KTM Duke 390
Prueba KTM Duke 125 y 390: canallas

Probamos los dos nuevos modelos de baja cilindrada de KTM: la Duke 125 y la Duke 390. Llegan cargadas de mejoras estéticas y funcionales. Las naked naranjas con más personalidad que nunca.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Sebas Romero, Marco Campelli
Publicado el 17/04/2017
KTM Duke 390
Ergonomia racing
Agilidad
Componentes
Acceso intermitentes
Protección aerodinámica

Viajamos a Turín a probar las renovadas KTM Duke 125 y Duke 390.  La casa naranja preparó varios escenarios para probar sus nuevas naked: un antiguo complejo industrial abandonado, una antigua fábrica de automóviles, con sus garajes interiores y peraltes, ruta por la urbe turinense y hasta un escarceo alpino.

Como puedes ver la apariencia y acabados son de estas KTM Duke 125 y 390  son de "moto grande", aunque esta sensación se invierte una vez comienzas a rodar  con ellas. Son motos tremendamente ágiles gracias a sus geometrías cortas de ejes, su manillar alto, el chasis multitubular y por supuesto a un motor con una caja de cambios de relación cerrada y precisa.

Novedades KTM Duke 125 y Duke 390

Primero debemos aclarar la similitud de estos dos modelos, relegando la única diferencia a la cilindrada del motor y los elementos mecánicos que ello conlleve (admisión, mariposas, cuerpos etc).

La principal novedad viene en la instrumentación. Adiós a todo resquicio de la era analógica. Las nuevas KTM Duke 125 y Duke 390 presentan un cuadro de instrumentación formado por un panel TFT muy similar a un smartphone muy grande o una tablet de tamaño pequeño. Viene acabado con varias capas anti-reflejos y anti-arañazos, además de un sensor que regula la intensidad del brillo en función de la luz ambiente. Además de los múltiples indicadores que trae como voltaje de la bateria, parciales varios, consumo, temperatura, autonomía, indicador de gasolina etc,

KTM presenta su sistema "KTM MY RIDE", que consiste en una interfaz que se maneja desde la pantalla de instrumentación y que enlaza tu smartphone, permitiendo responder llamadas o reproducir música sin soltar las manos del manillar, todo un acierto de innovación, pero de carácter opcional, ya que es un extra que no viene de serie.
 

La óptica frontal es otra de las novedades protagonistas, viene con tecnología led y un diseño muy "concept", sin perder esa característica línea KTM, de estética poligonal y lisa. Aunque personalmente, y dependiendo mucho del ángulo desde donde la mires, puede resultarte espectacular, o de personalidad muy ... curiosa. Además dispone de un sensor que regula automáticamente el uso de luces cortas o luces largas, en función de la luz ambiente y de la detección de luces en dirección contraria (otros vehículos).

Las suspensiones también reciben su parte, comunes en ambos modelos, unas WP de cartuchos abiertos y con una nueva mejora en la botella que disminuye la fricción interna.

El depósito de combustible también se adhiere a esta lista de novedades. Pasa a ser de 11 litros a 13,4 litros, aumentando la autonomía de ambos modelos.

El chasis ha sido reajustado en el anclaje junto al subchasis, reduciendo de este modo la distancia entre ejes en 10mm y mantenimiento un avance de 63 grados respecto la horquilla delantera.

Como última novedad y no por ello menos importante, tenemos a nuestra "amiga" la normativa Euro4, debido a la cual los motores han sufrido una serie de adaptaciones para cumplir los requisitos y además siendo optimizados hasta la potencia máxima permitida para los carnets A1 (Duke 125) y A2 (Duke 390).


Estas nuevas KTM Duke 125 y 390 han sido revisadas de arriba a bajo para mejorar sus prestaciones, En Austria siempre están  puliendo sus productos y se nota. El rendimiento en carretera de su parte ciclo es sorprendente. Cualquier puerto de montaña revirado, horquillas cerradas, carreteras de curvas que tengan el asfalto un poco roto son un juego de niños para estas naked. Y lo mismo pasa cuando la manejamos en ciudad y entornos urbanos. Su parte ciclo está en consonancia con lo que se espera de ellas. La horquilla es progresiva, con un primer recorrido más blando, que va copiando y tragando todas esas imperfecciones, pero que una vez empezamos a subir el ritmo o nos animamos en algún tramo de curvas y apretamos las capacidades dinámicas y deportivas, entramos en la zona comprimida del resorte, y este mantiene una precarga con tarado bastante deportivo y firme. Donde más podremos observar esto es en las frenadas, si ponemos una pequeña brida debajo de la botella grande, podremos ver hasta donde baja la suspensión, y casi siempre veremos que aún disponemos de muchísimo margen. También facilita la conducción en ciudad o tramos urbanos, donde solo trabaja la parte blanda del muelle, amortiguando alcantarillas, cambios de asfalto, juntas, resaltos, badenes, etc.

Otro detalle que refleja la flexibilidad de estas Duke, incluso en la 125, es su caja de cambios de relación cerrada, y su motor, que aunque viene muy dulcificado debido la Euro4, se notan las horas de desarrollo ya que el ancho de la curva de par es sin duda espectacular. Puedo confirmar este dato con conocimiento de causa ya que debido un despiste al frenar, no puse punto muerto, y mantuve la tercera marcha engranada sin acordarme hasta que tuve que salir. El semáforo se puso en verde, y aunque tuve que dar más gas de lo normal, la moto salió sin traqueteo alguno ni dando síntomas de distribución forzada. Simplemente salí más lento. Increible.

Del mismo modo que esto me sorprendió para bien, el causante de esta "descoordinación" de marchas al frenar, fue motivada por la piña izquierda, donde se encuentran los intermitentes, ya que estos están situados muy lejos y no es posible accionar embrague y pulsar los intermitentes al mismo tiempo, como por ejemplo al llegar a un cruce mientras reduces marchas. Si el resto de diales mantienen un orden y ergonomía perfecto, los intermitentes se sitúan demasiado lejos, imposibilidando su accionamiento mientras embragas. Un pequeño punto negativo para zonas urbanas.

 ¿Cómo van estas KTM Duke 125 y 390?
 

 

La KTM Duke 125 es una 390 con un motor más pequeño. Este motor de 125 es apto para los usuarios del carnet A1 o el carnet B con más de 3 años de experiencia, por lo que tiene un límite de 15cv, que han sido exprimidos hasta el máximo posible que permite la ley. Todo sea dicho, la normativa Euro4 dulcifica bastante el tacto y el carácter del motor, algo en mi opinión, demasiado estricto para tratarse de un vehículo de "solo" 15cv.

La KTM Duke 125dispone del par necesario para convertirse en el adalid del resto de vehículos de dos ruedas. El chasis corto, la caja de cambios cerrada, el manillar, y la geometría deportiva, hacen de ella una máquina que va sobrada en cualquier punto de cualquier metrópoli. En otros escenarios donde la diversión o el ocio cobren más protagonismo que la necesidad o el transporte en sí, podemos desactivar el ABS, dotándola de capacidades mucho mas deportivas, aunque por supuesto, a costa de perder ese extra de seguridad que nos ofrece el ABS.

Las primeras sensaciones son de moto deportiva pero sin tener que ir encorvado. Es una moto corta, e inclinada hacia delante, priorizando el tren delantero. Seguramente no sea la más indicada para un viaje de larga distancia, pero el manillar en contrapartida de los semimanillares, facilita la conducción e impide la fatiga, o por lo menos retrasa bastante su aparición. Si bien no debemos olvidar que es una moto de corte deportivo, y de que, repetimos, siempre vamos a ir echados hacia delante.

La altura del asiento al suelo es alta, pero que nadie se ponga la tirita antes de hacerse la herida, servidor apenas llega al metro setenta, y llegaba con toda seguridad con ambas piernas, y gracias a las suspensiones de resorte progresivo, la suspensión se muestra blandita y solo con nuestro peso ya baja bastante, incluso como ya digo, con alguien de apenas 60kg como es mi caso. Es una moto claramente enfocada para la gente joven o primeriza en este apasionante mundo de las dos ruedas, pero con componentes de altísima calidad.

El comportamiento dinámico ya metidos en faena es sin duda muy notable. Lleva más chasis, más suspensión, más freno, y más ciclo en general de lo que necesita para el motor que monta. Esto significa un ligero aumento de peso respecto otros modelos de 125, pero solo reseñable si tuviéramos que levantarla con los brazos o en parado, ya que en marcha, todo este despliegue de componentes hacen la conducción mucho más fácil y ágil. Cuesta creerlo pero es completamente cierto. Se siente y se comporta como una moto mucho más ligera.

La Duke 125 entra en curva de forma muy directa, tal y como lo esperarías de una deportiva. También se muestra un poco rígida una vez tumbados, esto es cosa del chasis multitubular, huella de KTM que imprime carácter en todos sus modelos. Quizá no sea lo más recomendable para conductores noveles, pero tampoco es nada con lo que no puedan lidiar. Es lo que tiene una moto de comportamiento deportivo y que sea KTM.

La caja de cambios, es de relación bastante cerrada hasta la quinta velocidad, reservando una sexta marcha para tramos de autopista. A pesar de ser un motor de solo 15cv, no necesita de la velocidad ni de la inercia para ir engranando marchas. Puedes ir subiendo marchas de contínuo sin necesidad de subir de revoluciones la marcha anterior, algo increíble para una moto tan pequeña. Además el tacto es de lo más suave y con menos asperezas que he probado en mucho tiempo, el paso de primera a punto muerto o de segunda a punto muerto es posible hacerlo sin necesidad de realizar un accionamiento rápido y breve como en el resto de motos por norma general, aquí bastaba con ir apretando poco a poco y "click" ya está.

Esta suavidad de la caja de cambios también está presente en el motor debido la adaptación a la normativa Euro4, aunque en este caso no es algo que me motive personalmente, más bien es el precio a pagar si queremos seguir en la línea anticontaminante que exigen las leyes de hoy en dia.Sin duda estamos ante un trabajo que emana aspiraciones muy exigentes y con muchas horas de desarrollo detrás. KTM no nos presenta una 125, sino una 390 de 15cv con una estética de Super Duke.

 

Respecto la Duke 390, podría decir exactamente lo mismo, pero con el rendimiento de un motor de 30cv más, permitiendo prestaciones válidas para superar adelantamientos, salidas, aceleraciones y prestaciones superiores a cualquier vehículo medio de cuatro ruedas.

La KTM Duke 390 la probamos en el circuito con peralte que hay en la azotea de la antigua fábrica de Fiat, y a lo largo de todo una ruta de más de 100km hasta los Alpes ida y vuelta.

Estamos ante una moto deportiva con manillar, de estética canalla y comportamiento muy dinámico, que nos incita a buscar lo que otras no son capaces de ofrecer. ¿Que hay un peralte? ¡súbelo! , ¿Que hay una frenada? ¡Derrapa!, ¿Que viene una curva cerrada? ¡Tira la moto, no frenes! — esto sería la mejor descripción que podría definir la nueva KTM Duke 390, y lo que te trasmite la moto una vez estas encima.

A lo largo del circuitillo de la fábrica de Fiat como de las rampas, peraltes y demás pasadizos, la 390 hace de esos entornos su hogar, junto con un empuje contundente a cualquier régimen, sembrando la duda de si lleva una moto de 45cv o de algo más.

Pero al fin y al cabo, eso no era el escenario común donde nos encontremos en nuestro dia a dia (¿o sí? - quién sabe, hay gente muy dinámica y ese es el usuario de KTM), por lo que salimos a carretera abierta, dirección los Alpes. Si alguien busca curvas, no hay mejor sitio en todo el continente que esa cordillera que se levantaba ante nosotros a tan sólo unos kilómetros.

Superados los 40 o 50 km de autopista, la falda alpina empieza a presentarse con tímidas curvas en la carretera, hasta que ... cuando te quieres dar cuenta estás en la nieve, y lo que ha sido una hora curveando, te han parecido 5 minutos y te molesta porque te sabe a poco y tu quieres más. Esto es lo que pasa con la Duke 390, no todo son cosas positivas, aparcarla o volver a casa es algo en lo que KTM aún no ha sido capaz de avanzar o de evitar.

El comportamiento en curvas es exactamente idéntico al de la 125. Del mismo modo que decimos que la Duke 125 es una 390 con 15cv, decimos que la Duke 390 es una 125 con 45cv. Me pregunto si la ruta de curvas que realizamos, donde predominaban curvas lentas y medias, con la presencia de asfalto roto en algunos tramos, la hubiese hecho más rápido con mi 600RR particular. Es algo que asusta, pero que comprendes debido a la irracionalidad de una, junto al sobresaliente desarrollo de la otra.

Lo mejor es cuando viene una serie de curvas enlazadas, con esta moto, solo es necesario cortar y dar gas en el momento y punto preciso, junto con dos o tres golpes de manillar, la Duke 390 se devora las curvas una detrás de otra, como si de un “bowl” de cacahuetes se tratara.

La frenada sigue manteniendo el mismo orden que la 125, pinzas de anclaje radial firmadas por Bybre, proporcionando una mordida muy directa y eficaz, sujetada por una suspensión blanda en los primeros recorridos y accionamientos del freno, pero firme y deportiva si continuamos demandando frenada. 

Del motor, si no se ha dicho ya entre líneas, es menester clarificar su eficacia en todo rango de revoluciones. Es un motor de 45cv de potencia pero de 37nm de par, capaz de eclipsar la necesidad de potencia pura si conduces con astucia y picardía.


KTM trae un producto muy bien resuelto, desarrollado para dos carnets, con un diseño muy agresivo y deportivo, y con mucho carácter, sin perder un ápice de personalidad KTM, y responsable con el medio ambiente, actualizado a la Euro4 y con vías de seguir siendo viable en futuras normativas. Como rivales más directas encontramos la nueva BMW G310R, la Kawasaki Z300 y  la Yamaha MT03. Aunque hay gran variedad de motos naked de cilindrada media. 

 

 

PRECIO: Duke 125 es de 4.499 euros y la Duke 390 es de 5.399 euros.

 

Detalles de la moto

KTM Duke 390 WP suspensiones

Horquilla invertida delantera WP de 43mm de diámetro y 142mm de recorrido con resortes progresivos y anclaje para pinza de freno radial.

KTM Duke faro

Nuevo faro delantero de diseño concept y con tecnología LED, concretamente 20 leds para iluminar tanto en luz de cruce como largas.

KTM Duke chasis

Chasis multitubular de acero, fiel a la firma KTM, de geometría muy compacta y subchasis visto sobre el colín.

KTM Duke My KTM

Principal novedad de estas Duke 125 y 390, completamente digital y con su propio interfaz y ordenador de abordo. Tiene sensor de brillo y además de forma opcional, dispones del KTM MY RIDE, que permite enlazar tu smartphone para poder responder llamadas en marcha y escuchar música.

KTM Duke

Estética fiel a la personalidad KTM, agresiva y deportiva, con aristas y superficies muy poligonales. Réplica a escala de la Super Duke.

Frenos de la marca Bybre, segunda marca de Brembo (Bybre = By Brembo), perfectamente optimizados para mantener un equilibrio fuerza/inercia.

Motor

Tipo

monocilíndrico 4T de 124.7cc/373.2cc


Refrigeración

líquida


Potencia Máxima

15cv/45cv


Par Máximo

12Nm/37Nm


Cambio

6 velocidades


Transmisión

cadena


Chasis

Tipo

multi-tubular


Suspensiones

invertidas WP 43 mm 145 mm recorrido. Monoamortiguador trasero WP 150 mm recorrido.


Frenos

Delantero

1 disco de 300mm/320 mm y pinza radial de 4 pistones ABS


Trasero

1 disco de 230 mm


Medidas y pesos

Longitud

2072 mm


Distancia entre ejes

1342 mm


Altura del asiento

830 mm


Peso (lleno)

154kg/164kg


Capacidad del depósito

13,4 litros


Neumáticos

del. 110/70-17 y tras. 150/60-17


Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Sebas Romero, Marco Campelli

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Número #80: Deportivas 250 2T de los 90

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