Prueba Triumph Street Scrambler: Scrambler pura

A estas alturas de la película –que bien podría ser La Gran Evasión (1963)- creo que no hace falta explicar lo que es una moto scrambler. Sin embargo, sí que es interesante saber que para Triumph este concepto de moto dual ha sido clave desde sus comienzos. Ya en los años 60 gozaban de gran popularidad por su practicidad y desde entonces el icono scrambler ha ido vinculado a la casa de Hinckley de manera inseparable.

La nueva Street Scrambler es la última de la saga Bonneville en llegar y comparte muchos componentes con su hermana Street Twin lo que implica un cambio radical respecto al anterior modelo.

Para empezar monta un nuevo propulsor bicilíndrico de 900 cc, inyección electrónica y refrigeración líquida. Tiene la particularidad de entregar todo el par (80 Nm) a las 2.850 rpm, un 18% más que en la versión anterior, y a pesar de ser menos potente en cifras (55 cv), en medios resulta hasta un 22% más potente que el anterior modelo. Además la nueva Scrambler da la bienvenida a la electrónica con la incorporación de control de tracción, embrague antirrebote y acelerador electrónico.

El concepto sigue siendo el mismo: moto estilosa, hábil en el campo y certera en carretera con prestaciones suficientes para poder hacer escapadas. Ahora, además, tiene tecnología moderna que sin duda será bien recibida por los escépticos por su manera de actuar.

Esta Triumph Street Scrambler incorpora numerosísimos elementos propios que le dan esta personalidad. Desde el escape lateral 2-2, con sonido espectacular, hasta el manillar pasando por estriberas, pedal de freno, llanta de 19, neumáticos trail… entre muchos otros detalles  de serie y los más de 150 accesorios que propone la marca.

Reminiscencias McQueen

Inevitablemente cuando subes a la Street Scrambler no puedes evitar sentirte un poco Steve McQueen. El rey del cool te insufla estilo y ganas de dar gas como sólo él sabía. Es por eso que me veis en las fotos saltando como un gamo intentado emular la mítica escena de  The Great Scape. Ya lo hice con la anterior versión (ver número 2 de MOTO1PRO) y no iba a ser menos con esta… Porque es cierto que aunque no es una moto diseñada para el off road te permite ciertas licencias por el campo. Pistas y caminos sencillos son un hábitat en el que esta inglesa se siente a gusto.

Si vas a hacer off road te recomendamos adelantar la posición del manillar, que puede hacerse de manera sencilla. La postura de pie será mucho más natural. El escape lateral hace que tu pierna derecha vaya más abierta al ir erguido lo que dificulta que el pie aproveche toda la estribera, pero puedes adaptarte a pilotar así en unos minutos.  La moto se siente ágil y tanto en primera como en segunda podrás moverte con mucha soltura fuera del asfalto. Las nuevas suspensiones KYB trabajan correctamente cuando las exiges un poco y dan bastante confianza, dentro de una lógica. Es crucial que desactives el control de tracción -para ello la moto debe estar parada- y de este modo poder derrapar a tu gusto y aprovechar el empuje de su bicilíndrico. El ABS también es desconectable y si tienes buen nivel off road es recomendable. Sin embargo, si no eres muy ducho en la materia el ABS delantero no es muy intrusivo y te permite detener la moto con seguridad aún en grava y tierra seca sin que se alargue la frenada.

Dame carretera  y curvas

Si en campo tiene ciertas limitaciones hay que decir que en carretera sorprende muchísimo. Es una moto con una parte ciclo espectacularmente desarrollada por los hermanos López-Córdoba. El chasis de cuna de acero es prácticamente el mismo que el de las Thruxton, poco más hay que decir al respecto. Es una moto que mueves entre curva y curva con una precisión pasmosa y que incluso entrando y frenando fuerte en ellas ni se inmuta. También hay que alabar aquí el buen trabajo de las suspensiones  y de los neumáticos Metzeler Tourance que cumplen con su misión dual con nota.

El motor es muy aprovechable desde las 1.500 vueltas hasta las 5.000. Es aquí donde se nota su enorme par, muy superior en su entrega a la versión anterior. Parece una moto más potente y, si bien penaliza en la parte alta de las rpm, se disfruta mucho de la conducción. El acelerador electrónico es muy directo y tanto si peinas el gas como si abres con decisión leerá muy bien tus intenciones.

Sus cinco marchas están bien escalonadas y te permiten jugar con ellas en tramos de curvas con mucha precisión. Entran suaves y nunca se queda alguna a medio meter, cosa que sí nos ha sucedido con sus rivales de categoría. La conducción en medios es donde más cómoda se encuentra y donde le sacarás todo su potencial. Te sorprenderás rodando con ella muy alegre y tal vez sea el avisador de la estribera el que te diga “ya vale, baja el ritmo”.  Pero para llegar a ese punto hay que proponérselo y emplearse. Os lo aseguro.
En autopista te costará ir por encima de la velocidad legal. El viento se nota mucho, nada que no sepas al subirte en ella. La velocidad punta no es su punto fuerte, pero tampoco lo pretende.

En carretera lo único que penaliza es su freno delantero. Es suficiente pero echamos de menos algo más de carácter y mordida. En frenadas fuertes hay que apretar bien la maneta hasta hacer saltar el ABS, que es sin duda de los más efectivos y eficaces que hemos probado.  El consumo juega a su favor y aunque ha perdido litros en el tanque de combustible podemos superar los 250 km con un depósiti sin problema. El consumo medio de la prueba, y no fuimos “despasito”, fue de 4,2 litros, una cifra muy ajustada.

Es tu moto si…

Si te gustan las motos con estilo y personalizables. Si te pica el gusanillo de salir del asfalto sin grandes pretensiones. Si quieres una moto que te valga para el día a día y también para las escapadas. Si quieres una máquina fiable (4 años de garantía) y de mantenimiento contenido (revisiones cada 10.000 km) y, sobre todo, si te apetece disfrutar de montar en moto a un ritmo medio con una máquina que te va a dar lo que pides.