Suzuki GSX-R1000 R 2017
Prueba Suzuki GSX-R1000 R 2017: Misil azul

Llega la esperada Suzuki GSX-R1000 en dos versiones diferentes: estándar y R. Una moto que se pone al día con la incorporación de la electrónica y que equipa un poderosísimo motor de más de 200 CV. Así es el misil azul de Suzuki.

Autor:
Jorge Torrecillas
Foto:
Miguel Méndez
Publicado el 28/06/2017
Suzuki GSX-R1000 R 2017
Estabilidad
Motor
Aerodinámica
ABS no desconectable
Dureza del quickshifter

Con más de 30 años en el mercado la Suzuki GXX-R 1000 se ha ganado un lugar de honor en el olimpo de las superdeportivas. La sexta generación ha tardado en llegar, sí, pero lo hace adaptándose a los tiempos modernos y con la idea de plantar cara a las durísimas rivales de categoría japonesas y europeas. Con más de 600 piezas nuevas esta superbike está lista para correr como ha demostrado recientemente Michael Dunlop al ganar por 15ª vez el Senior TT con ella en la Isla de Man, la Road Race más importante del año.

El trabajo realizado por los ingenieros para conseguir hacer una GSX-R1000 más manejable y más rápida ha sido enorme. Han realizado cambios en todas las partes claves de la moto a nivel ciclo y motor. No sólo se han ganado 17 caballos respecto al modelo anterior sino que también tiene mejor cifra de par y un reparto de pesos más equilibrado para la conducción en circuito.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Motor con tecnología de MotoGP

Donde más esfuerzo ha invertido Suzuki es en el motor para dotarlo de las prestaciones salvajes que a día de hoy dan las grandes deportivas. Para ello han trabajado sobre cuatro pilares:

Distribución variable: bautizada y patentada como SR-VVT. Es un sistema sencillo que permite que el motor rinda más potencia y rpm a altas vueltas sin penalizar en medios y bajos, gracias a que varía el trabajo de las válvulas. El sistema está basado en la fuerza centrífuga. Emplea 12 bolas de acero que están ubicadas en el piñón del árbol de levas y que cuando alcanzan cierta velocidad avanzan por si mismas rotando de posición la rueda dentada de la admisión,  permitiendo que el motor suba más de vueltas. Al estar en el mismo mecanismo del motor no supone un peso extra.

Distribución Finger Follower: Nuevo sistema con árboles de levas huecos y que sustituye los taqués por empujadores pivotantes al estilo de la F1, más ligeros y con tratamiento DLC. Esto hace que el motor tenga un régimen de giro mayor y pueda rendir hasta 1000 rpm más que la versión anterior.

Top Feed Injectors S-TFI: Esta Gixxer monta cuerpos de acelerador Ride by Wire, cada uno de ellos controlados por una sóla válvula de mariposa gestionada electrónicamente. Cada cilindro cuenta con dos inyectores; uno primario que siempre está activo y otro secundario que entra en juego cuando sube el régimen del motor. Este está ubicado en la parte alta del airbox y pulveriza combustible cuando más se necesita. Además se ha cambiado el sistema de admisión (ahora S-SDI) con nuevos embudos de doble etapa, que trabajan en función de la cantidad de aire que entra.

Sistema de escape Tuning Alpha: una compleja solución técnica que además de utilizar la válvula de mariposa con servomotor ubicada en el escape intermedio, que ya se empleaba, y dos tubos compensadores entre colectores, se añaden a estos dos válvulas también gestionadas electrónicamente que permite trabajar con las ondas de presión dentro del escape para aumentar la potencia.

El nuevo motor además varía de ubicación y se inclina hacia delante 6 grados logrando reducir su longitud en 22,2 mm y permitiendo de este modo acortar la distancia entre el eje delantero y el basculante. También el peso se lleva más hacia el tren delantero lo que nos brinda más control en conducción deportiva.

Suzuki GSX-R 1000 2017

Electrónica

Sin una electrónica sofisticada controlar este motor de 203 CV declarados no sería posible. Suzuki incorpora una centralita IMU (Unidad de Medición de Inercia) que controla la posición de la moto desde 6 direcciones distintas y que está controlada por un procesador de 32 bits. Esto permite saber en todo momento en qué punto de aceleración, frenada o inclinación se encuentra la moto para gestionar el ABS en cualquier circunstancia, la entrega de potencia y el control de tracción. Este último se regula en 10 niveles distintos. Además dispone de 3 modos para elegir el mapa de potencia que van del A al C. Eso sí no hay mapas preconfigurados que se  combinen control de tracción y el ABS, cosa que echamos de menos.
El modelo R incorpora además un quick shifter de desarrollo propio y un Launch Control para optimizar las salidas.

Chasis más estrecho y compacto

La parte ciclo también se ha actualizado. Con las nuevas cotas de motor, el chasis es más estrecho y con nuevas soldaduras más firmes. Además se monta un basculante más robusto y un subchasis de aluminio que reduce el peso del anterior en 1 kg. Esto se completa con un conjunto se suspensiones pata negra firmadas por Showa. El modelo estándar equipa la horquilla delantera BPF y el R la última BFF combinada con un amortiguador Showa BFRC, lo mejor de la casa japonesa. Todos los sistemas son multirregulables.

Al circuito

Viajamos a Almería para probar las nuevas Suzuki GSX-R 1000 y 1000R. Los avances tecnológicos sobre el papel eran más que notables, pero ahora había que probarlo en el circuito. A nuestra disposición dos trazados: el de Almería y el de Andalucía diseñado por Tito Rabat, ambos separados por un puñado de metros. Circuitos técnicos y revirados con mucha curva ciega y exigentes físicamente. Tal vez un circuito más rápido hubiera sido más óptimo para este misil azul, pero con estos dos escenarios podríamos comprobar bien de lo que es capaz la nueva máquina de Suzuki.

La moto es compacta y se siente más estrecha que el modelo anterior, muy próxima a una supersport. La nueva aerodinámica recoge muy bien a pilotos de cualquier talla y desde el principio te sientes integrado en ella. La postura es muy deportiva, pero no extremadamente radical por lo que la fatiga en las muñecas y antebrazos tarda en llegar. Con los cambios en su propulsor y la gestión electrónica pilotar esta bestia es una delicia.

El motor es suave y muy progresivo, pero sin restar un ápice a su carácter deportivo cuando abres gas a fondo. Esa linealidad hace que sea muy predecible y su estirada es prácticamente infinita llegando a rodar por encima de las 14.000 rpm. El tacto de gas es fino e inmediato. En circuito lo ideal es escoger el mapa A y entre el 1 y el 5 del control de tracción que nos permitirá derrapar ligeramente con la goma trasera. El resto de niveles son para su uso en calle ya que estarían constantemente saltando en la pista.

Suzuki GSX-R 1000 2017

La Suzuki GSX-R1000 2017 corre muchísimo. No hemos podido compararla aún con el resto de rivales pero podría estar a la altura de la R1 sin pillarnos los dedos. Además su gran aerodinámica ayuda a mimetizarte con la moto. En la recta trasera de Almería el marcador marcaba los 280 km/h en 5ª antes de tener que clavar los frenos para llegar al garrote de derechas.

Para parar este misil n se confía en material Brembo en el tren delantero con pinzas de freno monobloque de anclaje radial y un doble disco de 320 mm. La bomba también es radial. Detrás monta una pinza Nissin monopistón. La potencia de frenada es enorme; con solo un dedo puedes detener a la bestia en tiempo récord. Suzuki ha optado por montar un sistema inteligente de ABS gestionado por la IMU que no sólo permite accionarlo en curva, sino que también gestiona que la rueda trasera no pierda contacto con el suelo en caso de frenadas muy fuertes (Motion Track Brake). El ABS no es desconectable y no tiene un modo propio de circuito, esto puede ser objeto de crítica por muchos puristas, pero para el gran público es un gran beneficio. En un nivel de competición es cierto que puede alargar un pelo la frenada, pero esto sucede rodando muy muy rápido o en frenadas algo bacheadas. La IMU se encarga de analizar el tipo de conducción para hacer más o menos intrusivo el ABS.

Digna heredera GSX-R

Estamos ante una moto de 1000 cc y como tal hay que entenderla. Los cambios de dirección son rápidos respecto a la versión anterior, pero aún están lejos de los que nos ofrecen las 600 cc. Los trazados de Almería son perfectos para ver la manejabilidad de la moto y hay que ponerle una nota muy alta. El paso por chicanes es una gozada y tirar la moto al ápice de la curva una delicia. Da muchísima confianza y hay que agradecer aquí el plus de tranquilidad que te da la electrónica. Poder salir de una curva abriendo a fondo sus 203 CV es un privilegio que sólo las nuevas centralitas permiten realizar. Es estos momentos cuando percibes cómo entra el control de tracción y cómo se flexa ligeramente el chasis para llevarte al punto que tienes visualizado. Es una moto muy precisa y certera, y en esta primera prueba nos dio muy  buenas sensaciones. De hecho, durante toda una jornada aguantamos con los mismos neumáticos y pudimos ver cómo el TC trabajaba cada vez más a medida que perdía agarre la goma (Bridgestone Battlax Street RS10) sin llevarnos ningún susto.

Sin unas suspensiones a la altura no podríamos hablar tan positivamente de la moto. Las horquilla Showa BPF de pistón interior más grueso, lee el asfalto de manera excelente. Para un nivel medio alto de pilotaje son más que suficientes y al ser multirregulables podemos dejarlas a nuestro gusto con unos clicks. En las frenadas en tren delantero se hunde de manera progresiva y firme y el rebote es suave. En amortiguador trasero aguanta las envestidas del basculante cuando abres gas con decisión y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Buen trabajo de puesta a punto con los reglajes de serie.

Si quieres ir un paso más allá tienes el modelo R con las Showa BFF, que equilibra la presión de aceite a ambos lados del pistón. Una horquilla de competición que dará un extra de precisión para los más exigentes  y que combina a la perfección con el amortiguador BFRC. No olvidemos que ambos modelos cuentan con amortiguador de dirección electrónico que nos ayuda a mantener una mayor estabilidad de dirección. Esta versión R también incluye de serie el quickshifter tanto para subir marchas como para bajarlas. Aunque es efectivo el tacto para mi gusto es un poco duro comparado con el que equipan otras rivales.

Suzuki GSX-R 1000 2017

¿Con cuál me quedo?

Suzuki ha lanzado la superdeportiva que los fans de la marca estaban esperando. La estirpe GSX-R continúa con una moto con los avances técnicos propios del siglo XXI y con una versión R lista prácticamente para competir. Si eres un amante de las Gixxer de alta cilindrada pero tu exigencia no es extrema con la versión estándar tendrás más que de sobra para evolucionar como piloto y disfrutar de una 1000 de verdad por un precio por debajo de sus rivales. Si quieres ir un poco más allá y tus pretensiones pasan por rodar en circuito a menudo y exigir el máximo a tu moto entonces opta por la versión R. Los 2000 euros extra que tienes que invertir en ella valdrán la pena.

Detalles de la moto

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Todo un prodigio de la ingeniería en el que Suzuki se ha empleado a fondo para sacarle más de 200 CV. Con distribución variable, es más compacto y está inclinado 6º hacia adelante. Ahora incorpora electrónica de última generación con control de tracción y tres modos de potencia.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Manteniendo las líneas clásicas Gixxer, esta 2017 es más estrecha, más compacta y aerodinámica. Hasta los tornillos del carenado van fusionados con las tapas. Detalles como las manetas perforadas nos dan una idea de lo que han buscado que aire fluya a su alrededor.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Se confían a Showa. El modelo estándar equipa la horquilla delantera BPF y el R la última BFF combinada con un amortiguador Showa BFRC, lo mejor de la casa japonesa. Todos los sistemas son multirregulables.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Brembo en el tren delantero con pinzas de freno monobloque de anclaje radial y un doble disco de 320 mm. La bomba también es radial. Detrás monta una pinza Nissin monopistón. El ABS actúa en curva si es necesario y cuenta con Motion Track Brake para evitar que la rueda trasera se levante en fuertes apuradas. El ABS no es desconectable.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Gracias a la IMU que monta de serie la electrónica está a un nivel muy alto. 3 mapas de potencia, 10 niveles de control de tracción, ABS en curva, control de salidas(R), quickshifter (R)… todo lo necesario para domar esta bestia. Su control es sencillo y se hace desde el manillar.

Suzuki GSX-R1000 R 2017

Completo display digital 100%. Regulable en 6 niveles de brillo, luz indicadora de cambio ajustable, indicador de marcha, combustible, parciales, rpm, velocidad… No le falta nada. Además cuenta con Lap Timer de serie. En la versión R el fondo es negro, en la estándar blanco.

Motor

Tipo

Tetracilíndrico, 999,8 cc


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

202 CV a 13.200 rpm


Par Máximo

117,6 Nm 10.800 rpm


Cambio

6 velocidades


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Doble viga aluminio


Suspensiones

Horquilla Showa BPF de 43 mm y monoamortiguador Showa 138mm


Frenos

Delantero

2 discos 320 mm pinza radial 4 pistones Brembo


Trasero

1 disco 220 mm


Medidas y pesos

Longitud

N.D.


Distancia entre ejes

1.410 mm


Altura del asiento

825 mm


Peso (lleno)

202 kg


Capacidad del depósito

16 litros


Neumáticos

120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17


Texto:

Jorge Torrecillas

Fotos:

Miguel Méndez

Publicado el 28/06/2017

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