50 años de victorias del motociclismo español

España tiene una larga tradición motociclista, desde los orígenes de la competición. Pioneros como Fernando Aranda, Miquel Simó, Alfredo Flores, Vicente Naure, Zacarías Mateos o Joaquín Vidal, entre otros, se aventuraron más allá de nuestras fronteras con suerte desigual, y cuando el Mundial de Velocidad echó a andar en 1949, la presencia española fue discontinua. La participación con cierta regularidad de Montesa, con tremendas limitaciones económicas, sirvió de referencia para nuestro deporte.

En aquellos días, los pilotos españoles tenían un marcado carácter “amateur”. Nadie podía ganarse la vida corriendo en moto, y sus aspiraciones internacionales dependían completamente del interés de la fábrica para la que trabajaran. Normalmente, los pilotos eran empleados de una marca que además de trabajar en la factoría, competían. Montesa fue pionera en este terreno, desarrollando un departamento de competición con un planteamiento profesional y avanzado a su época.

De la mano de Montesa llegaron los primeros éxitos en el Mundial. Juan Antonio Elizalde fue tercero en 125 en el Gran Premio de España de 1954, a lomos de a ligera Sprint. Y dos años después, en el Tourist Trophy, llegó su gran momento: Marcelo Cama, Paco González y Enrique Sirera fueron segundo, tercero y cuarto, completando la jornada más brillante hasta ese momento en la historia del motociclismo español en el Mundial. Pero las dificultades económicas impidieron que hubiera continuidad. En 1957 Montesa renuncia al Mundial, y al año siguiente se impone el cierre del departamento de competición, motivo por el cual se produce la ruptura entre Pedro Permanyer y Francisco X. Bultó. Éste abandona la marca, vende sus acciones y semanas después, junto a un grupo de colaboradores que le siguieron los pasos, crea CEMOTO, la compañía que dará vida a Bultaco.

La década prodigiosa

En ese momento, cualquier iniciativa en el Mundial dependía del apoyo de un fabricante, que ejercía como los patrocinadores del deporte. La competición se había convertido en el mejor escaparate promocional para las marcas, pero la competición era muy costosa, especialmente si se quería participar en el Mundial, que implicada elevados gastos de desplazamiento.

En los años sesenta el motociclismo español despertó. Bultaco, a pesar de su siempre quebradiza salud económica, se convierte en un afamado productor de motos “carreras cliente”, que comienzan a poblar las parrillas del Mundial en 125 y 250. De la mano de la firma de Bultó aparece una nueva figura en el panorama motociclista: Ramón Torras. Piloto de gran talento y una agresividad sorprendente en aquellos años, en los que los precarios circuitos suponían un riesgo añadido, Torras sorprendió a todos por su entrega, y fue capaz de medirse con rivales con mecánicas de nivel superior, logrando varios podios en el Mundial de 125 y 250, pero su exceso de arrojo le costó caro: murió en Comarruga (Tarragona) en 1965, en una carrera insignificante en la que realizaba una última prueba de sus motos antes del TT.

En paralelo a Bultaco, Derbi entra en escena en esa época, centrada en la categoría de 50, donde se convertirá en una de las alternativas europeas al dominio impuesto por Suzuki y Honda. Frente a las japonesas, la marca vallesana jugaba en otra división, pero su equipo de carreras fue una fábrica de talentos por donde pasaron José María Busquets y toda una generación de jóvenes valores: Ángel Nieto, Santiago Herrero, Salvador Cañellas, Benjamín Grau, Joan Bordons, Joan Parés…

La muerte de Torras, el mejor piloto español del momento, alejó a Bultaco del Mundial, aunque siguió fabricando motos. El neozelandés Ginger Molloy dio a la marca su primera victoria al ganar el Ulster Grand Prix de 1966 en 250. Hasta 1967 no hay un piloto español que haga el Mundial en su totalidad, y ése será Nieto, que formará junto al australiano Barry Smith el equipo oficial de Derbi. Y el 5 de mayo de 1968 llegará la primera victoria española, conseguida por Cañellas, en el Gran Premio de España, al imponer su Bultaco TSS 125 tras las averías de las Yamaha de Read e Ivy.

Esa temporada habrá españoles en los podios mundialistas en tres categorías: Cañellas en 125, Nieto en 50, y Herrero en 250. De la mano de OSSA, el madrileño afincado en Baracaldo se adentra en el Mundial de 250, y será tercero en la última carrera del año, en Monza. Persuadió a los Giró, los propietarios de la marca, para que le dejaran la moto y recambio, y con limitados recursos hizo varias carreras del campeonato. Lo mejor estaba por llegar.

Los primeros títulos

En 1969, Nieto en 50 y Herrero en 250, lucharán por el Mundial, con suerte dispar e inversa. Nieto tiene dificultades en la primera mitad de la temporada, y sólo en el tramo final conseguirá afianzar sus opciones y lograr, en la última carrera, Yugoslavia, el título. Herrero, líder desde la prueba inicial disputada en el Jarama, se lesiona a falta de tres carreras, y aunque llega a la última cita con opciones, se cae cuando lidera la carrera.

El título de Nieto marca el despegue del motociclismo español. En 1970 repetirá victoria, pero también ese año queda marcado por la muerte de Herrero en el TT, cuando volvía a ser líder del Mundial de 250. Aquello supuso la salida de escena de OSSA, la única marca que había abordado con un proyecto innovador las categorías superiores del Mundial, y eso marcó las aspiraciones de los pilotos españoles. Derbi fue la única marca española presente en el Mundial, concentrada en 50 y 125, y de su mano, Nieto sumará cinco títulos entre 1969 y 1972. Después, una vez más, problemas económicos forzaron su salida del Mundial, y Nieto se buscó la vida contando con el apoyo de la Federación Española (RFME). En 1973 firmó con Morbidelli, sin éxito; forzó el regreso de Derbi en 1974, sin ganar, y en 1975 logró que la RFME alquilara el equipo Kreidler Van Veen, con el que volvió a ser campeón en 50. Después la RFME compró Piovaticci y encomendó a Bultaco la creación de un departamento de carreras, y Nieto siguió ganando.

El motociclismo español de la época tenía unas limitaciones grandísimas. Sin recursos, sólo cabía esperar la ayuda de una fábrica, ya inexistente, o buscarse la vida por su cuenta, como haría Víctor Palomo, que se aventuró en las categorías superiores, de 250 a 750, como privado. Su buen hacer le permitió conseguir la Copa FIM 750 en 1976, justo antes de que recibiera el rango de campeonato del mundo. Posteriormente, las lesiones terminaron lastrando su carrera deportiva de una forma inmerecida.

Llegó Tormo

Nieto acaparaba prácticamente todas las atenciones de la federación y los pocos patrocinadores que empezaban a contribuir con sus recursos. En 1977 el equipo Bultaco se amplía y da cabida a Ricardo Tormo, que en las carreras del Nacional, entre bordillos y farolas, ponía en apuros a Nieto. En 1978, Tormo logrará su primer título, mientras que Nieto, centrado en 125, empieza su periplo italiano. A los dos campeones españoles les pilló de lleno la crisis de Bultaco, que terminaría provocando el cierre de la fábrica. Nieto encontró la salida en Minarelli, con la que sería campeón en 1979 y 1981, y posteriormente enlazó esa etapa con Garelli –que adquirió el departamento de competición de Minarelli-, ganando consecutivamente el título de 1982 a 1984, alcanzando así la mítica cifra de “12+1” títulos mundiales.

Tormo tuvo peor suerte. Aguantó en Bultaco durante 1979, y en 1980 alquiló a Van Veen las Kreidler. Al año siguiente recuperó sus viejas motos campeonas con el apoyo de Motul, y volvió a ser campeón. Después volvió a quedarse sin opciones y corrió como privado, hasta que llegó Derbi en 1984, para participar en la nueva categoría de 80. Un accidente durante unas pruebas en un polígono industrial acabó con su carrera deportiva.

Los años ochenta marcan la llegada de una nueva generación de pilotos, “los jóvenes leones”, que llegaban con ambición y sin complejos. La entrada en escena del ingeniero Antonio Cobas, cuyas motos, primero la Siroko y luego Kobas y JJ-Cobas, permitirán que estos pilotos se aventuren en el Mundial de 250 con mayores garantías. Sito Pons, Jorge Martínez “Aspar” y Carlos Cardús son los más aventajados de esta generación, aunque “Aspar”, gracias a la ayuda de Tormo, seguirá el camino clásico de las categorías inferiores. La eclosión se produce en 1984: el mismo año que Nieto gana su último título llegan las primeras victorias de Pons y “Aspar”.

Nieto se retirará en 1986 tras iniciar la temporada disputándole a “Aspar” el título de 80, que será para el alcireño, que inicia así su reinado en la categoría hasta 1988, año en que logrará el doblete al ganar también en 125. Aquella fue la temporada del cambio en el motociclismo español. Pons se corona campeón de 250 después de luchar con Joan Garriga por el título, marcado un antes y un después en la historia de nuestro deporte. La pugna Sito-Garriga levantó el interés por el motociclismo en España hasta niveles nunca antes alcanzados, y convirtió las carreras de motos en un deporte popular.

La travesía del desierto

El final de los ochenta fue brillante y sin igual. Pons volvió a ser campeón en 1989, y ese año además se volvieron a ganar los títulos de 80, con Manuel Herreros, y 125, con un jovencísimo Alex Crivillé, que se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia.

Con dos títulos de 250 en su haber, Pons pensó que había llegado el momento de iniciar el asalto al Mundial de 500, pero dos lesiones sufridas en 1990 y 1991 acabaron con sus aspiraciones. Pero no renunció a su objetivo de triunfar en 500, y eligió a Crivillé como su sustituto en ese asalto a la “clase reina”. En su tercer GP en 500, Crivillé pisó el podio. Fue el primer español que subía al “cajón” en 500. Y en la octava salida, en Assen, lograba la primera victoria española en la categoría.

Aquello determinó un interés total por alcanzar el éxito en 500, y en cierto modo provocó la desatención de las otras categorías. Ganar en 500 se convirtió en algo prioritario, y esta determinación pasó factura al motociclismo español. Los éxitos se redujeron. “Aspar” y Cardús aspiraron al título de 125 y 250, respectivamente, en 1990, pero después fueron perdiendo presencia hasta que llegó la retirada, primero de Cardús en 1993, y después de “Aspar” en 1997. En su lugar irrumpieron pilotos, como Emilio Alzamora, Carlos Checa y Sete Gibernau, que salieron del Critérium y el Open Ducados. Alberto Puig, contemporáneo de Crivillé, que inició su andadura mundialista a finales de los ’80 en 250, se hace un hueco en 500 a partir de 1994, pero su fugaz estrella se extingue tras un grave accidente en Le Mans en 1995, no sin antes sumar una victoria en 500.

Checa tomará su relevo en el Team Pons y también será ganador. Pero es Crivillé quien, en plena dictadura de Mick Doohan, planta cara al australiano y se convierte en su mayor rival. En 1999 llega por fin su momento, después de una encendida pelea el año anterior con Doohan y Max Biaggi. Crivillé se corona campeón con autoridad, poniendo fin a una larga década de sequía ganadora, donde no se lograron títulos y muy pocas victorias. Alzamora, con su coronación en 125, completaría un año histórico.

La semilla del CEV

En 1998, Dorna, que desde 1992 gestiona los derechos comerciales del Mundial, pone en marcha el nuevo Campeonato de España de Velocidad (CEV), con carácter internacional, con el objetivo de relanzar la velocidad en nuestro país, y en 1999 organiza la primera edición de la Copa Movistar, que junto a la Copa Aprilia formarán los tres pilares del nuevo motociclismo español.

Por las copas y el CEV pasarán los futuros campeones españoles. Los resultados de este nuevo impulso no se hacen esperar: en 2001 Toni Elías pelea por el título de 125; en 2002, Fonsi Nieto es subcampeón de 250; y en 2003, Dani Pedrosa, descubierto en la Copa Movistar, se proclama campeón. Él será el primero de un largo número de campeones que echaron a correr en el CEV. La semilla de este campeonato impulsará el motociclismo español y ayudará a crecer también a pilotos de otras nacionalidades.

Los títulos derivados del CEV se suceden: Pedrosa gana tres coronas consecutivas en 125 y 250; Jorge Lorenzo primero logrará dos títulos en 250, y luego sumará tras más en MotoGP; Álvaro Bautista es campeón en 125, y también Julito Simón, y Marc Márquez, y Nico Terol… Elías será campeón por fin en Moto2, donde también se corona, de nuevo, Márquez, antes de su paso triunfal a MotoGP, pero también ganan en Moto2 Pol Espargaró y Tito Rabat, y en Moto3, Maverick Viñales, Alex Márquez y Joan Mir, y la lista de ganadores de carreras se ha multiplicado hasta un total de 42 pilotos. Quién se lo iba a decir a Nieto, cuando treinta años antes sólo contábamos con una decena de ganadores.

El número de victorias en este periodo se multiplica de manera exponencial, hasta alcanza cifras impensables: en 2013 los pilotos españoles consiguen ganar 47 de las 52 carreras disputadas esa temporada. España se ha convertido en la primera potencia del motociclismo, y ahora que se cumplen 50 años de aquel primer e inolvidable triunfo, nadie, habría sido capaz de imaginar ese 5 de mayo de 1968 que medio siglo después España tuviera 583 victorias en su haber, el segundo país con mayor número de triunfos tras Italia, que lleva ganando carreras desde la creación del campeonato.