Prueba a fondo de la Honda CRF 1000 L Africa Twin
Honda CRF 1000 L Africa Twin: Prueba a Fondo

Nos fuimos con la Honda CRF 1000 L Africa Twin a Aragón para realizar esta prueba a fondo y nos dimos el lujo de perdernos por los carreteras, caminos y pistas de Teruel, uno de los mejores lugares para ir con una moto de trail imparable como ésta.

Autor:
Juan M. Muñoz
Foto:
Francesc Montero
Publicado el 04/01/2017
Prueba a fondo de la Honda CRF 1000 L Africa Twin
Perfecta para el trail todo uso
Motor y su sonido
Postura de conducción y facilidad de pilotaje
Falta un control de crucero
No tiene modos de condución
Aspecto de algunos acabados

Honda se siente muy orgullosa de la acogida que ha tenido la nueva Africa Twin. En menos de un año se ha convertido en toda una referencia entre los que quieran su primera trail gorda y en todo un quebradero de cabeza para las que ya la tienen y escuchan comentarios sobre lo bien que va. Ni tan grande como las BMW R 1200 GS, Triumph Tiger Explorer o KTM 1250 Super Adventure, ni tan pequeña como las trail 800 de BMW o Triumph. Honda ha querido hacer algo diferente y muy funcional, sin tener que renunciar al tacto de un moto grande, pero haciendo una moto ligera y fácil de conducir sea cual sea tu nivel. Quizás la que más se acerque al concepto de la Africa Twin sea la KTM 1190 Adventure para ubicarla dentro de las trail bicilíndricas de 1000 cc., pero sin duda Honda ha hecho una moto que no se parece en nada a las de las otras marcas. Por cierto KTM acaba de anunciar la 1090 Adventure y Adventure R.

El precio de la Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS es de 13.600 euros

Tan confiada se siente Honda de su Africa Twin que nos dejaron una unidad de concesionario, con más de 10.000 kilómetros a sus espaldas de vida dura de pruebas de clientes y de presentaciones y sólo la revisiones oficiales pasadas. Con esto te podemos decir que la unidad que nos llevamos no era la típica moto de pruebas en la que todo está nuevo y perfecto. A esta se le había hecho la revisión de los 1.000 kilómetros y estaba próxima a la de los 12.000, que es la que marcan las instrucciones técnicas. Una unidad con la que se pueden sacar interesantes conclusiones del nivel de satisfacción que te dará si estás interesado en este modelo. La versión que probamos es la Africa Twin ABS cuyo precio es de 13.600 euros. Hay una versión más, básica, que ya no se podrá comercializar porque no cuenta con ABS en 2017 y la de cambio automático DCT que cuesta 14.720 euros. 

Pocas veces tenemos la oportunidad de tener una moto de pruebas para volver a disfrutar de ella, y contarte nuestras conclusiones. Esta es la tercera ocasión que pasa por nuestras manos y en esta prueba a fondo de esta mítica Trail vamos a hacer muchos kilómetros con ella. Tras más de 1.500 kilómetros y tres días por delante pudimos sacar algunas ideas más de las que ya te ofrecimos en los números 62 y 66 de Moto1Pro Revista Digital. Por cierto en el último la pusimos a prueba con una Africa Twin de 1991, la primera 750, que todavía conservo y con la que llevo 25 años de enamoramiento y mucho viaje. Y es precisamente viajar y mucho lo que te apetece hacer con esta gran moto de trail.

Prueba a fondo de la Honda Africa Twin 2016

Un diez en ergonomía para la Honda Africa Twin

Antes vamos a repasar algunas cosas sobre lo que te encontrarás a sus mandos. Siendo una moto alta, como casi todas las trail, no lo es en exceso y tiene la posibilidad de regular algo la altura del asiento. A sus mandos pronto encuentras la postura. El asiento es estrecho, pero no tanto como para sentirte incómodo tras muchos kilómetros en una larga tirada por autopista y con la ventaja que cuando llegues a una pista de tierra podrás ponerte de pie con mucha libertad de movimientos. La protección de la pantalla está en su punto exacto, lo mismo que las formas del depósito para salvaguardar las rodillas. Los cubremanetas, de serie, protegen bien del viento, del agua y de los posibles toques con ramas que nos encontremos por caminos estrechos.

La posición de conducción es muy trail, con nuestro cuerpo en una posición erguida y cómoda, sobre un manillar muy recto y ancho. Nuestras piernas, sobre una talla de 1,75, forman un ángulo muy cómodo por la posición de las estriberas. Finalmente el conjunto deja un buen espacio libre entre la tapa cubrecárter y el suelo como para no tenernos que preocupar demasiado de posibles golpes en ésta. Por muchos kilómetros que hagamos no notaremos fatiga en espalda y en los hombros, más allá de lo que marque tu aguante o la capacidad del depósito del combustible, que nos permitirá estar rodando cerca de 400 kilómetros; por cierto el indicador de combustible pronto se coloca en la última raya, pero te queda todavía mucho por recorrer; si entras en el modo de reserva te dejará ver cuántos kilómetros puedes recorrer con la gasolina que te queda. Los consumos que medimos por el camino anduvieron entre los 5,5 y los 6 litros en los días que rodamos más fuertes. En un ritmo normal el consumo bajaba a unos 4,8 litros. Para que entre en reserva la última raya tiene que parpadear, entra en el tablero el radio de autonomía y tienes para unos 80 kilómetros extra.

Honda CRF 1000 L Africa Twin, prueba a fondo

El carácter rutero infatigable de la Honda Africa Twin

Personalmente lo que más me gusta hacer en moto son kilómetros, viajar. Soy un rutero experimentado, no soy un motorista deportivo; ir demasiado deprisa no es lo mío, ni dentro, ni fuera de la carretera; no me considero demasiado hábil para ello y prefiero ser prudente. Autopista, carreteras comarcales, carreteras locales muy rotas o pistas de tierra. Esto es lo que estuve haciendo estos días, y salí bien parado de todo ello. La Honda Africa Twin me dio tanta seguridad que rodé deprisa por carreteras en las que habitualmente iría mucho más despacio. Daba igual el ritmo que quieras imponer a la Africa o a ti mismo, se trata de una de esas motos que te enseña, que siempre es noble y salva cualquier situación sea cual sea tu nivel de exigencia.

Cuando las cosas se complican, por ejemplo en tramos de pista de arena seca y resbaladiza es cuanto más agradeces la ligereza que transmite esta trail de 1.000 cc. Hoy, como la versión de 1991 que tengo en mi garaje, la palabra nobleza de reacciones es lo que constantemente da vueltas en tu cabeza si quisieras poner sólo un calificativo a esta moto.

Electrónica justa y necesesaria en la Africa Twin

Simplificar las cosas es algo muy positivo. Una vez descartada la versión más básica que venía sin ABS, la normativa Euro 4 que entrará en vigor el próximo 1 de enero impide vender motos sin asistencia a la frenada, nos encontramos con dos versiones: con y sin cambio automático. Las dos tienen un sencillo sistema de gestión de la electrónica del motor, que lo tienes en el gatillo de la piña izquierda con el que puedes dosificar en tres posiciones (o apagado) lo que intervendrá el control de tracción (en realidad control de par). Nada de complicados mapas de conducción.

En el caso de la de cambio automático desaparece la maneta del embrague y en su lugar nos encontramos con una leva que sirve de freno de estacionamiento. Puedes elegir entre cambio manual (sin embrague) o automático. Y dentro del cambio automático puedes elegir entre los modos estándar o deportivo. El modo deportivo, además, nos permitirá tres modos de entrada del cambio automático a más, o menos, revoluciones.

Lo que me quedó claro durante todos estos días es que todo el trabajo de ingeniería de la Africa Twin se ha realizado para simplificar las cosas, no para lucir un derroche tecnológico que en un uso normal de una moto de esta orientación no vamos a usar. Sólo durante la vuelta y tras horas de aburrida autopista, cuando la muñeca comienza a entumecerse, dije aquello de... ¿un control de crucero?

Suspensiones y acabados pensados para la duración

He probado sistemas de suspensión muy evolucionados y que se adaptan mediante electrónica a las condiciones del firme. Sin duda son un avance y todavía nos queda mucho camino por descubrir y maravillarnos de lo que nos traerá la tecnología. Creo que de momento todo esto no hace demasiada falta para una moto de trail en estado puro. Sólo un buen conjunto bien equilibrado para que dé el máximo en el concepto de todo uso que nos aporta la Africa Twin. Ni demasiado blando en carretera, ni demasiado duro en el campo. Seguro que si lo llevas a los extremos pedirías más o tocaría ajustar; pero nuevamente ha prevalecido el criterio de ofrecer una configuración muy acertada para la gran mayoría de las personas que disfrutarán mucho con la CRF1000L.

Nuestra Africa Twin de pruebas, como te decía al principio el texto, ya tenía sus primeros 10.000 kilómetros realizados en muchas manos y diversas condiciones. Por el desgaste de tapas y las rozaduras de tapas y plasticos, se veía que la moto había rodado en muchos ambientes y en alguna que otra aventura por caminos y “paseos por la agricultura” como decía el clásico Valentín Requena. Como las buenas motos de off road, la calidad de sus tapas y plásticos se ven por la capacidad que tienen al sufrimiento y al desgaste, y ahí nuevamente vimos que la Africa Twin había sido concebida para el uso más exigente. Con buenas protecciones y buen envejecer de los puntos en los que una moto de estas característica tiene que sufrir por naturaleza y hacerlo con gracia.

¿Honda ha fabricado la moto perfecta con la Africa Twin?

Pues no, Africa no ha fabricado la moto perfecta con la Africa Twin, es una quimera. La moto perfecta es tener una de cada en el garaje y cogerla según lo que vayas a hacer. Soy de los que piensa que el trail nació para todos aquellos que no quisimos renunciar a nuestro amor por el off road, pero que necesitábamos una moto para el resto de las cosas. El concepto ha evolucionado desde la sencillez de las Yamaha XT 500 a la complejidad de las Ducati Multistrada y todo su derroche de tecnología. Pero al final lo que buscábamos los amantes de este tipo de motos eran máquinas imparables, de mucha fiabilidad y suficientemente cómodas como para ir hasta el Cabo Norte volviendo por las pistas de tierra de Finlandia… Para volver a casa, dar un manguerazo para limpiarla e irnos a nuestro día a día. Y creo que Honda ha sido fiel a esta filosofía adaptando el concepto de las Africa Twin de los noventa a la evolución tecnológica a la que hemos llegado en 2016.

Más allá vendrán versiones más preparadas y más endureras sobre la misma base… Ya hemos visto preparaciones por ejemplo en la Panáfrica que apuntan una previsible versión Rallie. Y, ¿por qué no?, versiones que podrían ser más ruteras y asfálticas. Pero para mí me quedaría con la original, la que va bien en todo, y si no lo hace es que te has equivocado de moto.

Detalles de la moto

Cuadro de instrumentos de la Honda CRF 1000 L Africa Twin

Uno de los detalles que mas me gustan de la Honda CRF 1000 L Africa Twin es su cuadro de instrumentos, a pesar de que cuando vas de pie queda un poco bajo y que alguna información no se lee bien porque queda detrás de los cables. Lo bueno, toda la información que tiene, alguna realmente importante como el indicador de reserva de combustible, sobre todo cuando te metes en pista y tienes que calcular bien el siguiente punto de repostaje. Todo el conjunto es muy sólido y duradero, además se ve muy bien de día y de noche. La moto se despide y te da la bienvenida con sus siglas, sin duda es una moto que tiene vida.

Silenciador de la Honda CRF 1000 L Africa Twin

La Honda Africa Twin es una moto que entra por los ojos ¡y por el oído! Quien la diseñó puso especial interés a que sonase como una moto de enduro, al rugido del motor cuando estira desde muy abajo es algo embriagador y estimulante. Además transmite las vibraciones justas para notar que estás casi sobre un ser vivo.

Honda CRF 1000 L con cambio automático DCT

¿Cuál es la adecuada, con cambio manual o DCT? Es una pregunta con mucho fundamente, porque las dos versiones de la Africa Twin, con cambio manual o automático DCT van muy bien. A mí, personalmente, me gusta el embrague y el cambio manual, porque me gusta este extra de tracción o de control que puedes procurar pellizando un poco el embrague. Pero el cambio automático es una maravilla, también en off road, donde te olvidarás de la maneta izquierda y donde además encontrarás varios niveles de intervención del cambio, alguna de las cuales está muy bien pensada para las pistas. A valorar también la diferencia de precio entre una u otra versión.

Asiento y comodidad de la Honda Africa Twin

Durante la prueba tuvimos que hacer un regreso non stop, llevaba pantalla oscura y tenía que llegar a casa con luz... Las largas tiradas en moto las puedes hacer sin que se resienta mucho tu cuerpo, además tienes suficiente espacio como para ir cambiando de postura sin problemas. La posición de las rodillas es siempre la correcta, claro si llevas ya 300 kilómetros sin parar notarás ciertas molestias típicas... Atrás también nuestro acompañante viajará cómodo y con suficiente espacio. Las asas son grandes y eso se agradece. También la posición de las estriberas del pasajero está bien pensada para una talla normal.

Protección aerodinámica de la Honda Africa Twin

Tal y como viene de serie la Honda CRF 1000 L Africa Twin está lista para viajar a donde te propongas. la pantalla de serie protege bien, nos tocó una jornada de intensa lluvia por las carreteras aragonesas y te lo podemos confirmar de primera mano. Las formas del depósito además dan un extra de protección para nuestras rodillas. Puedes tirar de aquipamiento oficial para mejorar la aerodinámica con un pantalla touring más elevada, pero primero prueba con la de serie porque casi seguro que te valdrá. El asiento es regulable en altura, y tienes uno opcional todavía más bajo. Sí la Africa Twin es una moto alta, puro trail al que debes acostumbrarte si mides por debajo de 1,70.

Honda CRF 1000 L Equipamiento

Aquí tienes una Africa Twin armada con todo el equipamiento que Honda ofrece en su catálogo. Si tuviera que quedarme con un sólo elemento, lo haría con el caballete central que nos ayudara en las tareas de mantenimiento como engrasar y tensar la cadena. El viaje lo echaremos en falta por ejemplo si pinchamos, ojo sus neumáticos llevan cámara. Las maletas laterales con cerradura tienen mcuha capacidad y no estorban en exceso, como en el caso de otras marcas. El protector del carenado está muy bien si vas a hacer off road, no es demasido pesado y nos protegerá los caros plásticos.

Motor

Tipo

Bicilíndrico en paralelo, 998 cc.


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

95,1 cv a 7.500 rpm


Par Máximo

98 nm a 6.000 rpm


Cambio

6 velocidades


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Semi doble cuna de acero


Suspensiones

Horquilla invertida Showa con barras de 43 mm / Monoshock detrás


Frenos

Delantero

Doble disco de 310 mm, de diámetro con pinzas radiales monobloque Nissin


Trasero

Disco de 256 mm de diámetro, monopistón


Medidas y pesos

Longitud

2.335 mm.


Distancia entre ejes

1.575 mm


Altura del asiento

870-850 mm.


Peso (lleno)

232 kg


Capacidad del depósito

18,8 l.


Neumáticos

90/90-21 y 150/70-18 con cámara


Texto:

Juan M. Muñoz

Fotos:

Francesc Montero

Publicado el 04/01/2017

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