Honda GL 1800 Goldwing '18
Probamos la Honda GL 1800 Goldwing '18

Desde hace miles de años nuestra cultura identifica todo lo que lleva alas con velocidad y agilidad; da lo mismo que se trate de ángeles... o motos de 350 kilos.

Autor:
Gonzalo de Martorell
Foto:
FM Images
Publicado el 15/10/2018
Honda GL 1800 Goldwing '18
Confort
Equipamiento
Rendimiento motor
Peso y volumen
Maniobrabilidad
Meno capacidad de carga

Es de justicia arrancar la prueba con un arrebato de sinceridad: no me gustan las motos GT, sean japonesas, europeas o americanas. No serían jamás una opción personal de compra y sus centenares de kilos y sus inercias de dragaminas a punto de embarrancar suelen ponerme muy nervioso cuando me toca salir a la carretera con alguna de ellas. Y si comienzo con una confesión tan clara y directa es porque también digo -ya de entrada- que si la nueva Goldwing me ha seducido no es porque estuviera, precisamente, predispuesto a su favor.

Jose Peiró, el responsable de comunicación de Honda, que -además de un buen amigo, ha sido compañero de redacción- sabe perfectamente de mi poca simpatía por este tipo de máquinas... así que cuando me alargó la llave de la GL1800 no pudo evitar una sonrisa maliciosa. El destino final era el circuito de Motorland y aquello podía hacerse muy largo si la Goldwing y yo no nos llevábamos bien.

Pese a todo, admito también mi curiosidad respecto a esta versión 2018 en concreto. Había oído hablar maravillas de colegas que me decían que no tenía nada que ver con las Goldwing anteriores y que el nuevo “buque insignia” de Honda representaba el giro total “a la europea” de un modelo que tradicionalmente había mirado más a los Estados Unidos.
Basta, en realidad, observar las líneas de una y otra para darse cuenta de ello sin necesidad de más explicaciones.
Era una Goldwing más ligera -nada más y nada menos que 48 kilos- más bajita -dentro de un orden... que una Goldwing ha de seguir siendo una Goldwing- y sobre todo mucho más manejable.
Y con ese ánimo me instalé en el asiento de la preciosa máquina de alas doradas dispuesto o a sufrir o a gozar.
De ella dependería.

Sorpresa, sorpresa...

Si algún amable lector piensa que los que nos dedicamos a esto somos superhombres capaces de conducir cualquier cosa en cualquier momento y en cualquier lugar... pues debe saber que no es cierto. Como cualquier otro motociclista también necesitamos hacernos a la montura y a su circunstancia y a mí la primera cincuentena de kilómetros me costó un mundo adaptarme. Hacía tiempo que no me subía a una moto de este tipo, la carretera era muy revirada, no acababa de encontrarle el punto al cambio DCT y se me acumulaba el trabajo de un modo bastante patético. O no iba por el sitio o reducía demasiado pronto... pero, poco a poco, todo cambió.
Conducir una moto es esencialmente una cuestión mental y en cuanto cogí un poco de confianza -en la moto, en mis posibilidades y en la carretera- la GL1800 comenzó a justificar su reputación.

Buena parte de este subidón de autoestima tuvo que ver con que la moto es sin duda ahora mucho más bajita que los modelos anteriores. Mido 1,75 y llegaba más que sobrado al suelo, lo cual me hacía sentir más seguro a la hora de afrontar maniobras en parado o a baja velocidad ya que equipa ayuda de arranque en pendiente, el cual mantiene el freno trasero accionado unos segundos hasta que iniciamos la marcha hacia delante. A partir de ahí fue todo más fácil.

Una vez logré coger la trazada y anticiparme a las inercias, la moto iba sobre raíles y permitía un paso por curva incluso divertido. Evidentemente eso no quiere decir que sea la moto en la que debemos pensar para hacer subidas en cuesta pero se puede ir muy, muy ligerito con la Goldwing cuando te la haces tuya. De hecho, a la altura del “Camp de Tarragona”  ya no me parecía tanto un dragaminas y se me antojaba más una lancha torpedera.
El gran responsable de este cambio es, fundamentalmente, la parte ciclo. En cuanto a ligereza y manejabilidad esta Goldwing no tiene nada que ver con las versiones anteriores gracias a su centro de gravedad más bajo y posición del motor más adelantada respecto al bastidor. En cierto modo se siente más como una custom cruiser que como una GT y en consecuencia se conduce desde el trasero. El manillar acaba siendo el soporte de la infinidad de botones, levas e interruptores porque, en las curvas, manda el golpe de cadera para cambiar de dirección.

Honda Goldwing 2018 3

Motorazo

Además de no gustarme las GT -aunque a estas alturas ya no estoy tan seguro de ello...- tampoco me suelen gustar los motores de más de dos cilindros. (Vale, de acuerdo, elegí un mal día para volver a probar motos...). Soy uno de esos “old-school” que cree que si no es bicilíndrico... es un motor de coche. Pero eso no quita que cuando tienes un 6 cilindros bóxer al otro lado del puño de gas no se te escape de vez en cuando un “guauuuu”. (Ya se habrán dado cuenta los amables lectores de lo voluble de mis criterios...).
En cualquier caso y volviendo al “seiscilindrismo”, lo cierto es que tampoco me puedo imaginar la Goldwing sin un propulsor que no sea éste. La adición de 4 válvulas por cilindro y las culatas Unicam le han sentado de maravilla y lo han hecho claramente más alegre.
La caballería ha aumentado hasta los 124 CV y aunque, a priori, podría parecer justo para una máquina de tanto calado se muestran más que suficientes ya que se aprovechan desde el primero al último.

El sistema de mapeado -también reajustado- permite cuatro modos; el “Sport”, el “Rain”, el “Eco” y el “Touring”. La mayor parte del viaje lo hice con este último; en mi opinión el que mejor compromiso ofrece entre amortiguación y entrega de la potencia. El “Sport” me pareció demasiado brusco ya que los caballos llegan, efectivamente, con más garra pero en una franja más estrecha que acaba haciéndose poco funcional. Sin duda es adecuado para achuchones puntuales o adelantamientos apurados... pero es con el “Touring” con el que recorreremos el mundo. El “Rain”, obviamente, hace la entrega de la caballería y la amortiguación aún más suaves y no tiene sentido fuera de circular -como su nombre indica- bajo la lluvia o sobre pavimentos muy, muy deslizantes. El “Eco” se le parece bastante en cuanto a reglajes suaves pero prioriza el ahorro en el consumo de combustible.
Como buen hexacilíndrico el propulsor es todo bajos y par aunque me sorprendió -siempre hablando del modo “Touring”- que aunque tiraba prácticamente ya desde ralentí, lo hacía con algo más de pereza de lo que imaginaba hasta llegar a las 2.500/3.000 vueltas a partir de las cuales ya era un verdadero derroche de potencia en cualquier régimen. Como es natural era en la franja de los 4.000/5.000 -la zona media/alta- en la que se mostraba más cómodo pero sorprendentemente y a diferencia del propulsor anterior, el motor de la nueva Goldwing también se sentía cómodo rozando la zona roja y no desmerecía cuando se le exigía rendir en esa franja.

El cambio del cambio

Honda había puesto a nuestra disposición modelos de Goldwing tanto con cambio DCT como con cambio convencional. Solamente probé el primero... porque quería saber cómo funcionaba la evolución del sistema de marras. Siempre he tenido con el DCT una relación de amor/odio; tengo muy claro que para determinados tipo de moto es el “invento del siglo” pero -al mismo tiempo y supongo que por mi edad- me sigo sintiendo más cómodo con el embrague tradicional. Ciertamente todo es cuestión de hábito pero como se trata de contar sensaciones reales y no futuribles debo decir que acabé conduciendo la Honda en automático -como si estuviera llevando un scooter de 400 kilos- porque se me hacía más natural que el modo secuencial. Dicho esto, el avance respecto al precedente DCT es notable y las reacciones -sobre todo al reducir- son mucho más rápidas. Era algo inevitable; dado que el motor transmite un carácter mucho más alegre necesitaba un DCT más alegre.
La frenada, en cambio, sigue siendo claramente turística. Detiene sin problemas el conjunto incluso a plena carga y con dos ocupantes pero su mordiente no es demasiado dosificable. Hay mucho kilo de acero que parar y hay que tirar de leva con fuerza siempre en un “todo o nada” apoyándose en un sistema Dual CBS-ABS excelente y nada invasivo. El conjunto es 1’3 Kg más ligero al prescindir de los dos motores que lo activaban en el modelo anterior. Además, el ABS está conectado a la ECU, de manera que el sistema se ajusta al modo de conducción.
El resultado de todo ello es que, dinámicamente, la moto permite enlazar los virajes de un modo mucho más natural y descansado de lo que lo hacían los modelos precedentes. Y lo hace más descansado porque perdona mucho más. Con las anteriores GL1800 fallar con la trazada o con el punto de frenada era como fallar la pista de aterrizaje con un 747. La versión 2018 permite corregir incluso en pleno viraje sin atisbo de flaneos o movimientos extraño. Y donde no llegue tu habilidad llegará el control de tracción. De todos modos y en circunstancias normales el error tampoco será algo habitual ya que la moto y sus 365 kilos transmiten desde el principio sus propios límites.

Una colección de hipertecnología

Con la electrónica, en las motos, pasa como con los programas de la lavadora; sabes que hay muchos y que se supone que sirven para muchas cosas... pero todo el mundo acaba utilizando solamente dos.
Con la Honda Goldwing la colección tecnológica es inagotable; desde GPS a integración con el Smartphone, pasando por radio/manos libres, regulador de asientos y puños calefactables y todo tipo de sensores y avisadores en tiempo real. Por cierto, manteniendo uno de los rasgos tradicionales de la gama, la moto sigue incorporando marcha atrás a través de uno de los referidos pulsadores.
De todos los botones de función y multifunción disponibles cuales yo solamente acabé usando uno con regularidad: el que subía o bajaba el parabrisas. Y no es poca cosa; en su posición más elevada permite viajar con la visera completamente abierta y de hecho protege tanto que Honda incluso ha dispuesto una pequeña aleta que dirige un poco de aire a la cara para poder disfrutar de la sensación sin mayores molestias. ¡Hasta ese nivel de equipamiento y detalle llega la marca cuando se pone seria!!!
La Goldwing 2018 es -en resumen- más compacta y más corta entre ejes pero también más alegre y más funcional incluso en tramos revirados con buen asfalto. Con todo, conviene tener muy claro que es una moto diseñada por y para devorar millas y que tiene poco sentido fuera de esta función. Puede que su nuevo concepto más a la europea lo ponga más fácil fuera de este rol natural y puede que, en términos de volumen haya perdido algo de empaque respecto a sus predecesoras... pero que nadie dude ni por un instante que sigue siendo una Goldwing.
Una montura digna de los ángeles.
Porque no solamente ellos pueden tener alas... aunque cuesten 34.500 euros.

Detalles de la moto

Suspension

Falsa doble horquilla o Hossack, de doble trapecio. Trabaja en vertical y eso ha permitido adelantar la posición del motor en el chasis.

motor

El seis cilindros bóxer de 1.833 c.c. es ahora 1 CV más potente aunque lo realmente importante es que es más compacto y corto, pesa 6,2 kg menos y rinde 6 CV más (124 por 118 CV). 

Bastidor

El nuevo chasis de doble viga de aluminio permite adelantar el motor 40mm y repercute también en las de conductor y pasajero en 36mm, consiguiendo un reparto de peso más cargado hacia el tren anterior.

piñas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las piñas centralizan todas las funciones y conmutadores, que han abandonado los laterales del carenado que ocupaban en los modelos anterio

cuadro

Los más parecido a un caza de combate: pantalla TFT de cristal líquido de 7 pulgadas en color con Navegador, Bluetooth, Control por Voz, integración con Smartphone...

 

Texto:

Gonzalo de Martorell

Fotos:

FM Images

Publicado el 15/10/2018

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