Aprilia RSV4 RF
Aprilia RSV4 RF: Ave Aprilia, los que van a rodar te saludan

Probamos a fondo la Aprilia RSV4 RF 2017, una moto de carreras con matrícula capaz de hacer temblar a las todopoderosas japoneses… y a más de una europea

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Negami
Publicado el 01/07/2017
Aprilia RSV4 RF
Chasis
Motor V4
Electrónica
Precio

Aprilia RSV4 RF 2017… comenzaré diciendo que esto va ser una prueba para que la disfrutes leyendo, no para solventar dudas técnicas o buscar cuatro datos. Siéntate, ponte cómodo, e imagínate que todo lo que voy a contar, lo estuvieras viviendo tú, porque para eso estamos aquí.



Estaba en mi habitual puesto en la redacción de Moto1Pro cuando de repente comentan la posibilidad de probar la Aprilia RSV4 RF … se hace un silencio y todas las miradas caen en mí. La Aprilia RSV4 RF es una moto que teníamos muchas ganas de probar, pero en prensa del Grupo Piaggio aún no había llegado la unidad RF y gracias a Motos Ceni (Madrid) hemos podido probarla. Su especialista Pedro Carrera me dio un briefing espectacular sobre el funcionamiento de la electrónica ¡de más de 40 minutos! Aquí es cuando empecé a darme cuenta de que tipo de máquina era la Aprilia RSV4 RF.

La Aprilia RSV4 RF 2017 se diferencia respecto el modelo RR en el Race Pack, que viene de serie, llantas ligeras en aluminio forjado, y las más sofisticadas suspensiones Öhlins tope de gama (amortiguador, horquilla y amortiguador de dirección).

La Aprilia RSV4 RF es una máquina alucinante, que te hace sentir un auténtico piloto de SBK, pero esto no supe verlo hasta que, empujado por la emoción, me apresuré a probarla por mi zona de curvas preferida de la sierra de Madrid. Volví contrariado. No me sentí piloto de SBK, sino más bien piloto del TT de la Isla de Man, y eso no podía ser.
Su hábitat es el circuito, está claro. Tiene tanto motor que exige un desarrollo largo para poder ser llevable aún con toda la electrónica que implementa. Es el V4, he probado motos igual de potentes, pero la zona baja y media del motor era más floja. El V4 de Noale está lleno en todas partes, y lo mejor de todo, es dosificable, pero ello no significa que vayas despacio, empuja mucho, incluso en su mapa de potencia más “flojo”.

Decidimos por tanto cambiar de rumbo. Necesitábamos seriedad y profesionalidad para poder probarla de verdad, así que nos pusimos en contacto con uno de los mejores organizadores de rodadas; TF Racing, donde Enrique Espejo nos facilitó todo para poder probar la superbike en el circuito de Albacete. Quizá no era el trazado más apropiado para semejante despliegue de potencial, pero quería comprobar si tan maravilloso era el comportamiento del chasis de esta moto en un circuito, donde los tiempos no salieran solo por motor.


Aprilia RSV4 RF 2017: Arma contra el crono

La Aprilia RSV4 RF 2017 es un arma del crono. Como todo arma, requiere un preciso conocimiento de uso. Esta italiana viene preparada para un uso muy técnico y un nivel muy elevado, se nota por sus innumerables detalles que está pensada para ganar campeonatos y hacer el trabajo del piloto mucho más eficaz y adaptable. Lo que más me gustó fue la gestión electrónica, que en este caso permite que un usuario que no compite en campeonatos, pueda llevarla más allá de su nivel y ritmo, sin sentirse eclipsado por las exigencias de una moto muy superior. No nos confundamos, la moto nos va venir grande a la mayoría, pero no te ahogará por un nivel de exigencia que quizá no tengas. La evolución ha llegado, y parte de ello es la electrónica, que trabaja por y para ti, del mismo modo que lo hace para un piloto de SBK.

- Electrónica full, control de tracción en 8 niveles (desconectable), control antiwheelie en 3 niveles (desconectable), ABS en 3 niveles (desconectable, y con un modo parcial), Launch Control, Pit lane speed limiter, telemetría ajustable y geolocalizada, sensores de apertura de gas y freno, sensor de inclinación (giróscopo), acelerómetro, sincronizador de la gestión electrónica para cuando cambias el desarrollo, los neumáticos etc.

- Motor V4 de 201cv, tres mapas de potencia, adaptados para lluvia, circuito o carrera con menos freno motor.

- Chasis compacto gracias al motor V4, geometría variable gracias a los tornillos de anclaje del motor al chasis con posición variable. Pipeta de dirección excéntrica para variar el ángulo de lanzamiento (que si bien se puede variar jugando con las suspensiones, con esta moto puedes hacerlo sin necesidad de recurrir a las suspensiones)

- Suspensiones Öhlins tope de gama (no electrónicas), ajustables en todo. Frenos Brembo con discos de 320 y pinzas monobloque M50. Bomba radial Brembo mecanizada, y por supuesto como buena europea que es, latiguillos metálicos de serie. No olvidemos llantas de aluminio forjado.

- Cambio semi automático tanto en subida como bajada.

- App sincronizable con la moto, desde donde podremos manejar, gestionar y configurar toda la electrónica, incluso para un circuito en concreto (están registrados todos los circuitos mundialistas, tanto de SBK como MotoGP y muchos circuitos importantes, además, el que no esté, puedes registrarlo con simplemente darte una vuelta al nuevo circuito en el modo registro.) o configurar diferente electrónica para diferentes curvas o sectores de un circuito. Una auténtica pasada.

Todos estos detalles te recuerdan que es una máquina de circuito, como unos semimanillares muy bajos, y sobre todo bastante abiertos, un cuadro de información muy enfocado al circuito, con todos los datos a la vista, pero muy bien presentados: toda la información técnica tiene tamaños claramente marcados y diferentes a la información básica, evitando que te pierdas en un mar de cifras y números. Además, el simple detalle de que sea a color, facilita mucho la lectura de lo que quieres.

Muchas Superbikes del mercado tienen muchos de estos detalles, pero ninguna los reúne todos, desde el anclaje variable del motor respecto el chasis, hasta la implementación de un cuadro LCD en color. Detalles que pueden parecer pijoteros, pero que la suma de todos ellos hacen hacen a la moto más eficaz y equipada en conjunto.


¿Cómo va?

Tal y como mencionamos antes, es una moto excesiva para calle, y esto se ve reflejado en el desarrollo de la caja de cambios. La solución sería poner el mapa de motor con menos potencia y arreglado. Pero no es del todo así, ya que el desarrollo de la caja de cambios viene pensado para el mapa más potente, por lo que en calle se queda muy muy largo. Las curvas que siempre he tomado con mi supersport de forma alegre y que me suponen gran diversión, con esta moto eran curvas lentas, o curvas de segunda con el motor carraspeando a bajas vueltas… lo suyo sería tomarlas en primera, pero una moto de 1000cc y 200cv en primera por la calle, es demasiado reactiva.

Si antes comentábamos que la calle no es el lugar más indicado para esta máquina, el circuito por el contrario si es su hábitat natural. Todas las dificultades que suponen desplegar los 201cv por carretera abierta, ahora, se invierten, siendo todo facilidades. Es la moto más fácil que he probado en pista, del resto de superbikes. El comportamiento era muy similar a una supersport (600) anabolizada.

Te subes, y lo primero que notas es su altura. Es muy alta. Da igual, soy tan bajito que no llego ni en los scooters, asi que no reparo demasiado en el tema. Por el contrario, es muy corta. Algo contradictorio al tratarse de un motor V4, pero la tija estaba más cerca que en mi 600 personal. Me acoplo en la cúpula, y la tija quedaba a la altura del mentón y en mi 600 queda a la altura de mis ojos. Los brazos sin embargo, no quedaban muy recogidos precisamente, debido a la apertura que ya trae de serie de los semimanillares. Vienen muy abiertos, y este es otro de esos detalles circuiteros de la RSV4. Lo mejor de todo, es que al tratarse de un motor en V y no un línea transversal, es muy muy estrecha.

Arrancas, y escuchas el sonido del V4, tan característico de las motoGP. Algo muy curioso es, que con el escape de serie, junto con todas las restricciones de la normativa Euro4, el sonido desde fuera queda algo apagado, pero desde la posición de conducción, se escucha un bramido muy fuerte, por lo que, aún con el escape de serie, en marcha, percibes muy bien el sonido de la moto.


Entramos a pista

He de decir, que los neumáticos estaban en su último cuarto de vida, y ello supone una bajada en prestaciones, grip y seguridad. Los neumáticos que trae de serie, los Pirelli Supercorsa SP, son la versión homologada para calle, y es un compuesto más duro que el supercorsa habitual. Yo he llevado estos neumáticos en circuito en mi propia 600, y van muy muy bien, pero cuando subes a ritmos altos, bailan. Lo mejor de todo es que en la Aprilia RSV4 no me hicieron ningún extraño, y rodé en tiempos más rápidos que mis registros personales. La electrónica deja de ser eficaz y empieza a ser eficiente. Además, el desgaste del neumático queda muy bien regulado gracias a ella, ya que probablemente por el tarado de las suspensiones, yo hubiera destrozado el neumático.



En la primera vuelta ya me doy cuenta lo lejos que está el límite de esta moto. No me apresuro y voy tanteando poco a poco. Una vez pasadas las tandas de toma de contacto, empiezo a apretar, a frenar fuerte, a tumbar, a buscarle las cosquillas … pero no hay. La moto está muy por encima del nivel de usuario tandero. Es una moto capaz de bajar del 40 en Albacete sin problemas tal y como viene estrictamente de serie.



La moto se nota super ágil, como una 600, pero con la velocidad de llegada a curvas de una 1000 muy potente. Es una sensación extraña, es como si fueras con una 600 pero cuesta abajo todo el rato. Sin duda los frenos se encargaron de amainar la inercia, con una mordida espectacular, poniendo la rueda trasera en el aire en más de una ocasión y sin que te enteres.



Se notan los semimanillares abiertos, del mismo modo que el chasis tan compacto. El circuito de Albacete es un circuito lento y pequeño, y aún así, la RSV4 se desenvolvió igual de bien que una supersport, apenas hacía falta descolgar desmesuradamente, te posicionabas hacia el interior, mirabas al ápice, te dejabas caer, y ya estabas rozando rodilla con una de las superbike más altas del mercado.



La entrada a curva es sólida y muy precisa, incluso si entramos frenando fuerte de delante, un trabajo excelente en el chasis hacen posible este comportamiento tan “de carreras”, y eso con un reglaje básico y neutro en las suspensiones. No cabeceaba ni pretendía levantarse ni marcharse recta, tampoco exigía mucha fuerza para mantenerla inclinada con el freno delantero accionado, es como si ella supiera lo que ibas hacer antes de llegar a la curva.



El paso por curva es vertiginoso, me atrevo a decir que incluso más rápido que muchas 600, y con el 190 trasero, tienes ese extra de aplomo que te permite poder tirarte al interior sin miedo a perder el agarre. Cometí el error de no quitar los avisadores del estribo, pero aún así, la moto no roza hasta los 58 grados de inclinación, y eso el avisador, por lo que los estribos de serie seguramente sea imposible rozarlos.

La salida de curva es muy progresiva, sin tirón cuando alcanzas la zona alta del tacómetro, como si un tren te empujara y no una eslinga elástica. Se mantiene en la trazada pesar de dar gas, solo abre trayectoria si tu se lo indicas, si no, se mantiene en su línea aunque estés acelerando.



Entrar, tumbar, y salir era una auténtica gozada, además ayudado por el cambio semi automático, todo resultaba muy fácil, es una moto muy proyectada para pilotos, pero con una gestión electrónica muy bien resuelta, facilitando la existencia al aficionado medio.

La entrega de potencia fue lo que más me gustó, aquí es donde me acordé mucho de mi amigo Juanma. Tras haber probado muchas otras SBK, empezaba a cogerle horror a la recta. Si si, a la recta. Siempre he tenido que hacer un árduo esfuerzo para no dislocarme los hombros cuando pasaba de ciertas rpm en otras sbk, y luego contrariamente hacer fuerza en la frenada. En la RSV4 las prestaciones son iguales, la velocidad máxima a final de recta es la misma, pero esa entrada abrupta de potencia pasadas X rpm no se da de forma tan abyecta, es una entrega muy progresiva y dosificable, pero sin morir,  estira estira y estira hasta que ya llevas un rato en la zona roja donde el encendido corta. Es importante hacer hincapié en esto, porque aunque se encienda la luz roja de sobre régimen, no indica que se haya acabado la banda de potencia, la maldita sigue empujando más. Esto, en la 10ª vuelta se nota, ya que no estás destrozado físicamente y aún puedes mantener un ritmo alto.


Electrónica

Las capacidades técnicas de la electrónica superan con creces las exigencias de cualquier usuario medio, y cubren con margen las necesidades de cualquier piloto. Todo es ajustable desde la piña y desde los menús (menos la desconexión del ABS que hay que entrar en los menús)

Empezando por los mapas de motor, hay tres disponibles:
Sport: el más “flojito”, enfocado para calle o condiciones irregulares
Track: destinado a circuito, con toda la potencia disponible
Race: enfocado para carreras, es exactamente igual que el modo track, solo que tiene menos freno motor.

Una vez seleccionas un modo, ya te viene con una configuración preestablecida de todos los controles (tracción, antiwheelie, abs, etc) aunque tu puedes variarlos después a gusto.

ATC: Control de Tracción: disponible en 8 niveles y desconectado. 8 más intrusivo, 1 menos intrusivo. Es importante recalcar que los neumáticos estaban muy cerca de los avisadores, por lo que decidí ser muy conservador. Por calle en el nivel 6 saltaba en algunas ocasiones. En circuito, probamos con el nivel 4, saltaba con bastante frecuencia, pero nos ayudó a conservar neumático. Probamos hasta el nivel 1 de forma puntual, en donde notas que la moto se vuelve más exigente, pero sin sobresaltos ni cortes “extraños”, permitiendo al neumático derrapar de manera muy suave.

Debo reconocer que la interacción del control de tracción es muy sútil. Tú ni te enteras. No percibes un corte ni una retención en la subida de rpm ni nada parecido. Simplemente la moto empuja con menos brío, pudiendo seguir tumbando, o estando ya en una tumbada muy fuerte. Trabaja sin que lo percibas, con una suavidad que lo hace inapreciable en su intrusión.



AWC: Control Anti Wheelie: disponible en 3 niveles y desconectado, a más nivel más intrusivo, a menos nivel menos intrusivo. En los modos 2 y 3, interactúa enseguida. En el modo 1 permite levantadas progresivas y hasta cierta altura, donde automáticamente notarás como la moto devuelve el tren delantero a su sitio, sin necesidad de andar muy pendiente de ello. Desconectado, ¡ay amigo! … 1 juego de neumático delantero por cada 4 traseros.

ABS: de nuevo disponemos de 3 niveles y desconectable.



El nivel 3 es el más intrusivo, claramente enfocado para lluvia. El nivel 2 es el nivel estándar, enfocado para calle. El nivel 1 es muy muy poco intrusivo, y solo actúa en los frenos delanteros, dejando completamente libre el freno trasero para derrapar, y permitiendo además que la rueda trasera se levante en fuertes frenadas, cosa que no permite en los niveles 2 y 3. El nivel 1 por calle salta con más frecuencia que en circuito, en donde hay que forzar muchísimo para que salte. En mi caso llevé el modo 1 en circuito y no saltó en ningún momento, y hay frenadas de rueda trasera en el aire. Una vez el neumático está caliente y tiene grip, entiendes como el nivel 1 está solo para frenadas de bloqueo por emergencia.

ALC: Launch Control; también disponible en 3 niveles, solo que en este caso debes ser tú quien lo active manualmente si quieres servirte de su uso.

Es un sistema que fuerza bastante la caja de cambios y el embrague por lo que se recomienda no abusar de él. Yo lo probé sólo una vez. No he hecho muchas salidas fuertes en mi vida. Cuando lo probé me dí cuenta lo poco que sé de salir fuerte y las posibilidades que da a un piloto de carreras.

Pit Limiter: dispone también de la función de velocidad limitada para zona de Pit Lane. como peculiaridad, y similitud con el modo de funcionamiento del control de tracción, el Pit Lane limiter no funciona cortando como estamos acostumbrados a ver, sino que simplemente mantiene la velocidad que le indicas, y circula a esa velocidad con si estuvieras manteniendo el gas abierto lo justo para desarrollar esa velocidad.

Telemetría:



la RSV4 dispone de una IMU con múltiples sensores, desde el ángulo de inclinación, que funciona con una precisión pasmosa, sin retardo alguno y midiendo de forma constante (pata de cabra = 14 grados), sensor de apertura del gas, sensor de accionamiento del freno, y además sensores que miden las fuerzas G tanto laterales como frontales, ángulo de guiñada, ángulo de levantamiento de rueda trasera y delantera, acelerómetro, sensor de rueda deslizando… todos estos datos, además de poder quedar registrados para posteriormente analizarlos, funcionan en común para dar resultado a los controles de tracción, abs y anti-wheelie de forma más precisa.

APP V4-MP: esta es la aplicación móvil de aprilia para gestionar la electrónica desde tu móvil y para trackear la gestión electrónica en diferentes puntos o sectores del circuito a gusto, es decir, telemetría geolocalizada. Tiene todos los circuitos del mundial tanto GP como SBK registrados (y si no, puedes registrar tu mismo el circuito que no este), con todos los sectores y parciales, y en cada uno de ellos puedes configurar que la moto entregue más o menos control de tracción, ABS, anti-wheelie etc.

Lo único que solo puedes variar en +/-2 puntos el nivel en el que está configurado en la moto.

Además aquí es donde se memoriza toda la información telemétrica que más tarde puedes ver, observar y analizar. Los ángulos de inclinación que has tenido en cada curva, donde has derrapado más, donde eres más brusco con el gas, etc.


Motor

El motor es de lo mejorcito, entrega 201cv una potencia similar a la de sus rivales más directas, pero de forma mucho más dosificable (en circuito rodé con el mapa TRACK), que es algo que me gustó mucho, ya que la hizo llevable. Otras Superbike de entrega de potencia más radical, tienen ese despegue a partir de ciertas rpm, que no deja de ser una espectacularidad poco eficaz. La Aprilia RSV4 RF es muy exigente físicamente, pero para el que no esté en plena forma, como seguramente sea mi caso, se hace muy llevable.

Por debajo de 4.000rpm el motor puede carraspear un poco, pero empuja como un motor de carrera larga, hasta que llega a la zona alta del tacómetro, donde crees que morirá al estar ya en la zona roja. Pues no. La moto estira como un auténtico tetra en línea, incluso en la zona roja, donde la potencia ni decae ni se mantiene, sigue empujando, y aquí más vale que te agarres con mucha fuerza.
 

Suspensiones

La principal diferencia respecto su hermana RR, estamos ante el tope de gama de suspensiones Öhlins, tanto trasero como delantero. No hay mucho más que decir, es lo mejor actualmente.
La suspensión delantera se regula todo desde arriba, y el amortiguador trasero requiere de útil de precarga.
El comportamiento es perfecto, aunque algo firme incluso para una RR. La RSV4 RR, la hermana pequeña, también equipa suspensiones Öhlins pero de una gama inferior y con un tarado más suave. La RF, la unidad probada, viene firme como una tabla, aún así, funcionan con una perfección asombrosa, puesto que soy un piloto muy ligero y seguramente fueran bastante más duras de lo que deberían ir para mi peso, y no noté ninguna incomodidad ni me costó hacerla trabajar. En todo caso pérdidas de tracción, que ya se encargó el control de tracción en echarme una mano.
 

Frenos

Si Öhlins es el referente en suspensiones, en frenos la RSV4 iba cargada hasta arriba de la palabra “Brembo”. Discos Brembo de gama alta, pinzas monobloc M50, latiguillos metálicos, bomba radial mecanizada Brembo 19x18.
La frenada es simplemente espectacular. Incluso en frío o por calle, muerde. Quizá con la moto en parado, cuando palpamos la leva, podemos apreciar un tacto algo “dilatado”, pero es el tacto de una bomba radial de mucho caudal. La mordida una vez empezamos a presionar la leva es increíble, frena de forma que requiere hacer mucha fuerza con los brazos, y sin darte cuenta ya tienes el tren trasero en el aire. Lo mejor de todo, y esto es obra del chasis y la suspensiones más que de los frenos, es que cuando frenas fuerte o en una fuerte tumbada, la moto ni se inmuta.


Chasis

Retomando lo mencionado en la frenada, estamos ante uno de los mejores chasis del mercado. Si de algo era conocida Aprilia, es por sus buenos chasis. Aún recuerdo antaño cuando me subí por primera vez a la aprilia RS 250 de mi buen amigo Javi, como me sorprendió la indiferencia que mostraba el chasis al frenar con la moto tumbada. La RSV4 retoma un poco ese camino. Es un chasis de carreras, con un punto de equilibrio muy logrado, donde mantiene la rigidez suficiente para aguantar la moto en frenadas muy fuertes sin desarmarse, tanto en recto como en curva, y lo suficientemente flexible para trabajar el copiado de asfalto en plena tumbada, donde las suspensiones trabajan en segundo plano.

Además cuenta como hemos mencionado anteriormente, con un anclaje de motor al chasis modificable en altura, paa variar el reparto de pesos/geometría


Cambio

Cambio semiautomático tanto en subida como en bajada. Una maravilla. Funciona con suavidad. En subida hay que mantener el gas abierto, pero en bajada puedes bajar de marcha con el gas abierto o cerrado. Lo normal es hacerlo con el gas cerrado, que además notas como la moto calcula perfectamente según la velocidad y marcha  a engranar las revoluciones exactas a las que debe acelerar la moto justo antes de engranar la marcha menos. Pero si estamos ante una recuperación, el cambio permite bajada de marcha sin cerrar gas. Se nota un poco más brusco, pero funciona a la perfección.



Conclusión, hasta donde he probado, es la máquina definitiva. Es una moto muy eficaz, contenida en unas dimensiones de supersport, y con un ciclo y motor de SBK. El gran fallo de esta moto, porque lo tiene, ya que no hay nada perfecto, es el precio, aunque vale lo que cuesta, hasta el último tornillo anodizado con la serigrafía “Aprilia”.


 

Detalles de la moto

Aprilia RSV4 RF

Los tornillos de sujección del motor al chasis tienen un recorrido variable para colocar el motor en diferentes alturas y así poder variar el reparto de pesos a gusto.

Aprilia RSV4 RF

Anclaje excéntrico del tren delantero al chasis, para poder variar el ángulo de la lanzamiento de las suspensiones.

Aprilia RSV4 RF

Motor V4, un auténtico tetracilíndrico con uno bajos y unos medios dignos de bicilíndrico.

Aprilia RSV4 RF

Cambio semi-automático tanto en subida como en bajada.

Aprilia RSV4 RF

Accesos directos a todos los controles principales: control de tracción ajustable directamente con levas inferiores, y control anti-wheelie con levas superiores. Joystick de control para ABS y menú.

Aprilia RSV4 RF

Display a color con toda la información necesaria muy bien ordenada y estructurada.

Aprilia RSV4 RF

Amortiguador trasero Öhlins tope de gama

Aprilia RSV4 RF frenos suspensiones

Frenos Brembo: discos, pinzas M50 y latiguillos metálicos

Suspensiones delanteras Öhlins NIX regulable en la precarga del muelle, en extensión y compresión hidráulica. 

Motor

Tipo

V4 a 65º


Refrigeración

líquida


Potencia Máxima

201 CV (148 kW) a 13.000 rpm


Par Máximo

115 Nm a 10.500 rpm


Cambio

Extraíble de 6 marchas, semi-automático subida y bajada


Transmisión

cadena


Chasis

Tipo

doble viga aluminio


Suspensiones

Horquilla delantera Öhlins NIX. Regulable en la precarga del muelle, en extensión y compresión hidráulica. Recorrido 120mm. Amortiguador trasero Öhlins TTX con piggy-back completamente regulable


Frenos

Delantero

Disco Brembo 330mm y pinza Brembo M50 radial 4 pistones


Trasero

Único freno de disco de 220mm y pinza de 2 pistones


Medidas y pesos

Longitud

2.040 mm


Distancia entre ejes

variable


Altura del asiento

845 mm


Peso (lleno)

200kg


Capacidad del depósito

18,5 litros (4 de reserva)


Neumáticos

Delantero: 120/70 ZR 17 | Trasero: 200/55 ZR 17 (Alternativas 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17)


Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Negami

Publicado el 01/07/2017

Ya está disponible el número 81 de nuestra revista ¡Totalmente gratis aquí!

Slider CSS - An automatic Slider only with CSS

Número #81: Triumph Street Scrambler

Probamos a fondo la nueva Triumph Street Scrambler y en exclusiva la Royald Enfield Himalayan. Te contamos cuáles fueron las motos más importantes en la carrera de Angel Nieto y cuál es el secreto psicológico de Valentino Rossi. Además, analizamos la importancia de la mirada en la moto, viajamos a todos los festivales de verano y descubrimos la apasionante historia que hay detrás del Winding Riding. En off road repasamos los modelos Six Days Francia 2018.