Motos del Dakar 2018: Sherco 450 RTR

Y a la vista de ese protagonismo que el piloto de Canet de Mar ha cobrado en la gestación de la 450 RTR 2018, podríamos afirmar casi que estamos ante una montura hispanofrancesa… «Hemos trabajado durante todo el año –afirma Joan- y mi relación con los ingenieros de fábrica ha sido muy estrecha. Por suerte para mí, ellos iban haciendo y modificando cosas a medida que yo les iba transmitiendo mis impresiones de pilotaje y siempre han seguido fielmente mis indicaciones. También han intervenido los otros pilotos del equipo, Aravind KP y Adrien Metge, pero en mucha menor medida y yo he sido quien ha llevado el grueso de las numerosas pruebas realizadas».

Llama la atención, como en el caso del Hero MotoSports Rally Team, que una escuadra europea haya encontrado el importante apoyo de un fabricante indio –aquí es TVS-, que, eso sí, aquí únicamente oficia como patrocinador, sin aportar «ingeniería» alguna al proyecto. Pero la apuesta de este singular gigante de las dos ruedas, tercero en el ranking de producción de su país, es decidida y así lo demuestra el hecho de que la presentación oficial del equipo tenía lugar no, como cabría esperar, en el Viejo Continente, sino en la India –otra coincidencia más con el Team Hero-.

Pequeñita

La base de la Sherco de rally, ninguna sorpresa, es la 450 SEF-R Racing y de ella conserva el bastidor, que mantiene sus cotas originales aunque ha sido convenientemente reforzado. Eso quiere decir que la proverbial manejabilidad que caracteriza a los modelos de enduro de la marca sale también a relucir en la moto de rallyes, constituyendo, a decir del propio Pedrero, la más destacada de sus cualidades: «a la hora de pilotar, sin duda lo más llamativo es lo pequeñita y manejable que es la moto, y la respuesta tan dócil, exenta por completo de brusquedad, que proporciona el motor».

Joan no quiere soltar prenda sobre el número de caballos que tiene a su disposición, pero sí nos revela algunos de los secretos que esconde el propulsor DOHC de 449,40 c.c. que van a utilizar en Sudamérica: «la biela y la culata son diferentes a las que se montan en origen, no hay cojinetes de cigüeñal, y, por descontado, se han seleccionado las piezas con digamos mayor perfección de fabricación, en aras de la durabilidad. El embrague, por otro lado, ofrece un superior grado de resistencia  en relación al de serie y el especialista italiano Termignoni es quien ha definido el diseño del conjunto escape-silencioso, tras haber llevado a cabo las correspondientes pruebas en su propio banco de potencia. El resultado de todos estos cambios es un motor considerablemente más lleno y potente que el de enduro y con una ganancia importante tanto en baja como en alta, pero que no por ello ha perdido un ápice de docilidad».

Y si hemos mencionado que el chasis no es ni más ni menos que el de enduro, el subchasis, como casi es norma en las monturas dakarianas, queda configurado por el depósito trasero de combustible, realizado enteramente en una mezcla de carbono y kevlar, la misma con la que se han fabricado los dos depósitos delanteros y también los guardabarros. Entre los tres mencionados tanques se obtiene una capacidad total de 30 litros, lo que nos da una autonomía máxima de 300 kilómetros, puesto que el consumo obtenido por el equipo en suelo duro ronda los 10 litros a los 100km, un consumo que se incrementa en dos litros a la hora de rodar sobre arena.

El titanio se emplea en menor medida que el carbono, no llegándose en ningún caso a los niveles de utilización de dichos materiales vistos en la Honda, pero, con todo y con ello, la cifra oficial que Sherco declara para el peso en vacío de la RTR resulta muy contenida: solo 135 kilos. Pedrero insiste en las enormes diferencias de comportamiento que se aprecian en la moto cuando los depósitos van llenos y cuando apenas queda gasolina en ellos: «bueno, es algo de lo que nadie se libra y no queda otro remedio que adaptarse, porque hablamos de una diferencia de peso de más de treinta kilos. A mí, cuando voy a tope de carga, las suspensiones se me acaban quedando un poco justas y, sin embargo, cuando apenas llevas combustible, es otro mundo y puedes marcar un ritmo considerablemente más alto».

Las suspensiones, por cierto, proceden de WP, pero Sherco aquí se limita a adquirir los componentes para, seguidamente, hacerlos pasar por manos del preparador francés MAC Racing, que es quien intenta sacar el máximo partido del material disponible y a la vez atender las exigencias de cada piloto del «team» en lo que atañe a puesta a punto y «settings» específicos. «Mis reglajes –aclara Joan- creo que entran dentro de lo que es habitual para un piloto de raids: llevo una horquilla muy dura y un amortiguador que lo es un poquito menos, pero siempre con la idea de que reaccionen bien ante impactos fuertes, porque si llegan a hacerte topes, entonces mal vamos».

Chico alto, manillar bajo

Al hablar de la posición de conducción, el piloto catalán parece tener las ideas muy claras: «no tengo manías especiales en cuanto al manillar se refiere y tanto es así que monto el de serie. Pero las torretas del manillar me gusta llevarlas lo más bajas posible. Vamos, todo lo contrario de lo que la gente, el amateur, demanda, pues siempre te viene alguno diciéndote que hay que elevar más el manillar…. En mi opinión, cuanto más alto vaya el manillar, más cuesta girar, así que… abajo del todo. Luego llevo los reposapiés un poquito inclinados hacia adelante, para pilotar con mayor comodidad cuando conduzco de pie, y monto un asiento alto –algo lógico si consideramos que Joan mide 1,93…- con funda “made in Italy”, obra de Selle dalla Valle».

La combinación de bombas y pinzas Brembo oficiales con discos Moto-Master –300 mm. de diámetro delante, 240 detrás- es común a otras monturas del Dakar y tampoco Sherco navega contra corriente a la hora de escoger otros proveedores como Excel, Michelin, Twin Air, XTrig… o incluso Acerbis –guíacadena, cubremanetas, etc.-. Pero ello no le resta personalidad ni encanto a esta moto «pequeñita», sí, pero con la que a Pedrero se le ha cronometrado a 180 km/h. Así de «valientes» son las cartas de presentación de un equipo tan modesto como bien preparado para aspirar a la gloria en el cuadragésimo aniversario del Dakar.