos que tiene, pero también es cierto que las otras marcas están progresando mucho en este sentido y disponen de propulsores igualmente vigorosos. Aunque lo verdaderamente importante, considerando la duración del Dakar, es mantener en el propulsor ese necesario punto de seguridad, de fiabilidad mecánica. El embrague, por ejemplo, es un elemento en el que se ha trabajado a conciencia, porque había llegado a dar problemas en las etapas de arena muy duras, donde subía mucho la temperatura de funcionamiento. Pero su diseño se ha refinado enormemente y desde el pasado año ya no falla. En cuanto al escape, la actual versión, hecha en Japón, es la misma que utilizamos en 2016. Comprobamos que ofrecía un mejor rendimiento que la anterior, más convencional, de modo que seguimos fieles a ella». El silencioso, desde luego, por dimensiones y formas, no pasa desapercibido…

Antes estable que cómoda

«Con los desarrollos que llevamos –añade Joan-, la velocidad punta se sitúa en torno a los 180 km/h. y a veces un poquito más si las condiciones resultan favorables». Los consumos, por otro lado, que vienen registrando los pilotos del Team Honda se cifran en unos 11 litros a los 100. Los tres depósitos de combustible que monta la CRF brindan una capacidad total de 32 litros, así que la autonomía en carrera es de casi 291 kilómetros.

La filosofía de Barreda en cuanto a los reglajes de suspensión se refiere no ha variado en absoluto a lo largo de los últimos cinco años. «Ante todo –nos llegó a comentar en su época como piloto de Husqvarna- lo que busco es que la moto resulte estable cuando encaras un bache grande a alta velocidad, así que, a la hora de escoger reglajes, doy prioridad a eso, sacrificando si es preciso el comportamiento de la suspensión en otras circunstancias». En la Honda persigue exactamente el mismo objetivo: «uso reglajes, en efecto, no demasiado cómodos, sacrifico un poco de confort, pero a cambio tengo una moto más estable, que me permite conducir con mi personal estilo de pilotaje. Podría contar con una montura más confortable, pero entonces me resultaría imposible pilotarla como a mí me gusta».

Showa suministra al equipo, no hace falta decirlo, material absolutamente «factory» y delante se monta un horquilla con barras de 51 mm. de diámetro y un recorrido de 310 –esto es, 5 mm. más que en la CRF de cross 2018-. También en el tren trasero, que estrena bieletas, el recorrido -315 mm.- es ligeramente superior al de la actual moto de circuito.

Los frenos, que a simple vista podrían parecernos insuficientes para un conjunto que supera los 180 km/h., atacan un disco delantero de 300 mm. -260 en la cross- y uno trasero de 240. El número uno de la escuadra roja habla de ellos maravillas: «son unos Nissin también «factory» con una pinza mecanizada –de aspecto inmaculado- que ofrecen una respuesta absolutamente magistral. Los mismos que monto en la moto pequeña que llevé en la Baja Aragón y que van de miedo. Es increíble lo que frenan. Con ellos no necesitas montar ningún disco sobredimensionado…».

Carbono + titanio = 136

¿Y cuántos kilos han de detener esos supuestamente extraordinarios frenos? Pues en vacío la Rally pesa 136 kilos, que con aceite y los depósitos de combustible llenos se convierten en cerca de 170. El empleo de la fibra de carbono y titanio es masivo y este último material podemos encontrarlo en la tornillería, las estriberas, la pata de cabra, algún que otro soporte, y… hasta en la dotación de herramientas. La fibra de carbono está presente en diferentes tapas y elementos de la carrocería, así como en el subchasis trasero, el cual realiza una verdadera función estructural, por cuanto que alberga los dos depósitos traseros de combustible.

Joan reconoce no tener especiales manías en cuanto a la posición de conducción: «adopto una postura bastante estándar y monto un manillar Renthal –los puños son de espuma- y un asiento con poco mullido. Paulo Gonçalves lleva una versión de éste más baja y Ricky Bravec, una más alta. Todos usamos fundas de terciopelo en las etapas que son muy de desierto, donde el plástico se calienta más». La moto, por descontado, está perfectamente habilitada para incorporar todos los «gadgets» de navegación y comunicación propios de una auténtica máquina del Dakar, como son el «road book», GPS, «trips», Sentinel, botonería de emergencias, etc.

Añadir, finalmente, que en relación a la montura de la anterior edición, apenas se han introducido modificaciones relevantes: «teníamos una buena base, una moto de por sí competitiva y fuerte, y hemos preferido seguir por el mismo camino, antes que aventurarnos con experimentos. Pero dos cosas sí han variado de manera sustancial: por un lado, se ha querido reducir la fricción que se genera dentro del motor, en aras de la durabilidad, y por otro, se han rediseñado las bieletas de la suspensión trasera. Poco más».

Con esta mínima tarea de actualización llevada a cabo en su CRF, Honda y todo el equipo HRC afronta la cuadragésima edición del Dakar dispuesta a conseguir esa victoria que muchos piensan ya merece desde hace un año. Sus cartas de presentación, cinco magníficos pilotos –Joan Barreda, Paulo Gonçalves, Kevin Benavides, Ricky Bravec, y Michael Metge-, un equipo humano capitaneado por Raúl Castells, un proyecto que lidera Taichi Honda, y cinco unidades de una máquina infernal, gestada «puramente» para ganar rallyes.