Yamaha YZ250F/450F Hnos. Guerrero. En sentido inverso

¿Por qué en sentido inverso? Lo explicamos: hoy día, en el ámbito de la competición de máximo nivel, se ha generalizado el uso de modelos de enduro que luego, a la hora de ser preparados, adoptan en mayor o menor medida elementos procedentes del cross. Pero la fórmula contraria, la de partir de un modelo de cross para reconvertirlo en competitiva motocicleta de enduro, ha quedado relegada casi al olvido, aún cuando durante décadas disfrutase de una enorme popularidad.

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Cristóbal abre la puerta del garaje y enseguida nos muestra dos unidades de «entreno», la «dos y medio» de Víctor y su propia «cuatro cincuenta». Precisamente por la profesionalidad que impregna todo el modus operandi de los Guerrero, Cris no ha querido que las fotos estáticas las hiciéramos con esos dos mismos ejemplares: «tienen ya mucho uso, no están ni mucho menos impecables, y por ello deberíamos utilizarlas solo para la acción».
Pero un periodista sin recursos no es un periodista, así que poco he tardado en coger el teléfono y marcar el número de Francesc Ausió, quien -además de excelente preparador- se maneja de maravilla con la cámara de fotos. Abusando de la confianza que propicia el trato de muchos años, le expongo el problema: «como las motos de carreras las tienes tú, necesito por favor que me hagas cuando puedas unas fotos de perfiles y detalles y también que me envíes una relación detallada de todo el trabajo realizado en ellas».
Entre tanto, y mientras Cris repasa relajadamente su «cuatro y medio», yo comienzo a recabar información…

- Mucha gente desconoce realmente cuál es el tipo de acuerdo que os liga a Yamaha España. Aclárame un poco los pormenores…
Bueno, Yamaha España nos proporciona tanto las motos de “entreno” como las de carreras y también tenemos asignado un dinero fijo, además del correspondiente a nuestros resultados en las pruebas del Nacional de Enduro, dentro de la scratch y de nuestra propia categoría. Por otro lado Motos Ausió -que es concesionario de la marca- nos brinda asistencia en las carreras, ocupándose igualmente del transporte, mantenimiento, y preparación de las motos, y funcionando como un verdadero equipo oficial de Yamaha en nuestro país. La relación con Francesc es estupenda y le conozco desde 2002 cuando corrí en motocross con sus colores. Ahora, en esta nueva etapa, hemos disputado dos campañas juntos, aunque yo venía de correr en dos equipos Yamaha, uno italiano y otro francés, lo que ha facilitado mucho nuestra labor, porque conocíamos el producto y sabíamos qué dirección había que tomar.      

- ¿Cómo se inicia el proceso de preparación de una moto con la que vais a disputar una nueva temporada?
Primero probando el modelo de serie que va a servir de base a nuestros propósitos y que este año ha sido la YZF de cross. Cuando terminó la temporada pasada nos sentamos a analizar un poco el camino recorrido con la preparación y nos dimos cuenta de que básicamente lo que habíamos hecho era transformar una enduro en una cross. Simplificamos, por ejemplo, el sistema eléctrico, que en la WR supone cuatro-cinco kilos más que en la YZF; reemplazamos la centralita, el pistón, el cambio… por los de cross y en definitiva concluimos que era más razonable, de cara a 2018, ahorrarnos todas esas tareas partiendo directamente de una YZF, aun a sabiendas del gran inconveniente que ello trae consigo y que no es otro que el de la matriculación.

- Y una vez probada la YZF 2018 estándar ya le dais a Francesc unas primera directrices sobre cómo hay que trabajar...
Sí, en efecto. Le pedimos, por citar algo concreto, una modificación en las relaciones de cambio y en la primera versión preparada que puso en nuestras manos, ya estaba realizada. También quisimos probar unas tijas con diferente «offset» y enseguida las tuvimos a nuestra disposición.

Quitando caballos a la 450

-¿Tú eres de los que te adaptas con facilidad a una nueva montura o, por el contrario, intentas antes que nada que la moto se adapte a tu forma de pilotar?
Creo que me adapto bien. Si con la moto en términos generales me encuentro a gusto, no me tienta en absoluto realizar grandes cambios. Tampoco tengo muchas manías en cuanto a postura de conducción, etc. Llevo reposapiés sobredimensionados y el asiento estándar, que, al igual que Víctor, sustituyo a menudo porque me gusta durito, utilizando siempre el mismo manillar y en la misma posición. Pero eso sí, exijo que éste no varíe en ninguna de las motos que piloto. Así, cuando hay competición y el jueves me subo a la de carreras para probarla en la “training área”, sé que no habrá sorpresas y me sentiré como con mi moto de “entrenos”.

- ¿Y de qué manillar se trata?
Un Renthal 999, que te proporciona la posición más bajita y un poco hacia atrás. Renthal, por cierto, también firma los puños, además de plato y piñón en la transmisión.

- A medida que ha ido avanzando la temporada ¿habéis introducido modificaciones dignas de mención?
En realidad han sido detalles más de puesta a punto que otra cosa. La “cuatro y medio”, por ejemplo, tiene mucha potencia pero es una potencia que en las especiales del Nacional no llegas a necesitar, de modo que nosotros hemos trabajado en reducirla favoreciendo ante todo la suavidad de respuesta.

- ¿Y qué es lo que habéis tocado entonces dentro del motor?
Pues casi nada. Solo llevamos la centralita GET con control de tracción y doble mapa, habiendo definido varias curvas de respuesta suave y disminuyendo sensiblemente las cifras de potencia en todos los regímenes. Montamos escape y silencioso Akrapovic, éste, con el tapón de salida más pequeño de los que hay disponibles para favorecer la suavidad y el cambio, tras haber probado diferentes soluciones, optamos por dejarlo de serie, combinándolo con un piñón de salida de 12 y un plato de 49, que permite aprovechar mejor la tercera marcha. La moto puede hacerlo casi todo prácticamente en tercera y cuarta, aunque en el Nacional a veces te encuentras una extrema muy ratonera que te obliga a meter primera.

- Hablemos de las suspensiones: ¿qué lleváis de especial?
Tanto Víctor como yo mantenemos las suspensiones Kayaba originales pero con la preparación que nos hace TRS, una empresa con sede aquí en Málaga, en la localidad de Alhaurín. Y eso es una suerte, porque podemos probar con ellos todo que lo que queramos, además de que nos conocemos desde hace muchos años. Partiendo de los componentes de serie, cambiamos un poquito los “settings”, el cartucho interior, etcétera, y vamos jugando con todo. 

- ¿Y en los frenos?
Atrás uso un disco macizo, más grueso y de menor diámetro que el de serie, consiguiendo con ello una respuesta más progresiva y una menor tendencia a bloquear la rueda. En la rueda delantera, por el contrario, monto un soporte de la pinza y un disco de superiores dimensiones. Tanto latiguillos como pastillas y discos proceden de Goldfren.