Yamaha YZF-R1 / R1M

Yamaha acaba de presentar su máquina definitiva. La nueva YZF-R1 es más potente, más rápida, más tecnológica, más manejable y más efectiva que nunca. Es lo más parecido a pilotar una MotoGP que existe en el mercado.

Autor:
Jorge Torrecillas
Foto:
Yamaha / Alessio Barbanti
Publicado el 18/03/2015
Electrónica
Diseño
Motor
Precio
Display pequeño

Hay motos que solo susurrar su nombre te generan cierto nerviosismo. He de reconocer que cuando Yamaha me envió la exclusiva invitación para probar su nueva creación algo despertó en mí. Una extraña sensación de inquietud que se iba acrecentando con el paso de los días y se hacía insoportable conforme la fecha del vuelo a Australia se iba acercando. Empecé un plan de preparación para estar a la altura de las siglas R1. Una preparación física y mental que iban a ser necesarias para poder domar sus 200 CV.

Objeto de deseo

Desde su presentación en el pasado Salón de Milán la nueva Yamaha YZF-R1 ha conseguido despertar el instinto de toda la horda de fans de las deportivas que parecían dormidos en los últimos años. Cuando Japón se pone a trabajar en serio, lo hace de verdad. En Yamaha han querido crear la superbike más sofisticada jamás creada y para ello se han aproximado lo máximo permitido a la M1 de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Una máquina que no hereda de modelos anteriores más que el icónico nombre y en la que se ha trabajado desde cero en cada una de sus partes. 

El resultado es la moto de calle más sofisticada y efectiva en la que jamás nos hayamos subido. Un verdadero misil pensado para el circuito en el que la electrónica y su potentísimo motor son los protagonistas. Con los avances y progresión que marcas como Ducati o BMW han tenido en sus modelos deportivos era necesaria una renovación total en la casa de los diapasones para estar a la altura y más aún si se quería superar las codiciadas y ultramodernas Panigale o S1000RR.

Hideki Fujiwara, el jefe de proyecto de la nueva R1, y miembro de los equipos de creación de todos los modelos anteriores (desde 1997), reunió a los mejores especialistas de la casa en cada apartado, incluyendo a los técnicos y pilotos de la categoría reina, y se pusieron a dar vida al nuevo mito. Primero probaron el motor sobre un compacto chasis de R6 y descubrieron que ajustando las cotas podría llegar a fabricarse un chasis así de pequeño y ligero capaz de soportar el empuje del nuevo propulsor. Uno de los requisitos que puso Fujiwara San era que la mayor parte de los componentes se fabricaran en Yamaha para controlar en todo momento que se cumplieran los cánones de calidad. Y así fue: el 90% de los materiales y procesos de fabricación se han logrado realizar en las instalaciones niponas.

Imponente

Cuanto te acercas por primera vez a la R1 es algo ceremonial. Sus formas, dimensiones, colores, acabados y componentes, todo está concebido como en una moto de competición. Al subirte a ella descubres realmente lo compacta que es. Sin embargo, a pesar de tener un tamaño próximo al de una R6, se ha logrado que el espacio para el piloto sea amplio y permita libertad de movimientos. La forma del depósito de aluminio se amolda perfectamente a las rodillas, incluso si mides más de 1,80 cm te sentirás cómodo. La posición es la de una superdeportiva con estriberas altas y semimanillares bajos, pero con la radicalidad justa. Después de varias tandas la fatiga no la encontrarás precisamente en los antebrazos ya que el reparto de pesos para el piloto está muy equilibrado. Asiento duro, casi de carreras, tacto de los mandos preciso y en su sitio, y si hay que poner una pega es el tamaño de su completísima pantalla LCD. Tiene tantos parámetros y ajustes concentrados en tan poco espacio que puede llegar a distraer. Consejo: escoge tu setting y no te preocupes más que de domar a la bestia en la pista. O si vas a hacer una tanda larga o carrera, ten preseleccionado el modo del control de tracción para regularlo con un click desde los mandos conforme el neumático se vaya degradando. (Ver la descripción de electrónica en el apartado de detalles).

En la pista

Tal vez me haya enrollado y lo que buscabas era saber concretamente cómo se comporta la nueva R1 en circuito. Seguramente te hayas hecho una ligera idea, pero ya te digo que después de probar muchas deportivas de gran cilindrada las sensaciones sobre esta Yamaha van un paso más allá. 

Sabes que llevas 200 CV entre las piernas y una vez que empiezas a rodar te preguntas cómo eres capaz de manejarlos tan bien. La electrónica es abrumadora pero su aparición es tan discreta que crees que no está actuando. Pero sí lo hace. Constantemente. Todos se registra en una centralita IMU que lo analiza todo y reparte el trabajo al control de tracción, anti wheelie, control de derrapada, ABS y demás dispositivos electrónicos de la moto. El resultado es que te permite rodar muy muy rápido y con una confianza extrema en todo momento. Todos estos controles son regulables y desconectables en la medida que desees. Solo debes dedicar unos minutos a escoger tu configuración ideal. 

El motor corre mucho. Muchísimo. A final de recta en Eastern Creek se alcanzaban los 299 km/h. Bien metido en la cúpula eres como una bala. El trabajo en la aerodinámica en este sentido también ha mejorado reduciendo un 8% la fricción del viento respecto al modelo anterior. Subir marchas con el cambio rápido es un juego. Con el gas abierto vas enlazando de segunda a sexta sin remisión. Percibirás que la rueda delantera se despega del suelo y la dirección levemente se mueve porque pierde el asfalto, pero enseguida aterriza de nuevo gracias al antiwheelie. Tienes en todo momento una sensación de control enorme. Los ingenieros de Yamaha me comentaron que esa era la idea. Poder ofrecer una moto muy segura para los pilotos de menos nivel y de alta competición para el que es capaz de sacarle los cosquillas. Trabajo conseguido. 

Los modos de conducción ayudan mucho en este aspecto. Puedes disponer de toda la potencia y su máxima entrega, o bien poner el modo B y tener esos 200 CV pero con una entrega más suave. Ideal para los menos expertos. Después los ajustes son infinitos. Casi haría falta un capítulo entero para explicar todo su completo display y sus interminables variaciones. Lo bueno es que se quedan grabadas y una vez tengas la tuya puedes ir adaptándola con tu evolución sobre la moto. Otro enorme desarrollo.  

El paso por curva es atómico. Tirar la moto es muy fácil pero, ojo, aunque es ligera y compacta, estamos ante una mil con lo que eso conlleva. Después de una frenada fuerte antes de la curva es cuando se siente el enorme motor y el peso del conjunto. Una vez en la curva va con tiralíneas. 

Después de varias tandas encuentras la respuesta a por qué en MOTOGP abren gas a fondo en mitad de la curva y no salen despedidos. La R1 analiza el ángulo de inclinación de la moto, la velocidad, fuerza de apertura del acelerador y entrega la potencia máxima que permite el neumático antes de tirarte. De este modo sales de cada curva como un misil hasta la siguiente con una decisión increíble. Es este sentido el trabajo de Bridgestone ha sido loable ya que han fabricado un compuesto idóneo para esta máquina. 

Todo funciona como un reloj suizo. Los frenos Nissin con pinzas monobloque de cuatro pistones son potentísimos y las suspensiones KYB se amoldan perfectamente a la intensidad de la frenada. El sistema de reparto de frenada es combinado. Al frenar con el freno delantero se activa el trasero en la medida justa, aunque si tú lo accionas tiene sus propias reacciones. Los puristas seguro que encuentran en este punto una pega, pero os aseguramos que es una ayuda magnífica. El ABS delantero está presente pero de los 100 periodistas que probamos las R1 en Australia ninguno percibió que saltara, incluso pilotos en activo que llegaron al límite de la moto. Solo actúa cuando la caída sería insalvable.

Sí amigos, 20.900 euros tiene la culpa. Es el precio de subirse en la moto más parecida a una MotoGP del mercado. El esfuerzo tecnológico. 

R1M, un paso más allá.

Y si las cualidades de la R1 nos dejaron con la boca abierta, el plato fuerte llegaba al final del día. Ya con el circuito memorizado los técnicos de Yamaha destaparon las R1M. Impresionantes. Tocaba emplearse a fondo.

Suspensiones electrónicas Öhlins, centralita con GPS integrado, neumático trasero slick de 200 mm fabricado por Bridgestone para este modelo especialmente y unos acabados en carbono y aluminio pulido que quitan el hipo. Ahí estaba la joya de la corona

Subirse a ella en España ya va a ser difícil. Todas las unidades están vendidas hasta el año que viene. Los equipos de competición y algún afortunado particular han estado muy rápidos. Pero os contaremos nuestras sensaciones sobre ella. 

Todo lo anterior que has leído es aplicable a la M. Pero donde se marcan las diferencias es en las suspensiones. El trabajo realizado por Öhlins conjuntamente con Yamaha es para quitarse el sombrero. Toda la electrónica trabaja de manera solidaria en esta máquina y si antes analizaba todos los parámetros de la moto en acción ahora también su IMU estudia el comportamiento de las suspensiones hasta 125 veces por segundo. Esto se traduce en una suspensión inteligente que se adapta a cada parte del circuito y del mismo pilotaje del piloto. Por supuesto que en su modo estándar funcionan de 10, pero si quieres personalizarlas también puedes. El amortiguador trasero pega la rueda al asfalto y lee las intenciones del piloto mejor aún que el KYB. 

Es más en esta R1M cuentas con un GPS de serie que permite descargar los datos obtenidos a una tableta y trabajar sobre la moto y sus ajustes de cualquier parte al momento. Sin duda una gran ayuda para los profesionales o pilotos top.

El agarre de los neumáticos y la mayor sección del trasero dan ese punto de estabilidad extra que se busca en una moto de competición. Es aquí donde se nota realmente el trabajo que se ha hecho aligerar las llantas hasta el extremo lo que hace que el peso suspendido sea inapreciable.

La R1M es el do de pecho de Yamaha. Una moto de ensueño de 25.900 euros que te cautiva la vista y el corazón

Detalles de la moto

Como es tradición en Yamaha la suspensión ha sido desarrollada conjuntamente con KYB. Delante, horquilla invertida de 43 mm con recorrido de 120 mm. Detrás un amortiguador simple de la misma casa se encarga de mantener la rueda trasera pegada al asfalto. Ambas son multirregulables.

Durante la fase de desarrollo de la moto tomaron como referencia la M1 de MotoGP. Las formas y geometrías son lo más similar a la moto de Valentino Rossi que existe. Sobre ella la sientas muy compacta, como si fuera una R6 pero con un comportamiento salvaje. 

Ligerísimas llantas de magnesio de 10 radios, 530 g. del. y 340 gramos tras. más ligeras que las del modelo anterior, lo que reduce la inercia y mejora la estabilidad. Precioso diseño, pero aún mejor su efectividad

Fabricado en aluminio y con 17 litros de capacidad. Su ergonomía permite acoplarse perfectamente incluso a los pilotos más altos.  

Motor

Tipo

4 cil. en paralelo. 4t. 16 v. 998 cc. Inyección electrónica.


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

200 CV a 13.500 rpm


Par Máximo

112 Nm a 11.500 rpm


Cambio

6 velocidades


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Deltabox en aluminio


Suspensiones

Horquilla inverida KYB de 43 mm / Monoamortiguador y bieletas. Multiajustables.


Frenos

Delantero

Doble disco 320 mm. Pinza Radial Nissin Monobloque de 4 pistones. ABS combinado de serie integral.


Trasero

Disco 220 mm. Pinza monopistón. ABS de serie integral.


Medidas y pesos

Longitud

2.055 mm


Distancia entre ejes

1.405 mm


Altura del asiento

855 mm


Peso (lleno)

199 Kg


Capacidad del depósito

17 litros


Neumáticos

120/70 ZR17 | 190/55-ZR17


Texto:

Jorge Torrecillas

Fotos:

Yamaha / Alessio Barbanti

Publicado el 18/03/2015

Ya está disponible el número 82 de nuestra revista ¡Totalmente gratis aquí!

Slider CSS - An automatic Slider only with CSS

Número #82: Sueños de juventud

Probamos las dos naked más cañeras de 125: KTM Duke y Aprilia Tuono, el nuevo Suzuki Burgman 400 y el pequeño Peugeot Belville 125. Sometemos a examen los nuevo Bridgestone Battlax R11, viajamos por los Pirineos en KTM 1290 Super Duke GT y nos apuntamos al Rally de Clásicas de las 5.000 curvas del MC Pistón. Repasamos la historia del Dr. Costa y la clínica mobile y en off road probamos la nueva Fantic TZ 125 Competizione.