Historia de la Kawasaki ZX 10
HIstoria de la Kawasaki ZX10: De 1988 a 2017

La Kawasaki ZX 10 Tomcat comenzó su historia en 1988 una revolucionaria moto deportiva con nombre de caza bombardero que sustituía a la GPZ 1000 RX, hasta entonces el modelo de referencia de Kawasaki.

Autor:
David García de Navarrete
Foto:
Archivo
Publicado el 19/03/2017
Historia de la Kawasaki ZX 10

Eran finales de los 80, concretamente 1988. En España todos éramos felices, muy modernos, en Madrid teníamos la movida, todos hablábamos de que por fin teníamos las soñadas olimpiadas de Barcelona, y las hasta hace poco prohibidas motos japonesas llegaban cada vez en más cantidad y más baratas a España. Todo era perfecto… Y encima llegó la Kawasaki ZX 10 Tomcat, nombre de cazabombardero para una moto que volaba bajo.

La primera Kawasaki ZX 10 Tomcat

Si, en aquellos finales de los 80 ya todas las motos parecían perfectas, encima las podíamos comprar (bueno, que las teníamos en las tiendas. Lo de tener el dinero era otra cosa) después de años de prohibición. Pero aquel momento Kawasaki anunció, como otras tantas veces “The fastest street bike…again” para hacernos ver que siempre había un paso más, o varios de golpe si se lo proponían.

Kawasaki ZX 10 Tomcat

Sí, todas las motos parecían perfectas y maravillosas, pero en un mercado como el español loco por las súper deportivas cuanto más potentes mejor, la noticia de la llegada de la Kawasaki ZX 10 Tomcat fue con una bomba. Prometía dejar a la legendaria GPZ 1000 RX Ninja a la altura del betún, con lo cual toda la competencia directa parecerían tortugas a su lado.

Efectivamente, la marca verde tenía como principal arma de marketing desarrollar siempre la moto más rápida del mercado. Viendo que la Ninja GPZ1000RX (sí, la moto que montaba Maverick en Top Gun… ¡pero no Viñales, sino el personaje de Tom Cruise!, bueno en este caso era la Kawasaki GPZ 900 R) había envejecido mal técnicamente y que la competencia apretaba, decidieron crear lo que posiblemente ha sido una de las mejores motos sport turismo estratosférico de la historia.

Kawasaki GPZ 1000

A años de luz de la GPZ

Veamos. La GPZ1000 era preciosa, y de hecho aún lo sigue siendo, pero con su chasis y frenos justitos y sus dos ruedas de 16 pulgadas, sus 125 CV lograban unas muy altas prestaciones que la ponían en problemas. Así, Kawasaki desarrolló un nuevo y masivo chasis doble viga de aluminio con un motor básicamente similar al de su antecesora, pero que conseguía 12 CV más subiendo, entre otras cosas, la compresión hasta unos espectaculares para la época 11:1, con pistones más ligeros y válvulas más grandes y con mayor cruce. Por supuesto, seguía teniendo la clásica configuración de todo misil tierra-tierra japonés de dos ruedas de la época. Es decir, cuatro en línea con 16 válvulas refrigerado por agua y, en este caso, con carburador de 36 mm. En cuanto a las llantas, la dos pequeñas de 16 se cambiaron por una delantera 17 y una trasera de 18, con lo que la estabilidad se situaba a años luz.

Además, por otro lado, uno de los grandes logros de Kawasaki fue lograr un diseño general que mejoraba espectacularmente la aerodinámica, pero que además protegía al piloto con una efectividad envidiable. ¡Agáchate un poco y protégete  detrás la gran pero bien integrada cúpula! Así eras capaz de soportar velocidades por las que ahora mismo la Guardia Civil te llevaría a la prisión de Guantánamo. Bueno, en aquel tiempo también si hubieran sabido lo que era Guantánamo, pero lo cierto es que ya casi alcanzaba los 270 km hora lo que era mucha, mucha velocidad para la época. De hecho, fue la moto realmente más rápida del momento.

Fallos de concepción en la Kawasaki ZX 10 Tomcat

No obstante, lo que no solucionó Kawasaki fueron ciertos problemas de fiabilidad. En muchas ocasiones, los cigüeñal es se trituraban a la altura de la tercera biela más o menos, y el problema venía del diseño base en que ese apoyo de la bancada era una pieza extraíble que, por lo visto, no lograba lubricar bien, sobre todo en frío. Dice la leyenda que un buen truco para evitar este problema con los kilómetros era arrancar la moto derecha, en lugar de apoyada en la pata de cabra. De esa forma, el aceite se quedaba a nivel en el cárter, llegaba bien donde debía y el motor era eterno.  Lo cierto es que, sin ir más lejos, tuve cuatro amigos que destrozaron las suyas en aquellos años, y todas por el mismo motivo.

En los países con más tradición en preparar estos motores, sobre todo Estados Unidos, hubo empresas que fabricaban un bypass de aceite para que ese apoyo del cigüeñal nunca se quedase seco. En su momento, conocí a un piloto de la base de Torrejón (americano claro. ¡No iba ser de Cuenca!) que tenía un instalado y cuando dejé de verle llevaba 130.000 km con su Tomcat.

La ZX 10 Tomcat se fabricó del año 88 al año 90, y fue sucedida por la que en algunos países se denominó ZX11  y aquí llamamos ZZR1100, con más cilindrada (997 a 1052 cc) y potencia (134 CV).

Kawasaki ZX10 R, la Superbike del 2004

Kawasaki ZX 10 R 2004

Kawasaki había sido una de las grandes protagonistas de las superbikes con toda la familia ZXR, pero hacía ya varios años que el mundial había subido a los 1000 cm³, y Kawasaki sólo tenía unas sport turismo fantásticamente efectivas para la carretera, pero que no tenían nada que hacer como deportivas. Pero, claro, esto no podía durar mucho, y en el 2004 pudimos ver una agresiva, afilada y, como no podía ser otra manera, muy potente Kawasaki 1000 que, curiosamente, recogí el nombre de aquella Tomcat rompe récords de 14 años antes. Estamos ante la primera ZX10 R.

Su diseño era afilado y agresivo como ninguno hasta el momento, puramente Kawasaki. Se distinguía por su morro muy afilado y con grandes tomas de aire para favorecer el Ram Air. O sea, el aprovechamiento de la corriente de aire que entraba por el frontal para aumentar la potencia según aumentaba la velocidad. En esto Kawasaki era líder histórica (recuerda los tubos del frontal al depósito tan característicos de las ZXR) y lo aprovechó. Se caracterizaba también por equipar ya pinzas radiales y un escape lateral. Cubicaba 998 cm³ y proporcionaba casi 150 CV a la rueda.

Kawasaki ZX 10 2006-2007

Kawasaki ZX 10 R 2007

El cambio aquí fue espectacular. Su diseño era mucho más musculoso (subía 5 kilos respecto al anterior modelo), equipaba dos escapes bajo el colín. Para mí, sigue siendo una de las más bonitas e impresionantes de la saga. No obstante, su chasis doble viga tenía una característica muy Kawasaki que era rodear al motor por encima de la culata. De esta forma, el centro de gravedad quedaba bastante alto y era una moto muy difícil de poner a punto y cansada de pilotar. Fonsi Nieto corrió con ella el WSBK en aquellos años.
2008-2010

Otro modelo totalmente renovado. Viendo que el anterior no rendía lo que debía en la pista, se decidió cambiar por completo y la nueva Kawasaki era mucho más afilada y escandalosamente más ligera y agresiva de aspecto. Colín y frontal mucho más afilados y aligerados de aspecto, delante para aumentar la toma de aire, y detrás porque ya no llevaba los escapes colocados ahí, sino que era una simple cola de diseño espectacular y colocado en la parte inferior derecha.

La potencia ahora era de 160 caballos a 12.200 revoluciones con un ligero aumento de compresión. Por otro lado, el chasis también evolucionaba con algo más de lanzamiento y avance (25,5° y 110 mm), y de nuevo declaraba aumentar un poco el peso hasta los 208 kilos con los llenos, 179 en vacío. A lo largo de estos tres años sufrió muy pocos cambios, con un amortiguador de dirección Öhlins en el 2010.

Kawasaki ZX 10 2011-2015

Kawasaki ZX 10 R 2011

En esta evolución, Kawasaki incorpora el control de tracción S-KRTC, repartidor de freno inteligente KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) y horquilla Showa BPF (Big Piston Fork), ya usado por Suzuki y que incorporaba un gran pistón interno, de ahí el nombre, y que permitía regular todos los hidráulicos desde la parte superior.
Por otro lado, también incorporaba multitud de pequeños detalles, como las llantas, para aligerar el peso. En el 2013 disfrutó de alguna novedad, como un amortiguador de dirección electrónico. No tiene nada que ver, pero el 2013 también Kawa ganó con  Tom Sykes el mundial de Superbikes por primera vez desde el legendario Scott Russel con el equipo Muzzy en el 92.

Kawasaki ZX 10 2016

Kawasaki ZX 10 R 2016

Aquí nos anunció una espectacular novedad, que era haber optimizado el motor y el Ram Air hasta alcanzar los espectaculares 210 CV a pleno rendimiento, unos 199 sin sobrealimentación. Por supuesto, todas esas prestaciones vienen acompañadas de un aligeramiento interno de bielas, pistones, etc.

También todo el sistema electrónico había cambiado, usando la pieza sin la cual una moto moderna no lo es: el IMU desarrollado por Bosch que mide todas las fuerzas laterales y tangenciales de la moto para controlar la tracción, el ABS, el freno motor y todo lo que te puedas imaginar. También una nueva horquilla derivada directamente del WSBK. Además adaptada para la Euro4, aunque hay disponible una versión o kit para circuito.

Kawasaki ZX 10 de 2017 en adelante

Jonathan Rea durante el Mundial SBK 2017

Pues la ZX10 lleva una carrera impecable en los últimos años, tanto en las tiendas como en los circuitos. En 2017 ha conquistado el Mundial de SBK con Jonathan Rea los mandos,  tras ganarlo también el año pasado. Actualmente es una de las referencias para todo aquello piloto que quiera correr algo con una moto ya competitiva con poca preparación, o para el que quiera montar en una de las superdeportivas de carretera más “molonas”, tecnológicas, rápidas y llamativas.

Recientemente acaban de lanzar las primeras imágenes del que será el modelo Kawasaki ZX-10RR 2018, con pocos cambios, más allá de detalles estéticos.

Texto:

David García de Navarrete

Fotos:

Archivo

Publicado el 19/03/2017

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