Prueba Triumph Daytona 675 R: british surfer

No podíamos esperar más para irnos al circuito de Cartagena (Murcia) para probar la más rápida de la familia británica de Triumph. Desde que hizo su primera aparición en el 2013, tenía muchas ganas de subirme en el misil Daytona 675 R después del gran sabor de boca que me dejó la Street. El trabajo del equipo de desarrollo, encabezado por los hermanos Felipe y David López Córdoba, ha sido, como siempre, exquisito. No tenían una labor nada fácil ya que mejorar al “bebé” engendrado en 2006, que ha sido referencia durante varios años en la categoría supersport, era altamente complicado.

Una larga historia

Para conocer la historia de este modelo hay que remontarse a 1967 cuando el primer modelo de Triumph Daytona debutó en la mítica prueba 200 Millas de Daytona. Montaba un motor bicilíndrico en V de 500 cc, y estaba construida sobre la base de la Tiger 100, pero adaptada para las carreras. La T100 ya había cosechado varios éxitos de la mano de Buddy Elmore pero fue otro americano Gary Nixon quien ganó con la primera Daytona. Pronto en Hinckley se pusieron manos a la obra e hicieron una versión de serie del emblemático modelo.

En la era moderna el nombre se recuperó en el Salón de Colonia de 1990 para dar vida a dos modelos deportivos, un tricilíndrico de 750 cc y uno tetra de 1000. En 1992 se presentaron con motores de 900 y 1200 cc. En 1997 Triumph lanzó la T595 Daytona una máquina de tres cilindros y 955cc, cuyo nombre era confuso ya que no se correspondía con su cilindrada y un año más tarde fue sustituido por el de 955i. Después se trabajó en un motor de 600 en 2003, pero pronto fue sustituido por el emblemático tricilíndrico 675,una mecánica en la que la marca ha volcado todos sus esfuerzos que se vieron correspondidos con la victoria de Glen Richards en el campeonato británico de Supersport en 2008, título que no ostentaba Triumph desde 1902. El resto de la historia ya la conocéis y culmina con la máquina que hoy os presentamos.

Cambios vitales

Uno de los cambios clave en la moto, tanto estética como dinámicamente, ha sido la modificación completa del sistema de escape que abandona su ubicación bajo el colín y ahora se sitúa en la parte baja del carenado. Con esto no sólo se consigue aligerar la zaga, sino que el peso se quita de una parte muy elevada de la moto, lo que contribuye a bajar el centro de gravead de la misma con el beneficio que esto tiene a nivel dinámico y de centralizado de masas.

La Daytona también monta un nuevo chasis que ha recibido importantes retoques para adaptarse a las nuevas cotas y que ahora permite en reparto de pesos diferente. El 52.9% se carga en el eje delantero (antes 51.8%) y el 47.1% en la parte trasera (antes 48,2). También el subchasis de aluminio -en color rojo- colabora a reducir el peso global de la moto y le da un aire más ligero y deportivo. El basculante es de nueva factura, más rígido, corto y ligero, y permite hacer ajustes para hacer la moto más radical (aunque los técnicos no recomiendan hacer modificaciones ya que tal y como viene de serie está lista para rodar a ritmo de vértigo).

Estas modificaciones están muy bien sobre el papel, pero lo mejor de todo es que en la pista se traducen en una eficacia extrema. La moto se siente ligera (ha perdido 1,5 kg) y los cambios de dirección son inmediatos y precisos. Además los nuevos semimanillares más altos que en la versión anterior evitan la fatiga en los antebrazos y consiguen una posición menos radical, pero igual de efectiva. El asiento también ha sido modificado y está ubicado en una posición más elevada.

La moto es de una nobleza enorme y su parte ciclo es de nota. Todos los componentes hacen “equipo” y trabajan al unísono para hacer de la conducción algo intuitivo y altamente divertido. La nueva configuración del escape permite una nueva colocación del propulsor, lo que ha permitido acortar la distancia entre ejes 20mm, un dato que se traduce en agilidad sin perder en estabilidad. British Surfing.