Historia de la Triumph Daytona: 1996-2017

Claro que cuando hablamos de las Triumph Daytona, surge una gran pregunta: ¿de qué Daytona estamos hablando? Sí, porque si nos metiéramos en analizar la verdadera historia de todas las Triumph Daytona  nos volveríamos locos puesto que el primer apareció en el año 1967. Este reportaje se centra en las Daytona de la “época moderna” de la marca de Hinckley. Es decir, desde su renacimiento casi en los años 90. Así, nos encontramos dos modelos, la grande y la pequeña. Es decir, la gran sport turismo 955 y la pequeña super sport 675. Comencemos con la primera.

Triumph Daytona T595, ¿ó 955?

Pues sí, a mitad de los 90 Triumph presentó una moto que rompía con la línea de aspecto retro, conservador y sin embargo particular que la marca había tenido desde su reaparición. Estamos hablando de la Triumph T595 Daytona, una moto con una línea personal y en diseño acertadísimo, tan acertado que hoy día sigue siendo una moto bonita y que, personalmente, siempre me encantaba. Pero bueno, las opiniones personales son como la ropa interior, que cada quién lleva la suya, así que  está claro que hay varias opiniones al respecto.

La Triumph Daytona apareció en 1996 con un aspecto ciertamente deportivo, pero medidas y hechuras de moto con la que se podía viajar. Bueno, básicamente era también la filosofía de las deportivas grandes de la época, como la Yamaha Exup que ya era la Thunderace o la Suzuki GSXR 1100. En fin, lo que ahora llamaríamos sin medias tintas una buena sport turismo.

Su motor marcó definitivamente la filosofía tricilíndrica que ha seguido Triumph desde entonces, porque hasta ese momento tenía modelos de 2, 3 y 4 cilindros. Así, presentó un tricilíndrico en línea, bastante habitual hoy en día pero que entonces era un verdadero “rara avis”. Desde luego, sin duda Triumph abrió aquí una puerta que en su momento fue tachada casi de excentricidad, pero que con el tiempo ha demostrado lo acertados que estaban los chicos ingleses.

Por otro lado, era un 4 tiempos tecnológico con refrigeración líquida, culata multiválvulas (o sea, 12), compresión 11,2:1 y, muy importante, inyección electrónica. De hecho, era la única de las grandes sport que había en el mercado junto con las Ducati 916. Además, desarrollaron un curioso chasis estilo doble viga pero con tubos ovales soldados de aluminio que le proporcionaban una gran personalidad. Por si fuera poco, además equipaba basculante monobrazo. El peso declarado en vacío era de 205 kilos.

Todo esto reforzó la imagen innovadora que quería imponer Triumph y sus aspiraciones de retomar la imagen de gran ingeniería en el mundo del motor que tradicionalmente había tenido Inglaterra. Aprovechando esto, gran parte del proyecto del motor fue desarrollado por la misma Lotus, y la verdad es que tecnológicamente incluir inyección electrónica en una moto sport como esta supuso todo un desafío.

Su cubicaje real era de 955 cm³, pero curiosamente en un primer momento se denominó T595. El motivo de esto fue que usaba el “T5” por la denominación de los nuevos motores de Triumph, y el 95 por las dos primeras cifras de su cilindrada real. Estos juegos cabalísticos con las denominaciones eran y son muy habituales en la industria europea de la moto (ahí tenemos a Ducati), pero lógicamente esto daba lugar a un error de, digamos, “apreciación” de sus dimensiones reales por parte del público, por lo que se cambió años más tarde (concretamente en 1999) por un mucho más claro Triumph Daytona 955i. En cuanto a potencia, declaraba 130cv a 10.200 rpm.

En aquella época la probé bastante, y la verdad es que es el tacto en medios era tan poderoso que me encantaba, y su estética tan personal... pero desde luego, arriba corría menos que los tetra cilíndricos japoneses, pero me gustaba y me sigue gustando hoy día. Como anécdota, diré que en una de las primeras comparativas que se hizo de esta moto en España, yendo por la carretera de Burgos se me voló el colín monoplaza y después dio problemas el CDI… que era exactamente el mismo de la Ducati.

Hablando con mecánicos que las tocaron en su época, por lo visto dió algún problema de  fisura de culatas, pero básicamente poco más.

Daytona 2002

En el año 2002 ocurrieron cosas importantes con las Triumph Daytona. Por un lado, aparecía en una de las persecuciones de moto más importantes de la historia del cine, rodada por el rey de acción John Woo en Misión Imposible 2. Por cierto, el modelo de la película ya tenía el feo escape redondo frente al espectacular oval de la primera generación, pero se lo perdonamos a John y a Tom Cruise porque la persecución era delirante, pero muy divertida.

Por otro lado, ese mismo año apareció la nueva Triumph Daytona diseñada por Gareth Davies. Intentando emular a los modelos japoneses, se alargó mucho el frontal hacia delante (se parecía a una Suzuki TL1000R) para aumentar el control del tren delantero, pues lo necesitaba al aumentar la potencia hasta los 149 CV declarados con nuevo cigüeñal, bielas, pistones de aluminio, compresión elevada a 12:1, etc. Por supuesto, también la inyección se renovó puesto que el Sagem MC2000 monoconector se cambió por el nuevo Sagem MC1000 con dos conectores. Por cierto, Sagem era francesa.

Para tener más rigidez ahora el basculante era doble brazo, que pesaba 3,5 kilos menos que el anterior. En estos años, se hicieron varias versiones limitadas con decoraciones especiales, piezas de carbono, etc. En 2005 sufrió un último lifting con nueva óptica delantera y pocos cambios más.

Básicamente, el desarrollo no fue acertado porque era mucho más pesada de dirección y seguía sin correr como su competencia. Además, el mercado no la aceptó tan bién como al modelo anterior, que tenía una clara personalidad mientras que a la nueva se le acusó de, en cierto modo, querer copiar a las japonesas. Desapareció del catálogo al año siguiente.

Daytona 675: la extraña supersport

Pues precisamente cuando desapareció la 955 llegó su, digamos, hermana pequeña 675.

Si, ahora parece que no suena muy raro oír hablar de una 675, pero en aquel momento era casi como si te hablaban de una moto con volante. Ya no sólo por el hecho de tener una cilindrada real (es decir, que no era sólo una denominación comercial) extraña, sino que además se trataba de una super sport. Como sabrás, la denominación “moto supersport” proviene de la regulación del mundial de Superbikes (las deportivas “grandes”) en la que las Supersport son las deportivas “pequeñas”. Así se denominan las motos deportivas de media cilindrada, donde la mayoría son japonesas de cuatro cilindros y 600 cm³, pero también podían ser bicilíndricas de hasta 750 (de ahí la Ducati 748) y tricilíndricas de hasta 675 cm³.

Ese fue el origen de esta Triumph Daytona de tres cilindros en la que se comenzó a pensar en el año 2.000 para seguir la estela de su hermana mayor 955. No obstante, por cosas del mercado se sacó una Triumph  TT600 con un motor de cuatro cilindros que, por otro lado, fue considerada como una “copia” de una CBR 600. Después, esta misma TT creció hasta los 650 y ya se denominó Daytona, pero las pruebas de la verdadera 675 comenzaron en el 2004 y apareció en el 2006.

La primera Daytona 675 llamó la atención por lo afilado de sus líneas con un frontal y un colín (con el escape por debajo) muy agresivos. El poderío en bajos y medios de su motor 3 cilindros en línea se despegaba claramente de las cuatro cilindros japonesas, y ganó varias pruebas y comparativas internacionales. En banco de potencia comprobado daba menos de los 120 CV declarados en ficha. Su éxito fue espectacular para los planes de la marca, lo que aseguró su continuidad.

El chasis era similar al de la 955 con tubos de aluminio soldados, y declaraba  un peso de 165 kilos en seco y 185 con los llenos.  Espectacular.

En el 2009 el modelo se reforzó, con 125 CV a 12.600 rpm con zona roja en 13.900 rpm y 3 kilos menos, con lo que se quede en 162 kg. En seco. También se afilió el carenado y de serie Y se ofrecía con unos estupendos Pirelli Diablo SuperCorsa SP.

En el 2011 apareció la primera Daytona 675 R, cuya mayor diferencia era una parte ciclo de lujo con Brembo en los frenos y una horquilla NIX30 de 43 mm y el amortiguador trasero monoshock TTX36 de Öhlins en la amortiguación. No obstante, esta horquilla no tenía una regulación de hidráulico común, sino de extensión y compresión separadas en cada botella. El chasis de aluminio mantuvo su geometría con 23,9º  de lanzamiento, una distancia entre ejes de 1.395 mm y un avance de 89,1 mm.

2013, el gran cambio

En el 2013, la 675 sí sufrió una gran evolución. De momento, el motor cambiaba totalmente de medidas internas, con pistones más grandes de 76 mm en lugar de 74 mm y menos carrera que pasa de 52,3 a 49,6 mm, además de incorporar válvulas de titanio que permite girar más rápido y a más revoluciones. Mantiene su equipo Brembo (ABS desconectable) y Öhlins.

Además, el escape se colocara bajo el motor estilo Buell en lugar de bajo el colín, lo que además ahorra peso al tener colectores mucho más cortos. Además, se centran las masas y el basculantes se rediseña colocando el motor más atrás y acortando la moto 20 mm.  La ergonomía cambia siendo más relajada con semimanillares más altos, pero para mantener el control del tren delantero se carga casi un 53% de peso delante.

Ahora mismo existen dos variantes de la Daytona 675, la estándar y la versión Triumph Daytona 675R, que equipa algunos extras “racing” como el cambio semiautomático,  guardabarros de carbono, Brembo monobloque y amortiguación Öhlins “pata negra”.

¿El final?

Muchas legendarias super sport han desaparecido por culpa de la dichosa normativa Euro4, como la Suzuki GSXR 600, Kawa ZX-6 o la Honda CBR 6000RR. Retocar estos modelos para adaptarse a la normativa del año 2017 no es barato y las ventas no acompañan a este segmento que hace bien poco era el verdadero rey del mercado.

Triumph no ha confirmado que la Daytona desaparezca de las ventas, pero sí es cierto que no se ha actualizado a la Euro4. En el mercado americano estará disponible y de momento en Europa con modelos que pueden quedar en stock. Veremos qué pasa con el nuevo y poderoso motor 765 que ya montan las nuevas Street Triple y con el que Triumph se convertirá en el suministrador de motores para la categoría de Moto2 del Mundial de MotoGP en 2019. Con ese motor la Daytona podría convertirse en la supersport definitiva.