freddie spencer medium
El invierno loco de Freddie Spencer…

Todo el mundo recuerda el mítico doblete conseguido por Freddie Spencer en 1985 en 250 y 500, y todo el mundo sabe que aquella extenuante temporada pasó una costosa factura Spencer. Todo empezó aquel apacible invierno…

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Honda Pro-Images
Publicado el 23/03/2018
freddie spencer medium

En el invierno de 1985, Honda daba pasos agigantados para cubrir el gran vacío que dejó tras de sí en su precipitada desaparición del Mundial. Quince años de ausencia y un brillante regreso en 1982, con un concepto completamente diferente a lo que hasta entonces había realizado la marca japonesa, ya que siempre trabajó con mecánicas de cuatro tiempos. La NS500 tricilíndrica lograría el éxito en 1983, sólo un año después de su debut, de la mano de Freddie Spencer, el gran talento norteamericano que por su precocidad –sólo 21 años- revolucionó el Mundial en su momento.

Freddie Spencer, el único piloto que ha logrado ser campeón de 250 y 500 al mismo tiempo.

 

En 1984 Honda dio una vuelta de tuerca a su moto, desarrollando la NSR500, su primera 500 V-4, que dio sinfín de problemas a lo largo de esa temporada. Aquella fue una moto de lo más peculiar, con los escapes saliendo por arriba –los mecánicos la odiaban porque sufrían frecuentes quemaduras al trabajar en el motor, y un simple cambio de bujías se convertía en una verdadera tortura- y el depósito de gasolina situado en la quilla de la moto.

Tanto sufrió Spencer con la NSR, a pesar de haber ganado una carrera y haber sido segundo en otra, en los dos únicos grandes premios que había disputado hasta ese momento –se cayó aparatosamente en Sudáfrica, donde había logrado la “pole”, al romperse la llanta trasera de fibra de carbono– que llegó a pedir que le trajeran de la sede de Honda en Bruselas su vieja NS500 tricilíndrica para correr en Alemania. Aquella moto, que reposaba en el museo de la sede central europea de Honda, apareció en los “boxes” de Nürburgring el sábado por la mañana. Y Spencer decidió correr con ella: ganó con una soberana paliza a Eddie Lawson (16 segundos), pero después volvió sobre la NSR.

El trabajo intenso realizado por Honda le permitió sumar tres victorias más antes de lesionarse en una carrera no puntuable y echar al traste la temporada. Y como Honda no podía permitirse una situación así, de cara a 1985 redobló esfuerzos, preparando una respuesta letal para sus competidores, que ni por asomo se imaginaban la que Honda estaba preparando en aquel loco, loco invierno de 1985…

En 1983, Spencer (3) dio a Honda su primer título en 500.

Asalto a las categorías de 500 y 250

 

No cabe duda de que 1984 no había sido un buen año para Honda. Además del fiasco de la NSR 500, Honda puso en pista una “dos y medio”, la Honda RS250R, una moto que resultó claramente decepcionante. Cuatro pilotos estrenaron la Honda 250 en el Jarama: Jean Louis Guignabodet, que la dejó aparcada para correr con una Yamaha TZ, Roland Freymond, Luis Miguel Reyes, y Michel Simeon (padre del actual piloto de MotoGP Xavier Simeon). Ningún piloto de Honda puntuaría en toda la temporada.

Aquella moto era muy poco competitiva. Tenía los cárteres de la NS250 de serie, la primera “dos tiempos” de calle de la marca japonesa, creada al calor del éxito de la NS500 de carreras, pero resulta insuficiente para una moto de carreras. Por eso fracasó estrepitosamente. De todos modos, Honda tampoco hizo mucho ruido en su lanzamiento, ya que apenas distribuyó una corta serie de unidades entre sus diferentes importadores y distribuidores nacionales en Europa.

Spencer y la NS500, empujando con fuerza la rueda delantera. ¿No te recuerda a un piloto actual?

 

De cara a 1985 se cambió completamente el planteamiento. El ingeniero Satoru Horiike, que años más tarde sería una figura importante en HRC dentro del desarrollo de las Honda de MotoGP, se encargó de desarrollar la NSR250, cuyo motor sería en esencia como si se cortara por la mitad un propulsor de NSR500. Horiike hizo una “dos y medio” a imagen y semejanza de la 500. Su desarrollo estaba muy avanzado y se encontraba prácticamente lista a finales de 1984, pero del trabajo en la nueva NSR500 fue un poco más lento y tedioso. Honda había decidido atacar las dos categorías y Spencer no puso el menor inconveniente para intentarlo.

Spencer tuvo un contacto previo con el prototipo en el circuito de Surfers Paradise, el circuito semiurbano de Queensland (Australia), antes de la Navidad, y allí comprobó que la manejabilidad de la moto había mejorado notablemente. Hasta marzo de 1985, Spencer no vio las nuevas motos, y fue en Daytona, donde no tuvo problemas para adjudicarse ambas carreras. El equipo fue a la pista de Florida a sabiendas de que no era la mejor pista para sacar conclusiones, porque con frecuencia no solía mostrar los verdaderos problemas.

Así que cuando el equipo viajó a Sudáfrica para el primer Gran Premio de 1985 fue cuando realmente descubrió lo bueno y lo malo de las NSR. La 500 sufría vibraciones, las peores que Spencer había sentido nunca. Se trataba de eso a lo que ahora estamos tan acostumbrados, el “chattering”. No pudo con Eddie Lawson y terminó segundo, pero al menos batió cómodamente a Anton Mang en 250, que también corría con una NSR250.

Honda soñaba con el doblete, pero su prioridad era la 500. En aquellos días, Spencer no tenía compañeros de equipo en los que apoyarse a la hora del trabajo de desarrollo. Las cosas eran de otra manera. Así que él mismo se tuvo que ocupar del intenso y agotador trabajo de pruebas, mientras que al mismo tiempo corría dos categorías en el Mundial. Y por si no tenía ya bastante, llegó Michelin con aquellos neumáticos…

La llegada de Freddie Spencer en 1982 fue un soplo de aire fresco en el Mundial, pero tan rápido como llegó se extinguió.

La pesadilla de los nuevos Michelin

 

Las pruebas de Surfers Paradise tenían como objeto, más que nada, probar neumáticos sobre el prototipo de las NSR de 1985. Michelin trabajaba en el desarrollo de una nueva generación de neumáticos, con carcasa radial, que supondría un antes y un después en este elemento y que, además, se incorporaría de forma inmediata a la producción en serie. El gran avance del
radial trasero con respecto al diagonal, es que ofrecía más agarre y estabilidad en curvas de alta velocidad, permitiendo abrir gas antes.

Cuando empezamos las pruebas invernales en Australia en 1985, me encontré con 150 neumáticos delanteros y traseros para probar, porque estábamos desarrollando los neumáticos radiales tanto para la 500 como para la 250”, comentó en alguna ocasión Spencer, lo que da una idea del volumen de trabajo al que tenía que enfrentarse. Las pruebas de neumáticos eran largas y tediosas, y requerían de una especial concentración.

¿Cómo era el proceso? Michelin indicaba un neumático que debía servir de referente, tanto delante como detrás, y con esa referencia se comparaban todos los demás neumáticos de las pruebas. Había un neumático A delantero y un A trasero, B, C, D, E… delante y detrás. Se salía a pista con el neumático de referencia para dar cinco vueltas, más las de salida y entrada. Entonces se empezaba a trabajar con el juego de neumáticos A, repitiendo la misma dinámica con el juego B y el C. Cada tres neumáticos se volvía a poner el referente, para confirmar lo que ya se ha probado. Era interminable.

Así eran las pruebas de neumáticos, pero el problema de Spencer es que en ocasiones también tenía que probar neumáticos en un Gran Premio: “No era extraño que la gente de Michelin apareciera en una carrera con diez nuevos compuestos. Y teníamos que salir a pista con algo con lo que nunca habíamos corrido antes; aquello era mucha presión, tanto para mí como para los ingenieros de Michelin”.

Spencer con la primera Honda NSR500, en 1984. Fue una moto complicada, que dio mil quebraderos de cabeza al norteamericano.

 

El trabajo de Spencer a lo largo de 1985 fue largo e intenso, porque en ningún momento se pudo permitir el lujo de relajarse: tenía que pelear por dos títulos. “Cuando conseguimos que la carcasa trasera trabajara con el compuesto adecuado, empezó a empujar a la rueda delantera porque tenía demasiado agarre. Éste es un problema al que siempre te enfrentas en el desarrollo de neumáticos. Nos llevó hasta mitad de año solucionarlo. Pero recuerdo claramente cuando lo resolvimos: en las sesiones clasificatorias del sábado en Hockenheim [Gran Premio de Alemania] estuvimos trabajando con varios neumáticos, y entonces salí con este nuevo delantero y me dio dos segundos por vuelta: era increíblemente estable en frenada, podías frenar muy fuerte y profundamente en las chicanes”, recordaba Spencer.

Al final, Spencer ganó los dos títulos, 250 y 500, algo que nunca nadie había conseguido. Kenny Roberts lo intentó cuando llegó a Europa en 1978 pero tuvo que desistir para concentrarse sólo en 500. Fue una situación extenuante, sin duda. A veces acababa de bajar del podio de 250 cuando comenzaba a oír que arrancaban los motores de las motos de 500, y con frecuencia no tenía tiempo ni de cambiarse de mono, ni de refrescarse ligeramente. Fue una autentica locura que empezó en el invierno de 1985.

Ahora se entiende mucho mejor todo lo que Spencer sufrió en 1986, sus problemas, sus sorprendentes retiradas. Estaba completamente fundido, física pero sobre todo, mentalmente, y pagó caro tanto esfuerzo. Pero su gesta permanecerá para siempre.

Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Honda Pro-Images

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