Honda CB1000R 2018 precio
Prueba Honda CB1000R 2018: La FirebladeRunner de Honda

La Honda CB1000R ha vuelto después de 10 años, y lo ha hecho bajo una radical renovación estética, mecánica, y conceptual: motor de Fireblade, y estética de Bladerunner.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Francesc Montero
Publicado el 17/04/2018
Honda CB1000R 2018 precio
Suavidad
Facilidad de conducción
Ajuste freno motor
Altura estriberas
Precio

Honda ha despertado del letargo a su naked más deportiva, la CB1000R, para que retire del mercado a su competencia y a cualquier réplica, como ya hizo la década pasada. Para ello, Honda le ha dado el motor de su Fireblade, un paquete electrónico de última generación, y una reducción de 12kg.

La nueva Honda CB1000R viene armada hasta los dientes, pero sigue teniendo esa mano izquierda para conducirla, sigue siendo Honda, sigue conservando la finura y la suavidad por la que Honda es Honda. La nueva CB1000R es más potente, más moderna, más ágil, más ligera, y lo mejor de todo: más rápida que una CBR 1000 RR hasta los 140km/h.

Puedes leer la última frase del párrafo anterior todas las veces que quieras, pero las cifras no van a cambiar; Honda ha acortado el desarrollo de su CB1000R 2018 en un 7'5%, y junto con la portentosa curva de potencia y par que han desarrollado sobre el motor de la Fireblade, es capaz de acelerar más rápido que su Superbike de 190cv.

Evidentemente, Honda ha logrado esto con su nueva CB1000R gracias al desarrollo acortado, y sobre todo a un aumento de potencia de casi 30cv respecto el modelo anterior. La CB1000R 2018 entrega 143cv y 107nm de par, unas cifras que ya van requiriendo cierta ayuda electrónica y una buena goma trasera: ¡ahora monta un 190 de neumático trasero!

Primeras impresiones

La nueva Honda CB1000R sigue fiel a su línea “friendly-user”, pero bajo una estética agresiva e incisiva. Nada más subirte ves que todo, absolutamente todo está en su sitio. El manillar no está ni bajo ni alto, no es ni estrecho ni ancho. Las estriberas no están ni adelantadas ni retrasadas, ni altas ni bajas: están en su sitio. La distancia al suelo es alta pero practicable, ya que respeta la anchura del asiento. El tacto de gas es dulce y noble, pero con mucha potencia detrás de cada giro.

El tarado de suspensiones es blandito, pero bien sujetado; el hidráulico permite un paso muy rápido, y los muelles no trabajan precisamente precargados, pero logra un equilibrio muy noble que permite ser conducida con mucha efectividad.

La geometría se mantiene en la misma línea de la antigua CB1000R: compacta, estrecha, y con un ángulo de lanzamiento bastante deportivo. Donde quizá si nos sentimos un poco “desalineados” respecto al resto de partes y componentes, es en los frenos. La nueva CB1000R equipa un sistema de frenos radiales de la marca Tokico, que si bien frenan con mucha mordiente, el tacto puede resultar poco preciso. Cómo siempre, los japoneses se empeñan en seguir montando latiguillos de goma de serie; el simple cambio por unos de metal mejoraría en gran medida este aspecto.

Pero lo que más nos va sorprender es el paquete electrónico que incorpora la nueva CB1000R: tres modos de conducción, con diferentes mapas de potencia, diferente ajuste en el control de tracción, ABS, freno motor y tacto del gas. A todo esto hay que añadirle un cuarto modo “user” totalmente configurable. Como apunte, mencionar que el control de tracción es ajustable en plena marcha, pero no es desconectable, así como el ABS. Y que la gestión del freno motor es una auténtica pasada.

En el caso de la CB1000R+, la unidad que pudimos probar, cuenta con el mencionado anteriormente cambio semi-automático, tanto de subida como de bajada. Algo que hemos podido vivir sin él durante muchos años, pero que una vez lo pruebas, resulta imprescindible para una moto de esta categoría.

Una vez en marcha

La nueva Honda CB1000R en marcha es todo finura, perfección y… mucho empuje.

El chasis de espina central de acero responde con mérito ante las reactivas aceleraciones que brinda el nuevo motor de 143cv, incluso en plena tumbada, ya que el control de tracción nos ayuda a mantener la moto en su sitio. También es importante mencionar que el control de tracción en su modo menos intrusivo, es eso, muy poco intrusivo, y hay que andar con mucho cuidado.

El motor es muy lineal, con mucha portentosidad en la zona media para tratarse de un tetracilíndrico, y con una estirada fuerte, pero que se desinfla un poco en las cercanías al corte de encendido. Por otro lado, a muy bajas revoluciones, el 4 cilindros de la CB1000R mantiene una finura, una elasticidad, y una capacidad de aceleración sin traqueteos y sin delegar excesivo estress a la distribución, de tal manera que ni pensarás que lleva una distribución por cadena.

Las suspensiones pueden parecernos algo blandas al principio, pero es más una cuestión de hidráulico que de dureza. Con cerrar un par de pasos, recuperamos un feeling más “duro” (que no es duro, sino más lento). Del monoamortiguador trasero no puedo achacar ajuste alguno, trabaja a la perfección sobre el basculante monobrazo.

El cambio es fino, corto, rápido, eficaz, y sobre todo adictivo. Como apunte, en una aceleración fuerte con lluvia, o en una aceleración realizando cambios “soft shift” (engranar velocidades de forma rápida y sin permitir que se revolucione el motor) el cambio semiautomático necesita un mínimo de tiempo entre subidas de marcha. De querer engranarlas todas de golpe, este se atora.

La electrónica, además del comentado cambio semi-automático, funciona con una perfección y efectividad pasmosa. No cuenta con infinitos niveles de ajuste de cada control, no, pero por ello nos parece mejor. Dispone de tres niveles de ABS, freno motor y control de tracción, que muestran bastante cambio de un nivel a otro. El freno motor es una pasada, ya que no es algo que incorporen el resto de motos con paquetes electrónicos similares.

En el compendio general se nota, sobre todo, más ligera y más potente. Esas serían las dos grandes cualidades que podrías denotar, sobre todo respecto el modelo anterior.

Por cierto, la versión + (o extra opcional en la versión standard) incorpora puños calefactables, otro dispositivo que una vez lo pruebas, sobre todo en condiciones climatológicas adversas, no concibes rodar sin él.

La hay disponible en tres colores: gris, negro y granate, y su precio final es 14.600€

 

Detalles de la moto

 honda_cb1000r_2018_motor

Tetracilíndrico de 143cv rebosante de par motor (104 Nm) derivado de la CBR 1000 RR 2006, gestionado por un pack electrónico donde podremos configurar hasta el freno motor del mismo.

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Suspensiones regulables Showa USD SFF-BP y monoamortiguador trasero BRFC Balance Free.

honda_cb1000r_2018_frenos

Frenos Tokico de anclaje radial con ABS de dos vías, sobre discos de 310mm.

 honda_cb1000r_2018_optica_frontal

Óptica delantera totalmente renovada, con iluminación LED pero bajo un diseño clásico redondo, totalmente integrado y con iluminación diurna.

 honda_cb1000r_2018_cuadro_display

Cuadro de instrumentación, display LCD a color, con toda la información muy bien estructurada, con los modos de conducción en la parte superior y los tres parámetros a elegir en la zona de la derecha, dejando el resto para el tacómetro digital y el velocímetro

 honda_cb1000r_2018_pinas

La piña izquierda contiene los diales de manejo para los trip y ordenador de abordo además de un selector para los modos de conducción. Además incluye (donde suelen ir las ráfagas) un acceso directo para modificar únicamente el Control de Tracción.

honda_cb1000r_2018_colin_monoplaza

En la versión + de la CB1000R, viene con tapa para colín monoplaza de serie, de aluminio cepillado y a juego con la “cupulina” y otros detalles.

 honda_cb1000r_2018_cambio_semiautomatico

Cambio semi-automático opcional (de serie en el modelo +) tanto en subida como en bajada.

Motor

Tipo

Tetracilíndrico 4T


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

143 CV a 10.500 rpm


Par Máximo

107 Nm a 8.250 rpm


Cambio

6 velocidades (quickshifter opcional)


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Espina central acero


Suspensiones

Showa USD SFF-BP


Frenos

Delantero

Doble disco de 310mm, pinza radial Tokico y ABS 2 vías


Trasero

Disco de 256mm y pinza de un pistón


Medidas y pesos

Longitud

2.120 mm


Distancia entre ejes

1455 mm


Altura del asiento

830 mm


Peso (lleno)

212 kg


Capacidad del depósito

16,2 L


Neumáticos

DEL: 120/70-17 y TRAS: 190/55-17


Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Francesc Montero

Publicado el 17/04/2018

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