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Ambas motos comparten frenos –doble disco delantero de 320mm con pinzas Brembo M50 de anclaje radial y freno trasero de 255mm- y motor -bicilíndrico de 1200cc con 90 cv de potencia y 110Nm de par máximo. El motor es derivado de la Triumph Thruxton, aligerado, suavizado y con más potencia-. Respecto a las suspensiones las dos versiones cuentan con horquillas Showa y amortiguadores Öhlins –completamente regulables- pero con diferencias en cuanto a recorridos y diámetros -250mm de recorrido y 47mm de diámetro para la horquilla de la XE con doble amortiguador trasero de 250mm de recorrido. Y 200mm de recorrido y 45mm de diámetro para la horquilla de la XC con 200mm de recorrido de suspensión trasera-.

También comparten diámetro ruedas, han optado por una de 21’’ delantera y de 17’’ trasera en ambas versiones. El depósito tiene la misma capacidad en ambas motos -16 litros- y un consumo declarado de 4.9l/100km; en la prueba el consumo supero los 6l/100km que para una conducción en modo prueba con aceleraciones y frenadas continuas no está nada mal.

Respecto a ayudas de conducción y tecnologías estas motos están repletas de diferentes sistemas y componentes; desde el asistente de embrague hasta el encendido sin llave pasando por el control de velocidad de crucero o el cargador USB bajo el asiento –ubicado dentro de una caja acolchada donde podemos dejar nuestro teléfono-. Además montan luces led delanteras y traseras y disponen de diferentes modos de pilotaje accionables desde el manillar: Rain, Road, Off Road, Sport y Rider –personalizable desde el panel- más uno extra con el nombre de Off Road Pro en la XE.

Además su completa pantalla TFT está cargada información y tecnología. Es personalizable en formatos y colores y se controla con un completo mando en el manillar con un joystick con botones retroiluminados, que permite moverte por las diferentes funcionalidades. Con el accesorio de conectividad Bluetooth –disponible también para los modelos antiguos de Triumph mediante actualización- permite utilizar el navegador de Triumph proporcionado por Google que nos guía a través de la pantalla TFT con símbolos de giro y distancias, que podría asemejarse a un Road Book similar al que llevan los pilotos del Dakar. Todo controlable desde la aplicación de Triumph donde puedes seleccionar rutas, gasolineras, restaurantes… También podemos conectar y controlar las cámaras GoPro así como la música y nuestro teléfono, para esto último es necesario un accesorio manos libres integrado en el casco pero todo estaría controlado con la pantalla TFT y los mandos del manillar.

Scrambler 1200 XE, más de campo.

En la versión XE, además del aumento del recorrido y diámetro de suspensiones, han conseguido su marcado carácter Off Road incorporando un basculante 32mm más largo, con el que se obtiene mejor tracción y mayor estabilidad; un manillar más alto y ancho, que mejora la posición de conducción de pie y la han dotado de más avance de horquilla pasando de 25.8º de la XC a 26.9º de la XE, que mejora la estabilidad a altas velocidades. Además, sobre todo el equipamiento anterior, la versión XE añade, paramanos, palanca de freno de ajuste rápido, estriberas ajustables, el modo extra de conducción denominado Off Road Pro que desconecta el ABS, quita por completo el control de tracción y selecciona la curva del potencia de Off Road, optimizando el comportamiento en campo. Estas modificaciones aumentan ligeramente el peso de la XE dejándola en 207kg en lugar de los 205Kg de la versión XC.

Dispone de serie también de puños calefactables con dos intensidades de calor, que en la más potente si no hace mucho frio sientes hasta demasiado calor -estos puños se pueden montar como accesorio en la XC-. Además, esta versión también dispone de IMU –unidad de medición inercial- que mejora el comportamiento en curvas actuando sobre el ABS y el control de tracción en función del comportamiento de la moto, adaptando el uso de estas dos ayudas con respecto a la inclinación de la moto -no actúa en los modos off road-.

 

Sensaciones Off road

Las lluvias de la noche anterior a la prueba Off Road transformaron los caminos y pistas del Algarve portugués, complicando el recorrido y convirtiendo el día de pruebas en una jornada de Off Road auténtico. Todas las motos montaban los neumáticos Pirelli Scorpion Rally –con carácter 80% campo 20% carretera aproximadamente- con una presión de 1.3 bar de la cual nos recomendaron no bajar ya que al ser neumáticos tubeless había riesgo de pinchar pero en la deslizante arcilla portuguesa habría ayudado bastante bajar más la presión. El escenario era realmente exigente tanto para pilotos como para motos pero durante toda la jornada de pruebas y bajo condiciones a las que fueron sometidas, mecánicamente no sufrieron ningún tipo de problema ninguna de las más de 20 motos de pruebas.

Nada más subirnos a cualquiera de las dos lo primero que notamos es la posición asimétrica de las piernas debido a los dos colectores de escape situados en la parte derecha, que nos obliga a llevar la pierna de este lado más abierta que la izquierda. La posición de conducción sentados es cómoda y relajada en ambas motos con distintos matices que veremos a continuación.

Cuando empezamos a rodar con ambas motos las sensaciones de motor son de mucho par y mucha suavidad, sobre todo para un motor con esa capacidad de empuje. La entrega potencia comienza desde muy abajo de una forma muy progresiva y continua lleno en toda la banda de potencia. Da igual en la marcha que vayas que siempre encontraras potencia de sobra. No tiene una gran capacidad de estirada pero para el concepto que está concebido es un comportamiento muy bueno. El accionamiento de los mandos es muy suave, el asistente de embrague funciona a la perfección y el tacto es muy cómodo, presionando la maneta casi sin esfuerzo aun siendo accionamiento por cable, cosa que es muy de agradecer en la conducción Off Road. Lo mismo ocurre con acelerador, frenos y cambio. Todo es suavidad en esta moto de apariencia muy bestia.

Los frenos montados en las Scrambler 1200 para conducción Off Road entregan potencia más que de sobra. La capacidad de frenado de los discos y pinzas del tren delantero en campo hacen que con muy poco esfuerzo tengamos la potencia que necesitamos y con un tacto muy progresivo.

La posición asimétrica de las piernas se olvida al poco de comenzar a rodar pero el calor que emiten los colectores cuando rodamos a menos de 40km/h sí que no se olvida, cosa que en verano puede ser un problema cuando circulemos a baja velocidad por caminos y pistas.

Los modos de conducción pueden ser cambiados en marcha, excepto los modos Off Road y Off Road Pro, por lo que si queríamos cambiar a alguno de estos dos últimos al salirnos de la carretera antes debíamos parar y seleccionar el modo elegido.

Respecto a los modos de conducción, con las ayudas electrónicas activadas ninguna moto funcionaría sobre tierra, no podríamos frenar y apenas podríamos acelerar la moto. Por ello en estas motos disponemos del modo “Off Road”, que desactiva el ABS trasero por completo dejando actuar únicamente al ABS delantero y al control de tracción en situaciones muy determinadas; hace que entren en juego estas ayudas electrónicas de manera muy progresiva en caso de ser necesario. Es un modo de conducción Off Road muy logrado en el que personas con menos experiencia en este terreno encontrarán un gran aliado. Con este modo de conducción han logrado un punto óptimo en el que te diviertes de forma controlada ya que la moto no llega a estar completamente suelta. De esta manera tenemos sensaciones puramente Off Road “supervisadas” por las ayudas electrónicas.

Versión XE

Nada más subirnos en parado se siente una moto alta, sus 870mm de altura de asiento en comparación con los 840mm de la XC hará los usuarios de menos envergadura tengan alguna dificultad a la hora de llegar al suelo en determinadas situaciones. El volumen y el peso son notables –mucho menos en cualquier caso que cualquier moto trail de similar cilindrada- si bien cuando comenzamos a rodar solo notamos el volumen, disipándose la sensación de moto pesada. Cuando llegamos a las primeras curvas fuera del asfalto y comenzamos a rodar de pie la ergonomía es muy buena, con una posición de conducción Off Road muy lograda. El manillar alto -65mm más alto que la versión XC- unido al largo recorrido de suspensiones hacen que nada más empezar las sensaciones sean de auténtico enduro.

En las roderas profundas hechas por la lluvia, de esas que atraviesan caminos y muchas veces complican las cosas, esta horquilla era capaz de sortearlas por encima o salir de ellas sin demasiado trabajo, recordándonos sin duda a una moto trail de altas prestaciones. Los 50mm extra en ambas suspensiones con respecto a la versión XC unido a un tarado muy bueno, logran en una moto de ese peso un comportamiento excelente en cualquier condición de terreno. Las suspensiones combinan firmeza y velocidad de respuesta; rodando a un ritmo medio-alto en recorrido que podríamos denominar “enduro light” o “hard trail” –es decir, enduro fácil o trail difícil- en baches amplios no tuvimos topes de suspensión durante el recorrido y en baches pequeños el tacto fue muy bueno también. Es en el peso en la parte que más penaliza en conducción Off Road pero en una moto de 1200cc de estas prestaciones no se le puede exigir más.

En zonas rápidas se mostró con una excelente estabilidad, si bien en zonas lentas había que prestar mucha atención al equilibrio por el peso del conjunto aunque la manejabilidad era buena. La rueda trasera ancha tampoco ayuda mucho en zonas reviradas pero en zonas amplias a velocidades altas su comportamiento general fue sobresaliente.

En esta versión está disponible el modo “Off Road Pro”, que desactiva todas las ayudas haciendo una conducción 100% del piloto. Sacar el rendimiento máximo Off Road a este modelo no estará al alcance del usuario medio, solo los pilotos duchos en la materia podrán sacar todo el rendimiento al conjunto.

Versión XC

Esta versión podemos distinguirla de la anterior a simple vista ya que cambian los colores del depósito –cada versión tiene sus colores y decoración específica- y también por el color de la horquilla, que cambia del dorado al negro. Durante los días de prueba para cambiar de moto solo hacía falta pasarnos la llave, no era necesario introducirla en el bombín ni realizar ninguna otra acción -si queremos repostar o echar el bloqueo sí que nos haría falta usar la llave-. Nada más subirnos notamos una posición sentados más cómoda que en la otra versión al ser más bajo el asiento y el manillar tener una posición también más baja. Al levantarnos para rodar de pie es una posición también muy buena para conducción Off Road, no tan de ataque como en la XE pero igualmente de mucho control sobre la moto.

Cuando comenzamos a rodar, el menor recorrido de suspensiones y las diferentes geometrías en la parte ciclo se notan bastante, dejando claro que no tenemos las prestaciones de la XC pero la conducción Off Road es más que aceptable, pudiendo rodar a ritmos altos por los embarrados caminos de arcilla, roca y arena. Su comportamiento fue ideal en caminos y pistas rotos en los que pasamos la mayor parte del tiempo, absorbiendo todas las irregularidades del terreno permitiéndonos disfrutar de todas las sensaciones que nos da conducir por el campo. Las suspensiones trabajaron también de forma notable, si bien en las roderas más profundas había que tener más cuidado que con su hermana e hicimos algún tope con algún bache más bestia de la cuenta. En cualquier caso el comportamiento fue muy similar al de la XE con la principal diferencia que al exigir más a las suspensiones llegábamos antes a su límite.

No vimos comprometida en ningún momento la estabilidad o la tracción -con respecto a la versión XC- en el recorrido preparado para la prueba, independientemente del ritmo al que fuéramos. Las aptitudes Off Road de esta versión son más que sobradas y harán que un usuario medio pueda disfrutar de todas las situaciones de un recorrido trail de dificultad media-alta.

Su menor distancia al suelo puede penalizar en los tramos Off Road más de enduro pero con una moto de este tipo solo un usuario de un nivel alto podrá echar en falta ese nivel de prestaciones; esto incluso será una ventaja y un extra de confianza la mayor parte del tiempo al ir más cerca del suelo, sobre todo para los usuarios de menos altura o con menos experiencia off road.

El modo de conducción Off Road es el mismo que en la versión XE que nos permite rodar en campo con sensaciones puramente Off Road pero “asegurados” con el ABS y el control de tracción, que actuarán suave y progresivamente cerca del límite antes de que pase algo, lo que nos permitirá disfrutar de la conducción en campo con la seguridad extra de que la moto vela por nosotros.

Sensaciones On Road

El segundo día de pruebas el asfalto estaba prácticamente seco y pudimos disfrutar de un sin fin de carretas secundarias en un día de sol con una temperatura muy agradable. Calzadas en esta segunda jornada con los neumáticos trail Metzeler Tourance –con carácter 80% carretera 20% campo aproximadamente- y en un recorrido con curvas de todo tipo pudimos comprobar el comportamiento de estas dos versiones de la Scrambler 1200 en el asfalto; así como probar las opciones de las pantallas TFT y el control de crucero.

Ambas motos demostraron sus capacidades en carreteras reviradas donde se manejan a la perfección. Son fáciles de llevar y permiten disfrutar de una conducción divertida y agradable, todo lo ponen fácil. Los frenos derrochan potencia con un tacto muy de moto de carretera de alta cilindrada, con un accionamiento suave de tacto potente y dosificable.

Las sensaciones con el motor en carretera fueron las mismas que en campo; un motor suave y lineal con una excelente transición bajos-medios-altos que permite una conducción relajada rodando en marchas largas sin preocuparnos por el cambio. No es un motor de una gran estirada –corta a 7.500rpm- pero entrega potencia hasta casi hasta las últimas revoluciones, lo que unido al par y la suavidad hacen que la conducción a un ritmo relajado-medio sea perfecta. La retención en las frenadas de este bicilíndrico se hace notar pero no es ningún momento incomoda, al igual que las vibraciones del motor que son bastante contenidas.

En ambos modelos cuando rodamos a baja velocidad en vías urbanas volvimos a notar un calor excesivo en la pierna derecha debido a los colectores de escape, cosa que en ciudad y en verano sí que seguro será un problema.

Versión XC

En carretera se cambian las tornas y la que toma la delantera es la XC, que con un centro de gravedad más bajo y una distancia de ejes más corta hacen que las sensaciones On Road sean mejores que las de su hermana más de campo. Ahora es la XC la que nos transmite más confianza y facilidad de conducción; tanto en la entrada como el paso por curva nos transmite mucha confianza independientemente del ángulo de giro. Sus características On Road se notaron también al abrir gas y en los cambios de dirección donde se mostró rápida y fácil de llevar.

Las suspensiones, aunque algo blandas para rodar a un ritmo alto, permiten cambiar de pesos e inclinar de forma muy noble transmitiendo en todo momento muy buenas sensaciones.
Si bien hay que tener cierto cuidado ya que se toca con los avisadores de las estriberas con cierta facilidad cuando se sube un poco el ritmo. Cosa que no nos ocurrió en la versión XE pero esto es debido a la mayor altura al suelo de esta versión.

Aunque este tipo de motos no dispongan de protección aerodinámica para rutas o viajes largos en Triumph han querido dotarlas de un carácter viajero añadiendo el control de velocidad de crucero, que es muy cómodo y de fácil accionamiento y desactivación.

Versión XE

Todas las ventajas que esta versión que tenía en conducción Off Road en carretera se vuelven desventajas. El manillar alto unido a un centro de gravedad más alto también hace sentir el tren delantero muy ligero, lo que hace que no tengamos tanta sensación de seguridad como con la XC. Es muy estable y se mueve muy bien en cambios de dirección, si bien la distancia al suelo hace que penalice algo más en estabilidad con respecto a su hermana más de calle.

Al ir en una posición más alejados del suelo y con los brazos más altos incita menos a tener una conducción más deportiva en carretera. Tiene un comportamiento muy parecido al de su hermana pero las pequeñas diferencias se traducen en matices que se identifican fácilmente.

Respecto al IMU no notamos su acción en ningún momento pero es un acierto colocar una ayuda extra para la conducción en carretera a la versión que tiene menos capacidades en ese terreno.
Respecto a la frenada es prácticamente igual a la de la versión XC pero si notamos el mayor recorrido de la horquilla con un tacto más blando lo que hace que tengamos un mayor balanceo del conjunto.

Conclusiones

La Scrambler 1200 combina una imponente estética retro con altas prestaciones y tecnología de última generación, que nos permitirán sentirnos identificados con un estilo de vida y disfrutar al máximo de cualquier tipo de caminos y carreteras secundarias. Ambas versiones tienen un tacto firme y cómodo en cualquier tipo de situación y cuentan con un motor suave y utilizable y unas suspensiones y geometrías muy polivalentes. Las dos versiones están configuradas para tener ligeras mejoras con respecto al terreno para el que se han concebido.

La versión XC tiene un carácter más standard, con unas geometrías y suspensiones que permiten desenvolverse con soltura en campo y carretera. En campo no es una moto de enduro y en carretera no es una moto deportiva pero en cierto modo se podría decir que está a la misma distancia de esos dos tipos de moto permitiéndonos disfrutar de ambos mundos a partes iguales. Su precio 14.900 €.

La versión XE está pensada para acercarse más a una moto de enduro que a una moto de carretera y nos permitirá complicarnos mucho más en campo y rodar más rápido fuera del asfalto. También si queremos una moto más grande o con más prestaciones esta será la mejor opción. Su precio 15.900 €.

La decisión para decantarse entre una u otra dependerá del nivel de complicación que queramos alcanzar en campo y/o de nuestros gustos y envergadura. Con cualquiera de las Scrambler 1200 podremos salir al campo sin ningún miedo ni de falta de prestaciones ni de riesgo de romperlas y además disfrutaremos cómodos y confiados por cualquier carretera de montaña.

La Triumph Scrambler 1200 se pondrá a la venta disponible a partir del 7 de marzo en sus dos versiones. Cada moto está disponible en dos colores diferentes y disponen de múltiples accesorios como guardabarros altos, paramanos, protectores... Además hay dos modelos especiales disponibles, el denominado “Scape” para la XC y el “Xtreme” para la XE, que incorporan un conjunto de accesorios y decoración especiales.