Kawasaki Z1r 1977
Retro prueba: Kawasaki Z1r (1977)

Kawasaki Z1r, la madre de las cafe racer japonesas, el apogeo de los motores Z, la dureza y rudeza, gas, asfalto, carburante y millas, muchas millas. Así es la Kawasaki Z1r de 1977, y nosotros te lo contamos.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Javier Serrano Fernández
Publicado el 10/05/2018
Kawasaki Z1r 1977
Genuinidad
Motor
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Actualidad de recambios
Peso

Kawasaki Z1r, la culminación del concepto R de los 70, el némesis de las Honda four, la nueva aspirante al título de los pesos pesados de la carretera, entró en 1977 para marcar un antes y un después en las motos de carretera japonesas. Hasta la fecha, Japón hacia motos muy buenas, muy bonitas, y muy cómodas, pero adolecían de esa deportividad que sí te ofrecían las europeas de antaño. Kawasaki, como punta de lanza deportiva de las cuatro niponas, sacó la que sería la primera “R” del imperio del sol naciente; la Kawasaki Z1r.

Kawasaki Z1r, unas letras que hoy en día pueden yacer en el desconcierto de muchos lectores, incluso en el total desconocimiento. Pues hoy, agárrense fuerte, que esta kawa viene con mucha inercia, ¡y de frenos no viene precisamente bien equipada!

La Kawasaki Z1r es la última evolución de la serie de motores Z de Kawasaki, unos motores que fueron equipando a todas las motos de carretera de Akashi, las Z1000, las Z900, las Z750, las Z650, Z550… se trataba de un tetracilíndrico muy rudimentario (adaptado para cada cilindrada, pero de bloque y diseño común), muy robusto y sobre todo, muy potente para la cilindrada que ofrecía. Esto no era el típico motor honda, para “sissis” y “finos”, esto era una Kawa, quizá no tan radical como el que montan las Ninja actuales, pero con el mismo espíritu: 90cv de pura mala uva.

La Kawasaki Z1r nació fruto de la evolución deportiva que iban adquiriendo las motos europeas, mientras que en japón se centraban en hacer motos fiables, fáciles de usar y suaves, Kawasaki sabía que no podían seguir ese patrón, y que debía marcar su propia filosofía. Las europeas eran deportivas, eran rápidas, eran veloces, eran agresivas,  inspiraban velocidad, transmitían sensación de potencia, eran acojonantes. Kawa quería entrar en esa liga, kawa quería dejar atrás los cromaditos y los manillares curvados, quería dejar atrás los paseos de “nena”, quería dejar atrás el paño con el que la secas después de lavarla, quería dejar atrás a Honda, a Suzuki y a Yamaha, y para ello debía medirse con Europa.

Para ello, la Kawasaki Z1r entraba en una liga diferente: cúpula deportiva, manillar plano (estilo europeo), depósito rectangular, líneas rectas, asiento recto, colín recto y chasis recto. Era toda una cafe racer en potencia, era, la primera cafe racer del japón.

Todo eso, es lo que significaba Z1r, tres siglas que en 1977 acojonaban. Supuso el fin de un ciclo, y el comienzo de una era.

Observando a la Z1r por el otro lado, la vertiente científica, vemos otra mala bestia, aunque hoy en día nos suenen a cifras del carnet A2, amigo, esto requiere algo más que ese carnet de cilindrada intermedia. Hablamos de un motor tetracilíndrico de más de 1000cc, con un cigüeñal con más contrapesos que la báscula de un endocrino, unas inercias motor superiores a las de un motor de fueraborda, 4 carburadores Mikuni del 28, uno para cada cilindro, una relación de compresión de 8.7 a 1, doble árbol de levas DOHC, 2 válvulas por cilindro, y una estructura de carrera larga (diámetro x carrera 70x66), que lograban que estos 246kg en vacío alcanzasen los 220km/h e hicieran el ¼ de milla en menos de 12 segundos. Pero el dato más espectacular no es ninguno de esos, el dato que contextualizará semejante realidad es: 1977.

Como es la Kawasaki Z1r

La Kawasaki Z1r era y es como ese soldado recio, que no fatiga, no decae, no desfallece, que humea, gotea, apesta, grita, pero golpea y sigue golpeando sin perder potencia de avance. Es la rudeza motorizada, es el impacto visual de la hombría deseada por todo jovenzuelo que se precie. No hace falta montarla para ver que es antigua, pero que intimida.

No es esa “clasiquita” bonita y brillantita, que atraerá la mirada de las mujeres que aguardan en la terraza haciéndose ver. No. Es una moto que transmite miedo, y no da cabida a las tonterías. Si quieres montarla necesitarás guantes de cuero, cazadora y protecciones, porque los mandos son duros y hacen callo, porque la moto corre y el viento quema. Cada mando, cada piña, cada dial, cada palanca, requieren decisión y consciencia de lo que estás haciendo. La duda no tiene lugar en el pilotaje de esta máquina. 

Esa cúpula pseudo rectangular (recordemos que se trata del culmen de las Z de los años 70, pero el despertar de las Z1j y ZRX posteriores, que adoptaron la cúpula de aristas y evolucionaron la óptica frontal a una rectangular), ese manillar ancho, ese motor que sobresalía dos palmos a cada lado del estilizado y alargado chasis, diseñado para devorar kilómetros a alta velocidad, todo ello le imprimía un carácter completamente diferente a lo que existía hasta la fecha.

Como va la Kawasaki Z1r

La Kawasaki Z1r se comporta muy fiel a esa primera imagen que transmite. Es una moto dura, dura en todos los sentidos, es dura de gas, dura de frenos, dura de embrague, dura de asiento, dura de dirección, dura de caja de cambios, es dura hasta para accionar la pata de cabra. Es dura, recia, con un motor muy por encima del ciclo, como solía pasar, pero llevado a su máximo exponente. En parado no se maneja tan mal como imaginas, la palanca por manillar que incorpora ayuda bastante, y la altura al suelo, como buena clásica tampoco es muy grande, así que alguien bajito como yo que apenas llega al metro setenta, podía manejarse con ella. El problema era el peso, en cuanto la moto cogía un par de grados de inclinación... dorsales, tríceps y abdominales debían trabajar a todo riego para mantener  esa bestia erguida. Así es y así va la Z1r, a toda potencia incluso cuando estás parado. Son 90cv, pero no valen para el carnet A2, ya que requiere unos cuantos años más de experiencia y más atención que un sordo cruzando las vías del tren

Por si todo esto te había parecido poco, que sepas que tiene arranque a patada, para girar ese cigüeñal de 4 kilómetros de largo y los 17, quiero decir los 4 pistones que mueve.

Una cosa es dárselas de duro y otra que por hacer el monguer se me caiga la moto al suelo: ¿Tiene arranque eléctrico? si. Pues mejor arráncala con el motor eléctrico.

Tras esta pequeña vaguada de masculinidad, el ronco escape hace bramar los 4 cilindros alimentados por sus respectivos carburadores Mikuni de 28. Un ruido a tetracilíndrico, pero muy grave, con ese retardo acústico propio de la carburación, adecentado por la fragancia “Eau de Octanaj” que nos aporta la gasolina con plomo. No olvidemos, que estos motores giraban con gasolina Super 97, la benzina con plomo que muchos, hoy en día, les cueste recordar. Por supuesto todo este festín de sensaciones, este despertar acústico y este valhalla olfativo, no deja de ser el clímax de todo un ritual mecánico previo y necesario para alcanzarlo. La Z1r es una pura sangre, es como un coche de rally, que requiere ir activando paso a paso cada elemento del motor; bomba de gasolina, bomba de agua, rampa de inyectores, anti-lag, etc etc. Pues con la Z1r sucedía lo mismo; había que dar el contacto, había que abrir el grifo, había que posicionar la apertura en arranque frío, había que abrir el aire de los carburadores, había que embragar, había que dar al arranque (todo esto si no querías arrancar a patada, campeón) y había que saber dar el gas justo y necesario para que arrancara y no pereciera en el intento.

La unidad que hemos podido probar era, aparte de todo esto, una de las primeras series, pues se trataba de un bastidor D1, fabricación del 77, que todo sea dicho, fue gracias a Javier Serrano Fernández, un apasionado del motor y de las motos clásicas, que dispone de una joya como esta gracias a una divertida anécdota que él mismo nos relatará más adelante.

Tras lograr despertar a la bestia (y no olvides repetir la mitad de los pasos al apagarla, que como te dejes el grifo de la sopa abierto y las cubas se inunden, amigo estas en un problema) y subirse a ella, agarrarla por los cuernos, mirar ese cockpit al más puro estilo Mad Max, engranar primera, aguantar el envite, retorcer el gas y emular a Goose, te das cuenta de porqué las motos molaban mucho, y hoy en día simplemente “molan”. Es algo indescriptible, aunque haré un esfuerzo por ustedes: la moto no solo se trata de la libertad y el viento en la cara, la moto es ese encuentro contigo mismo, es esa prueba en la que mides tus capacidades, es esa forma de probarte, es el duelo que tenemos con nosotros mismos, a través de una mecánica que nos pone contra las cuerdas y no nos deja otra que hacernos las fuerzas armadas para salir del paso, y así llegar a la fase de disfrute. Estas eran las motos de antes, máquinas que requieren una lucha física, un encuentro técnico, un paso fronterizo entre lo fácil y lo divertido. Es algo que la comercialización del concepto y las ansias de vender, han obligado a las marcas de motos a renegar de ello para lograr adaptar su producto a un género mucho más extenso e incapaz, que viven bajo el abrazo de la tecnología y la electrónica. Es por ello que, las motos y los moteros, antaño, eran de otra pasta. No hay más que añadir señoría.

Llegan las curvas

Ahora, es cuando dejamos atrás la parte fácil, y viene lo realmente complicado: las curvas.

La Kawasaki Z1r es una salvaje de la autopista. En las rectas te empujarán 90 coces de auténtico percherón bravo, pero en las curvas amigo, tendrás que hilar muy fino. Se trata de una moto para correr. En las rectas trabaja ella, pero en las curvas tienes que ser tú quien la haga trabajar a ella. Llegar rápido, frenar fuerte, virar y retorcer, son una serie de conceptos idílicos que jamás podrás hacer con esta máquina. Lo primero porque algunas de ellas son físicamente imposibles, como lo de frenar fuerte. Puedes llegar rápido, pero más te vale llevar los deberes hechos, y eso no significa copiárselos al listo de la clase 5 minutos antes, porque con esta moto las cosas se complican 10 veces más en cuanto la curva no sea como tú habías imaginado. Es una moto muy larga, con mucha inercia, y con unos neumáticos poco agradecidos. La entrada en curva es noble, pero lenta, no es una moto cabezona, es una moto larga y con un avance demasiado grande. Coge una Harley Davidson y ponle un manillar deportivo,¿te haces una idea verdad? pues a ello debes sumarle unos frenos que no frenan y unas suspensiones que no trabajan. Funcionan, pero no trabajan. Mejor no hablemos de las cubiertas.

La Kawasaki Z1r funciona según la velocidad que lleves. Ciertamente para un paseo tranquilo o para curvear a un ritmo “agradable”, estas exigencias técnicas no sean para tanto, pero a medida que vas subiendo el ritmo se vuelven más severas y se estrecha el margen operacional (ya no de error). La Kawasaki Z1r funciona por una línea, por una trazada, y como no la encarriles bien antes de la entrada, harás de frenar y tomar la curva descompensado y asustado. Esta conducción es muy similar a la que exigen las superdeportivas de altos vuelos tipo “Hayabusa” o “ZX12”: hay una línea, redonda, que no se cierra al ápice, y que se mantiene paralela a la línea exterior, una línea que permite abrir gas poco a poco, con fino suficiente y temple necesario para no descuidar lo que llevas girando entre las piernas.

No es una moto fácil, es una moto exigente. Cierto que se maneja bajo unos cánones prácticamente extintos en el pilotaje actual, pero que no por ello carecen de diversión. Este es el duelo del que hablaba unos párrafos antes, este es el rival al que te tienes que medir, este es el alma de la moto, una moto que requiere mano fina en la curva y mano dura en la recta. Una de cal y una de arena.

La frenada de la Kawasaki Z1r no requerirá más de una frase: no frena. Punto. No intentes mejorar la frenada, es cuestión del avance, la pipeta de dirección y el chasis los que te demostrarán que poner unos discos de freno “X” o una bomba de freno “Y” habrá sido tirar el dinero. Aunque unos latiguillos metálicos siempre es buena ídea, sobre todo cuando ese árbol cada vez se hace más grande.

El motor es un despliegue de sensaciones en la zona media y alta, sin descuidar una zona baja traqueteosa pero funcional. Rinde como un bicilíndrico de última tecnología: operativo a regañadientes por debajo de 3.000rpm, portentoso de 3.000 a 8.000 rpm, y un griterío de vibraciones y potencia en la zona final del tacómetro. Quizá sin decaer tanto la potencia como un bicilíndrico actual, pero sin mucha efectividad ni aceleración que compense esta fatiga de las mecánicas. Es una moto que aún funcionando a 5.000rpm va exigirte accionar fuerte tus metacarpios.

El chasis es un doble cuna de acero, duro y pesado como él mismo, pero demasiado largo sin puntos estructurales para mantener una rigidez torsional necesaria para tales dimensiones. La moto se sujeta hasta cierto punto, pero en curvones fuertes, como le pidas mucho, se va desarmar. Mantiene la aceleración en línea recta muy bien, pero le falta neumático para aguantar una apertura de gas fuerte en plena tumbada, y de la frenada mejor ni hablemos.

Es sin duda, una moto de las de antes, de cuando hacías 300km y llegabas CANSADO, una moto que te machacaba las manos, las piernas, el cuello y la mente por la tensión que supone pilotarla, ya que para conducirla siempre va ser noble.

Disfrutando como niños

Me siento en deuda con el propietario de esta fantástica e impoluta unidad: mi gran amigo Javier Serrano Fernández, pues no solo nos cedió la moto para realizar un rally de motos clásicas, sino que nos permitió realizar una prueba a fondo como esta, de un modelo que no se comercializó en España, y que su procedencia goza de una anécdota especial y muy emotiva, menester de ser narrada:

1975, Madrid.
Todo comenzaba con dos chiquillos movidos por una pasión en común: las motos.
Cómo iban planeando tardes y maquinando ideas para vérselas sobre dos ruedas y un motor. Estos dos niños eramos mi amigo Jose Mari y yo, que capaces éramos de mentir a nuestros padres por disfrutar de una tarde en un descampado con una Mobylette.

Disfrutábamos como niños, como los niños que éramos.

La mMbylette al tiempo se vió acompañada de una Cota 49, y al tiempo evolucionó a Vespa 160 y más tarde a Cota 349, y la Cota 49 repartida entre mis hermanos pasó a ser una Enduro 360 H6 de propiedad exclusiva; y fue entonces cuando se fabricó la Kawasaki protagonista de este artículo, concretamente en diciembre de 1977 como consta en la contraseña grabada de su basculante.

Nosotros entonces no teníamos ni idea de la existencia de esa versión tan especial de la estratosférica Kawa que en algunos aspectos había conseguido superar a la insuperable  Honda Four, ni podíamos imaginar esas líneas tan rectangulares, ni mucho menos que cuatro tubos de escape pudieran acabar en uno solo según salía la moto de fábrica.

No supimos nada de esto hasta que en 1982 Jose Mari la encontró en Canarias buscando ofertas de segunda mano. Había ido a vivir seis meses destinado como sargento de IMEC...

La realidad es que había ido a comprar una moto gorda pues había pedido esa plaza porque, como todos sabíamos, las Islas Afortunadas se llamaban así por estar llenas de motos japonesas que por indescifrables razones no se podían vender en la Península.

Tuvo que empadronarse en el regimiento para comprarla, y seguir siendo oficialmente canario durante no sé cuántos años hasta que, por fin, pudo traerla a Madrid con su exótica matrícula de Tenerife.

- "¡¡¡¡Joeeeeeé la Kawa cómo aaaanda Javi!!!!
- ¿Pero cómo que cómo anda, si la tienes desde hace años?
- Sí, pero en Canarias me faltaba carretera....

( .... ). Otro largo paréntesis, en el que tras una utilización intensiva de la Kawa, Jose Mari se la pasó a su hermano Miguel Angel, luego éste a aquél y así varias veces de modo que yo ya ni sabía quién era el dueño... 

El caso es que un buen día (¡y tan bueno!) los dos hermanos pensaron que la pobre no podía seguir más años acumulando polvo en una plaza de garaje, y como en el fondo le habían cogido tanto cariño que les importaba menos el dinero que pudieran sacar por ella que el asegurarle una feliz ancianidad, acordaron regalármela con la condición de que la usara y la cuidara como les constaba que siempre he hecho con mis motos.

Huelga decir que acepté agradecidísimo y que la condición la estoy cumpliendo con creces: en estos últimos 6 años de su vida ha estado siempre operativa; ha rodado por más puertos que en los 34 años anteriores (algunos tan emblemáticos como el Furkapass o los Col d'Iserán y de la Madeleine); ha conocido maravillas de la naturaleza como el glaciar de Chamonix, el Lago Maggiore y la Costa Cantábrica; ha participado en varios rallyes de motos clásicas (con el honor de haber llegado la primera entre centenar y medio de participantes en las míticas 5000 curvas del Moto Club Pistón); ha rejuvenecido con piezas traídas ex profeso de Inglaterra, Holanda y hasta los Estados Unidos...  Y ahora se acaba de convertir en una estrella mediática gracias a la prueba que ha hecho mi amigo Álvaro y a la oportunidad que me da de publicar unas líneas tan personales como éstas.

Una manera muy especial de seguir cumpliendo la gratísima condición, sonriendo delante del ordenador al imaginar la cara que pondrá Jose Mari al ver en Moto1Pro su querida Kawa, y lo que nos reiremos recordando nuestros inicios con la Mobylette Campera...

Disfrutando como niños, como los niños que, a Dios gracias, seguimos siendo.

Detalles de la moto

kawasaki_z1r_1977_motor

Mítico motor Kawasaki de 4 cilindros en línea de 1000cc, de la serie Z de motores de final de los 70, con doble árbol de levas y más contrapesos que guías de válvulas. Un motor ronco que entrega 90cv a 8.000rpm, una potencia desmesurada para la época. Además cuenta con arranque a patada.

 kawasaki_z1r_1977_suspensiones

Horquilla telescópica convencional de 130mm de recorrido.

 kawasaki_z1r_1977_frenos

Doble disco de freno, todo un avance para la época, pero de 250mm y pinza de doble pistón.

 kawasaki_z1r_1977_contraluz

Faro delantero halógeno de forma clásica integrado en la cúpula frontal que dio imagen icónica a este modelo de Kawasaki que se continuaría sin perder esa seña en los modelos siguientes ZRX.

 kawasaki_z1r_1977_instrumentacion_dia

Cuadro de mandos totalmente analógico, con velocímetro, tacómetro, voltímetro e indicador de gasolina, además de chivatos de presión de aceite, indicadores de dirección, ráfagas/luces largas y punto muerto.

kawasaki_z1r_1977_pina_izquierda

Piñas y diales de control justamente necesarios, con los nombres grabados en el clásico amarillo de Kawasaki para sus piñas.

 kawasaki_z1r_1977_mandos

Posición de conducción bajo los cánones europeos para una moto japonesa: manillar bajo y plano, con mucha carga deportiva, protegido bajo la gran cúpula frontal, que quitaba viento mucho mejor que la gran mayoría de motos carenadas actuales.

kawasaki_z1r_1977_asiento

Asiento para dos personas, de diseño corrido sin doble altura y de gran tamaño, permitiendo la carga de gran equipaje bajo pulpos/redes sin perder en comodidad ni deportividad para la época.

Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Javier Serrano Fernández

Publicado el 10/05/2018

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