KTM 450 Rally 2018 Himoinsa
Motos del Dakar 2018: KTM 450 Rally 2018 Himoinsa

La moto del Himoinsa es una KTM 450 Rally tan estándar como el que tiene a su alcance cualquier anónimo privado, pero luego trabaja a fondo, durante prácticamente un año, para aplicar unos meditados retoques que refinan el producto final.

Autor:
Hugh Banton
Foto:
Sebas Romero
Publicado el 09/01/2018
KTM 450 Rally 2018 Himoinsa

Aunque todos los pilotos del Himoinsa team han trabajado en el desarrollo, el refinamiento del modelo se ha llevado a cabo bajo la dirección de un Dani Oliveras que ha asumido con ello un papel preponderante como piloto de pruebas del equipo.
«No tocamos la mecánica interna del motor –arranca explicando Dani-, pero ya el año pasado probamos una nueva centralita Get que incorpora una función de tipo control de tracción, pero sin mediar ningún sensor en la rueda, sino que actúa cuando detecta alguna subida de vueltas anormal. A través de un potenciómetro de cómodo acceso, tenemos a nuestra disposición diez modos distintos de actuación del citado control. El sistema nos encantó y lo que hemos hecho todo este año ha sido trabajar en su desarrollo junto con Get y su representante en España, Jesús Balaguer –toda una institución en el mundo de las preparaciones-».


El esfuerzo, lógicamente, también ha ido dirigido a incrementar la fiabilidad del propulsor y su rendimiento – 3 CV se ganan solo con la adopción de un doble inyector-, así como a mejorar la cifra de velocidad punta -176 km/h en asfalto, 172 en pista- y la capacidad de adaptación al empleo de gasolinas de baja calidad.
Al preguntarle a Dani por la cualidad más sobresaliente de la moto, no lo duda un instante: «a mí me sigue impresionando su respuesta motriz, el par motor que tiene y lo que llega a correr. ¿Cómo puede ser que un bicho que pesa 163 kilos acelere casi igual que una moto de cross? Además se trata de un modelo hecho por y para los rallyes, no una preparación de una enduro, y no le falta de nada. Pero claro, todo evoluciona en esta especialidad y ahora ya estamos viendo motos más pequeñas, que seguro se pilotan mejor».


Y como, efectivamente, a la «KT» no le falta de nada, muchos detalles se dejan tal cual vienen de Austria –carrocería, asiento, escape –by Akrapovic-, depósitos de combustible en plástico…- y tampoco hay florituras en forma de costosas piezas de titanio o carbono. Por cierto, que los depósitos delanteros cargan con unos siete litros cada uno, viajando en el trasero algo más de quince. «Con la moto llena de gasolina –explica Oliveras- cuesta mucho girar, sobre todo, en las dunas, donde además se te hunde de morro, y al mismo tiempo en pistas se mueve mucho de atrás. Solo cuando te quedan unos diez litros aquello empieza a ir bien. Por lo que se refiere a consumos, nos movemos, según el tipo de terreno, entre los 10 y los 12 litros y medio».


El embrague Rekluse asegura la necesaria fiabilidad en arena y las suspensiones WP –sí, horquilla de 52- pasan por manos de Eric Augé antes de alcanzar su definitivo estado de puesta a punto: «hemos llegado a un estándar de reglajes válido para todos los miembros del equipo, con unos “settings” del amortiguador algo diferentes a los de origen, aunque después, en función del peso del piloto, varían tanto la dureza de los muelles como el ajuste fino de la compresión y la extensión».
Las obligadas bombas y pinzas de freno Brembo trabajan aquí en conjunción con discos Braking y pastillas Goldfren, y un último detalle de retoque lo encontramos en la incorporación de un control de velocidad para los tramos con limitación, que, mediante la correspondiente botonera, permite fijar valores de 30, 50, y 90 km/h.

Texto:

Hugh Banton

Fotos:

Sebas Romero

Publicado el 09/01/2018

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