R1e Etesta motec electronica centralita SBK Campeonato Britanico Superbikes
Convierte tu moto en una SBK: Yamaha R1E Etesta (parte 2)

Proyecto de instalación y configuración de electrónica del BSB (Campeonato Británico de SBK) a una moto de calle mediante centralita MoTeC, gracias al proyecto R1E Etesta. En este reportaje te contamos la 2ª fase de un total de 4 pruebas en circuito.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Negami
Publicado el 11/09/2018
R1e Etesta motec electronica centralita SBK Campeonato Britanico Superbikes

Etesta R1E es un proyecto ambicioso, en el que se muestra cómo adaptar la electrónica del BSB (British Superbikes) a cualquier moto mediante una centralita MoTeC sin necesidad de cambiar el cableado original ni la instalación. Se trata de un proyecto dirigido y creado por Esa Juntunen, y que nosotros vamos relatando y probando. En nuestra web puedes encontrar la primera de un total de cuatro fases. En este reportaje narramos cómo fue la segunda fase.

Qué es el proyecto R1E Etesta

Haremos una pequeña introducción para aquellos que leen esto por primera vez. Lo suyo sería leer la primera fase del proyecto antes, que encontrarás toda la información al completo en nuestro primer reportaje. El proyecto Etesta trata en coger una moto de serie, en nuestro caso una Yamaha R1 de 2009, y cambiarle la electrónica por una del Campeonato Británico de SBK. De este modo, logramos una moto con muy buena base para comenzar en el mundo de la electrónica y la telemetría, para que así los equipos de carreras comiencen a familiarizarse con una electrónica 100% de Superbikes.

Fases del proyecto R1E Etesta

En este reportaje vamos a narrar la 2ª de un total de 4 fases, que son:

Fase 1: prueba en pista en el Circuito de Albacete: vueltas de instalación y verificación de los sensores principales. Potencia moto limitada a 90%. Esta prueba fue sin ningún control de tracción, control de freno del motor, anti-wheelie etc …

Fase 2: prueba de pista en el Circuito de Jerez: Prueba y configura el control de tracción, el anti-wheelie control, la configuración del control de freno motor y demás sensores. Potencia moto al 100%.

Fase 3: Lugar: Circuito del Jarama. Configuración final con todos los sistemas encendidos y funcionales. Establecer la línea de base y la suspensión.

Fase 4: Lugar: aún por determinar. Cómo podemos mejorar los tiempos de vuelta y montar con la moto y el registro de datos al completo.

Por tanto, en esta 2ª fase del proyecto R1E Etesta, activaremos los controles básicos de ayuda electrónica, comprobaremos su funcionalidad y su ajuste.

Objetivos 2ª fase proyecto R1E Etesta

Los objetivos de esta 2ª fase son básicamente el buen funcionamiento de los sistemas de ayuda electrónica y sus respectivos sensores. La calibración de los mismos y su funcionamiento y prueba en pista. Cómo referencia, en el Circuito de Jerez, tomamos un tiempo de 1:55 (no es un tiempo extremadamente ambicioso, pero tampoco un tiempo lento. Se trata de una referencia a partir de la cual podemos empezar a jugar con la electrónica).

Comenzamos la prueba en pista. La moto estaba lista, y servidor también. Esta ocasión, rodamos con EasyRace, una rodada de alto nivel, pero que al haber muy poca gente, unificaron grupos. Estaba también en pista Jose Luis Cardoso con su escuela Cardoso School, y varios pilotos tanto de la Easy Race Cup como de campeonatos regionales. El nivel en pista era algo dispar, pero no nos preocupaba pues nosotros íbamos con el objetivo de comprobar que todo funcionase bien. Tomábamos un tiempo de referencia, pero sería labor de las últimas vueltas, no de las primeras.

Salimos a pista, y empiezo a trazar por el sitio. Calzamos unos Pirelli superbike SC1, un neumático liso que requiere temperatura. Pasan las vueltas y comienzo a subir el ritmo. Pero la moto no termina de ir como creo que debería. Veo que me rebasan en las rectas con relativa facilidad. La moto se comporta bien, nada reseñable, pero no corre. Entramos en boxes y resulta que las velocidades angulares de ambas ruedas, en cuanto se sube considerablemente la velocidad, aumentan su diferencia. Esa realiza un ajuste teniendo en cuenta esto y la elevada velocidad a la que se rueda.

Con este ajuste realizado, salimos a pista, y la moto es otra. El Control de tracción, ajustado en niveles bajos, sin apenas interacción anteriormente, ahora empieza a funcionar. La moto corre en recta, pero en curva se nota falta de garra: el control de tracción está saltando. Decido bajarlo.

El Control de tracción tiene 10 niveles de sensibilidad, medidos +/-5 desde una posición intermedia. Esto es, de más agresivo a menos: -5, -4, -3, -2, -1, 0, +1, +2, +3, +4, y +5.

En el ajuste +5 resulta exageradamente intrusivo, da igual el ritmo que lleves. En esos momentos estábamos rodando sobre los 2 minutos, un tiempo lento, pero que nos permitía ir conociendo el funcionamiento de cada control. Como piloto, debo decir que suelo ser bastante fino con el gas, por lo que puedo rodar relativamente rápido sin precisar mucho de ayuda electrónica. El control anti-wheelie, ni saltó en los niveles más altos (intrusivos). El control de freno motor si lo ajustamos alto y frenaba en exceso la moto, por lo que lo bajé a una posición intermedia.

Tras varias vueltas, Esa comprobó que el control de tracción no estaba actuando todo lo que debía. Estábamos rodando en 1:58 min aprox. Fue entonces, a falta de 2 tandas, cuando Esa me pidió subir un poco el ritmo, ser más agresivo, exigir al sistema, pedirle interacción, perder miedo, abrir gas a fondo, confiar en MoTec básicamente, y eso hice; cambié el chip.

Salí a pista, y en la primera salida a curva empiezo a ser mucho más contundente con el gas. Rueda arriba, nubes y cielo. Ahora sí hay que ajustar el anti-wheelie. Llegamos a bajarlo al nivel mínimo, y ahora lo vuelvo a colocar en el nivel medio. Comienzo a rodar fuerte, sin miedo, empiezo a abrir gas fuerte, a frenar fuerte, y a tumbar más. La moto empieza a moverse, la frenada cada vez es más efectiva, y en las curvas a derechas empiezo a rascar el carenado.

Estábamos rodando relativamente fuerte, y la moto lo percibía. El problema es que se movía mucho.

El control de tracción lo ajusté al -3, un nivel bastante bajo. Empezaban a aparecer las deslizadas. Gracias a los Pirelli Superbike Sc1, neumáticos de compuesto casi clasificatorio, las deslizadas resultaban muy nobles, pero no avanzábamos. Había que solucionar eso.

Entro a bóxes, le comento las sensaciones a Esa, y me comenta que aumente el valor del Control de Tracción. Lo ajustamos a +1. Salgo a pista, y veo que puedo abrir gas más fácil, veo que no tengo que llevar todo el peso del pilotaje, la presión y la tensión a un “highside” desaparece, y empiezo a abrir gas con aún más contundencia. Llego más rápido a las curvas, freno más tarde y más fuerte. Cuando quiero darme cuenta, voy con una R1 del 2009 rebasando pilotos de la Easy Race… y al rato visualizo a Jose Luis Cardoso con su R1 en el horizonte, dándole rueda a algún piloto alumno. Van rápido, jodidamente rápido. Les visualicé hace más de dos vueltas y no los termino de alcanzar. Cada vez más cerca, pero muy poco a poco. Me vengo arriba y empiezo a abrir gas como si estuviera en cronos. La moto se mueve pero avanza, es increíble. en este gráfico podemos ver como el “ignition cut” está cortando al 9’9% de potencia.

La rueda delantera se mantiene siempre a un palmo máximo del suelo, y aterriza con suavidad, sin obligarme a peinar gas y perder décimas. Esta máquina es alucinante, nunca pensé que la “Crossplane” del 2009 pudiera rodar tan rápido. Alcanzo a Cardoso, y me mantengo detrás suyo y de su piloto. Frenan totalmente cruzados y van pintando líneas negras a cada salida de curva. Van fuerte los cabrones. Me vengo arriba y delego confianza en la electrónica Etesta. Una maravilla. Quiero una… empiezo a preguntarme cuántos segundos más rápido podría rodar con mi Ninja si le instalo el pack Etesta… me asusto solo de pensarlo.

Además, la buena gestión de los controles de tracción y demás, ayudó a un perfecto desgaste de los neumáticos.

Entro a boxes y me encuentro a un Esa Juntunen muy sonriente: 1:53 me señala. No es un tiempo de locura, pero si rebasamos nuestro objetivo con creces. Sin duda, en ese mismo momento me dí cuenta que, con buenos neumáticos y electrónica, puedes rodar en tiempos de campeonatos regionales sin ser un piloto. Entonces fue cuando me dí cuenta de la eficacia e importancia de una auténtica electrónica. Yo, que no soy piloto de 1000cc, y que era la segunda vez que rodaba en el Circuito de Jerez, marcar un registro de 1:53, estaba claro que era gracias al buen funcionamiento de la electrónica. La primera vez fue en una comparativa con una Aprilia RSV4 RF y una Ducati Panigale V4s, motos que de serie cuestan 25.000 y 30.000 euros, y con las que registré tiempos de 1:56. Con la R1 2009 Etesta, he logrado bajar en más de 3 segundos esos registros. Da que pensar.

Lo mejor no queda ahí, según los datos analíticos registrados, se puede calcular la vuelta “ideal” tomando como referencia los mejores tiempos por sector a lo largo del día, y hubieramos logrado un tiempo de 1:47.516 …. un tiempo bastante respetable, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de una moto de 2009 con motor de serie.

El Control de Tracción funcionaba con suavidad, sin saltos ni cortes, permitiéndote avanzar sin riesgo de caída. El Anti-wheelie más de lo mismo, con un margen de permisividad de aproximadamente un palmo y aterrizajes suaves que ni te percatas de ello.

El freno motor es bastante más “duro”, se nota más, en el nivel 3 es bastante “frenado”, y en el nivel 2 relativamente cómodo para rodar. En la última tanda estuve rodando con el control de freno motor en el 1, y la moto, a esos ritmos, la moto se sentía bastante más “suelta” y fácil de virar.

Sin duda alguna, y en apenas la 2ª fase, se empezaba a vislumbrar la eficacia de un auténtico sistema de electrónica de carreras, muy distante del que puedan incorporar de serie las 1000cc actuales.

En este vídeo podemos comprobar la telemetría de una de las vueltas:

En la siguiente fase se comprobarán el resto de funcionalidades y su participación en la conducción. La siguiente prueba será en el Circuito del Jarama el próximo Domingo 16 de septiembre.

Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Negami

Publicado el 11/09/2018

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