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Revista Digital
Prueba: Suzuki SV 650X
17/12/2018
17/12/2018
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Era el año 1999 (precisamente el año que se estrenó el primer Matrix… ¡casualidades!) y Suzuki presentaba un nuevo modelo con un “humilde” motor V2 a 60º que impulsaba a dos modelos hermanos: las SV 650 N y S. De esta forma la marca entraba en el mercado de las motos sport de media cilindrada -entre las que estaban la Ducati Monster o la Honda Hornet 600- con modelos asequibles, fáciles de pilotar, polivalentes y a precios razonables. La N era -óbviamente- el modelo naked mientras que la S de Sport tenía un pequeño frontal y los manillares ligeramente más bajos para darle ese toque deportivo.
Nacieron con carburadores pero en el 2004 ya se les añadió una inyección que, como era característica de las Suzuki de aquella época, tenía con diferencia la mejor alimentación electrónica del mercado. Su estética se afiló y modernizó un poco y siguieron siendo las motos excelentes de las que vemos miles rodando por nuestras carreteras.
Éstas “humildes” SV tuvieron el mejor motor bicilíndrico (así de claro: el mejor) de la categoría durante la primera década del 2000. Con la V a 60° equilibraba de forma natural sus vibraciones y consumía poco. El tiempo ha demostrado, además, que es absolutamente indestructible. Con pocas modificaciones se añadió a la también excepcional V-Strom 650 y a la incomprendida Gladius… por no hablar de las exóticas y hoy casi piezas de coleccionista Cagiva Navigator y Raptor para las que los italianos eligieron también este propulsor.
No obstante, con la cercanía de la normativa Euro4, en el 2016 Suzuki no tuvo más remedio que jubilar modelos anteriores y desarrollar una nueva SV 650. Con el mismo motor, electrónica evolucionada y un chasis más simple tubular de acero similar al de la Gladius (en las anteriores SV era de aluminio) se presentó la nueva naked SV 650 que ahora ya no tenía versión S.
¡Llega la retro-racer!
Y después de haberos contado toda esta historia, llega el momento de explicar el porqué del título de esta prueba. Si había un modelo que tenía una base excepcional más que probada y con una ya larga historia en el mercado, esa era la Suzuki SV 650. Por eso todos pensábamos que la llegada de un modelo retro, vintage, clásico o como quieras llamarlo tenía que haberse hecho hace ya mucho tiempo con la base que ya tenían en Suzuki, la SV 650 N… pero no aparecía.
Llegó a los salones de la moto de hace tres años una preciosa versión “Café-Racer” de la recién llegada nueva versión de la SV 650; asiento rebajado cosido como los años 70, frontal tipo Racer con su faro redondo y una decoración y unas terminaciones que triplicaban el atractivo de la muy simple SV. Un modelo que -originalmente- se desarrolló en Francia con piezas de la nada desdeñable industria auxiliar de ese país, con marcas como Ermax, Guilles o Baxter y cuyos modelos “Café-Racer” y Scrambler aún se pueden encontrar en el catálogo Suzuki del país vecino. Fue precisamente su éxito en todos los salones en que se expusieron el que impulsó a Suzuki a desarrollar la moto que hoy probamos: la SV 650 X.
¿Qué cambia?
Pues la verdad es que aquí se demuestra de nuevo que con pocos cambios se puede cambiar totalmente el carácter de una moto. Haciendo lo que muchos pensábamos que deberían haber hecho hace tiempo, los chicos de Suzuki han “decorado” la minimalista y básica SV con unos cuantos detalles de estilo Racer clásico que le han sentado de maravilla. El pequeño frontal, unos semi manillares más bajos que los del modelo base y el asiento rebajado cosido con “michelines” como era habitual en los modelo de los `70 le dan un innegable toque de personalidad. El depósito ahora tiene 14,5 l, uno más que antes y además los colores negro y gris plata con un fileteado rojo le dan un toque de distinción que refuerza su look “vintage” y setentero.¿Y qué se mantiene? Pues todo lo demás... el chasis tubular de acero, en contraposición al aluminio de las anteriores SV, ayuda a estrechar el conjunto y a darle un toque claramente retro que recuerda las naked sport de la época. Encontramos llantas de 17 pulgadas con 120 delante y 160 detrás, doble disco de freno delante de 290 y 240 detrás con pinzas de dos pistones, amortiguaciones muy simples regulables en precarga… ¡aunque eso sí, la horquilla de la SV normal no tiene regulación en absoluto!
El V2 de 645 cc. reales tiene hasta las mismas cotas internas de la original del 99 -81 X 62,5- aunque Suzuki declara en esta nueva generación 76 CV cuando en las anteriores eran entre 72 y 74. Pero lo importante es que ahora el V2 tienen varias ayudas. Por ejemplo, tiene “Low RPM Assistant” muy útil para usar a diario. Hasta que el motor alcance temperatura de funcionamiento, este sistema mantendrá ligeramente elevadas las revoluciones para evitar que el motor de tirones o se cale; pequeño gran detalle, sobre todo en invierno cuando las temperaturas son más bajas. Además también disfruta del "Suzuki Easy Start" por el cual, nada más presionar el botón de arranque el motor seguirá girando hasta que se ponga en marcha. Otra pequeña gran ayuda que valoras en toda su envergadura cuando lo disfrutas todos los días.
¡Rodando!
Al ver su aspecto “Café-Racer” en mi garaje, tuve la tentación de ponerme un casco jet, unas gafas tipo aviador y un pañuelo que me cubriese la mitad de la cara… pero no. Eso queda muy bonito para las fotos pero con 76 caballos y una agilidad y estabilidad que conozco de sobras se puede terminar rodando muy ligero... así que un casco integral era necesario.
El arranque es tan suave y progresivo como siempre lo ha sido en las SV… ¡pero ahora más! El "Suzuki Easy Start" hace acto de presencia y con sólo acariciar el botón, el sistema ya hace girar por su cuenta el arranque dos o tres veces para cobrar vida porque la temperatura externa es bastante baja.
Me monto en la 650 X y la posición es tan cómoda y amigable, el embrague tan suave y fácil y las marchas entran con la misma facilidad como recuerdo de siempre en todas las Suzuki 650... ya fueran SV, Gladius o V-Strom. Giras ligeramente el acelerador y las palpitaciones del V2 te empujan dulcemente hacia delante. Sin duda, una excelente tracción y suavidad para un uso urbano... pero ahora vamos a rodar un rato por carretera de curvas y aquí es donde sí se nota una sutil diferencia con la SV 650 “sin X”. Los semimanillares son más bajos y así cargas más peso en el tren delantero, mientras que también puedes endurecer un poco la precarga de la horquilla y conseguir mejor direccionalidad y más resistencia al hundimiento en las frenadas. Llegamos a un puerto lo suficientemente revirado como para que todo esto se note… divirtiéndonos, claro. Recordamos de nuevo las excelencias de este motor, con el que puedes subir por encima de las 10.000 revoluciones notando siempre una tracción rotunda pero suave y progresiva, mientras que también permite bajar de marchas acariciando un embrague siempre dosificable. Embrague marca de la casa... como siempre en Suzuki, vamos.
La estrechez y la relativa ligereza (198 kg.) del conjunto, junto con la suave entrega de potencia y el buen hacer del chasis consiguen una moto fácil de frenar, fácil de inclinar, fácil de meter y fácil de sacar en cualquier curva o zona enlazada. La frenada cumple perfectamente pero no va sobrada en absoluto porque, entre otras cosas, los latiguillos son de goma y las pinzas son sólo dos pistones. Si hace calor, ruedas a buen ritmo solo o con un grupo de amigos o llevas peso extra -como un pasajero- notas que la maneta se hunde un poco cuando pasas un rato exigiéndole. A pesar de eso, lo cierto es que a mí me terminó cumpliendo en todo momento, entre otras cosas porque es de esas motos que permiten bajar marchas como una ametralladora y entrar con buen freno motor; efectivo pero nada agresivo. ¡Qué buen V2 es este!
Sigue siendo un motorazo
Cierto que es un motor perfecto para noveles por su suavidad y compacto tamaño -por eso es limitable a 75 kW para los nuevos A2- pero también es capaz de llegar a rodar muy rápido tanto en velocidad punta -desde luego es capaz de pasar de sobra de 200 km/h- como en recuperaciones y aceleraciones. Y eso que estamos hablando de un motor que ha tenido que evolucionar a la normativa Euro 4 con el claro recorte de prestaciones que conlleva. Y se nota en detalles como el voluminoso aunque estéticamente bien resuelto escape... no como el gigantesco cañón de la GSXR 1000. Con todo, los chicos de Suzuki han obrado el milagro y el motor sigue teniendo el mismo insondable espectro de uso total de siempre.
Es tan buena tanto como máquina urbana, como turística o deportiva. De hecho, en un circuito revirado, no resulta nada fácil de pasar y al mismo tiempo también permite hacer largos viajes con ella siempre que se tenga claro que no protege mucho de los elementos porque prácticamente es una naked. Además, el asiento trasero no es demasiado incómodo para el pasajero y tiene un pequeño hueco bajo el asiento para poder llevar algún complemento como el antirrobo, el móvil o la cartera.
Resulta divertida, no cansa nada y disfrutas con ella del puro espíritu de la moto de siempre; alejada de las complicaciones tecnológicas de puesta a punto de todas las ayudas electrónicas hoy día. Aunque aquí es precisamente donde quizá alguien eche de menos, aunque sea de forma muy simple, poder elegir alguna curva de potencia, un modo de control de tracción o un ABS mínimamente regulable. Simplemente no hay ninguna ayuda electrónica. Sólo el antibloqueo y punto.
Espíritu motero puro y duro del que gozas en todo momento... aunque cuando empieza a llover, llega el asfalto más pulido o quieres frenar mucho en aquella curva tan cerrada, sí que te gustaría tener un poco más de confianza en la electrónica...
Y fin...
Llega la hora de devolver esta Suzuki SV 650 X y sientes que siempre te cuesta un poco quedarte sin una moto tan dulce, bonita y elegante como esta. Una vez me quedé de parado delante del cristal de un escaparate donde me reflejaba ¡y parecía casi un anuncio! Desde luego, también la mejora estética respecto a la SV es espectacular... y eso que para mí es demasiado oscura y me gustaría que contase con otra combinación de color también retro aunque algo más llamativa y espectacular. ¿Quizá para el año que viene? Eso espero...
En cualquier caso y como decía al principio, la Suzuki SV 650 X es una moto inevitable ¡de la que los de Hamamatsu nos tenían que haber hecho disfrutar mucho antes! Pero ahora que ya la tenemos, disfruta de una moto que corre mucho, gasta poco (5.8 de media en esta prueba) y no te dará más que alegrías por unos más que ajustados 7.299 euros.
Vamos, lo que viene siendo una Suzuki SV...
La moto al detalle...
Lo retro no quita lo moderno y el cuadro es totalmente digital. Está bien diseñado y muestra toda la información claramente, aunque la ausencia casi total de ayudas electrónicas simplifica este diseño.
Como buena café-racer incorpora un mascarón de líneas clásicas que vuelve al faro redondo que ya conocemos de la SV normal y que se muestra sorprendentemente eficaz.
Frente a las primeras versiones, que tenían un chasis con unos característicos tubos de aluminio de sección oval, en la nueva generación se han elegido unos clásicos tubos de acero redondos lo que viene bien por su estética retro.
Respecto a la SV normal esta versión X tiene regulación de precarga de muelle, lo cual es una buena ayuda para mejorar la dinámica en curvas, el hábitat natural de este modelo.
Frente al manillar ligeramente elevado -más turístico- la X hace gala de un buen toque sport y monta unos semi-manillares rebajados que le dan una estética claramente retro… aunque al conducirla carga más peso en los brazos.
En el conjunto de frenos se ha la sustituido la veterana bomba de freno convencional por una de tipo deportivo también axial que dan una nueva vida y más potencia a los discos de 290 mm con pinzas Tokico de 2 pistones de anclaje axial.
Como mandan los cánones retro, el asiento destaca por un tapizado bicolor simil piel con acolchado en la zona del conductor. Se acaba convirtiendo en uno de los rasgos de personalidad del modelo X.
El bicilíndrico de la SV sigue siendo uno de los motores más elásticos y polivalentes de toda la categoría media, destacando por su entrega de par a cualquier régimen. Es un motor que acepta tanto el empleo diario por ciudad como el uso deportivo por carretera.
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