SBK frenos hace 30 años evolucion discos
Los frenos de SBK hace 30 años: 1988 vs 2018

El Campeonato del Mundo de SBK cumple 30 años, en abril de 1988 en Donington Park se dieron cita aquellas máquinas pesadas, con discos de hierro fundido y pinzas de 2 piezas. Hoy en día la cosa es muy diferente.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Brembo
Publicado el 16/04/2018
SBK frenos hace 30 años evolucion discos

El Campeonato del Mundo de SBK cumple su 30 aniversario, y con ello se han dado innumerables evoluciones tecnológicas: chasis, motores, suspensiones, electrónica, admisión, neumáticos … y frenos. A continuación, mostraremos las principales evoluciones que han sufrido los sistemas de frenado de las Superbike desde 1988 hasta 2018, hoy en día.

En 1988 el Campeonato de WSBK reunía las mejores motos de carretera (o de producción en serie). Por entonces, las joyas de la corona de este campeonato eran las míticas Ducati 851, las Bimota YB4, las Honda RC30 y las Suzuki GSX-R750, aunque se fueron sumando otras marcas como Yamaha con su 0w01 o Kawasaki con su espectacular ZXR telefónica.

Esto eran motos largas, bajas, pesadas, y con componentes ciclo de la época del jurásico. Entre ello, los sistemas de frenado: discos de hierro fundido, pinzas de dos piezas y anclajes axiales. Todo ello resultaba ser lo más en 1988, pero hoy en día significa frenadas más largas e inestables.

Anclaje axial vs anclaje radial

Una de las principales diferencias es el diseño de anclaje de la pinza en el tren delantero. Antiguamente, los anclajes eran axiales, esto es, con un acople perpendicular al sentido de anclaje y en un punto elevado de la botella. Esto se mantuvo incluso cuando las suspensiones cambiaron al sistema de horquilla invertida. El anclaje axial, al estar anclado en una parte de la botella, en las fuertes frenadas, las barras sufrían cierta deformación, perdiendo efectividad en la frenada.

En el anclaje radial, la pinza va anclada radialmente, esto es, con los tornillos de sujección en el mismo sentido que los radios de la rueda, o mejor dicho, como si fueran radios hacia un mismo punto: el centro del tren delantero (final de la botella/horquilla). De este modo, al estar ancladas en un punto epicéntrico, este no puede sufrir deformación o flexión alguna, por lo que la rigidez de la frenada es muy superior.

Pinzas de 2 piezas vs pinzas de 1 pieza

Las pinzas de hace 30 años y las que se han estado usando hasta mitad de la década de los 90 son pinzas de dos piezas: esto son pinzas que se pueden dividir por la mitad, y que se conforman mediante una unión mecánica (tornillo).

Estas pinzas eran más fáciles de fabricar, pero resultan poco eficientes en su trabajo, ya que esta unión mecánica no deja de ser un punto de anclaje extra, por donde se puede perder efectividad, rigidez, y por tanto mordiente en la frenada. Esto se debe al sobrecalentamiento que sufren y al estrés de una frenada fuerte, que provoca una fatiga mecánica en las diferentes piezas. Al ser dos piezas enfrentadas mediante una tercera pieza de unión, ninguna se comporta del mismo modo ante esta fatiga provocada por sobrecalentamiento. Esto se traduce en una dilatación de los materiales, y por tanto dejan de formar una construcción unitaria. Esta dilatación crea espacios inoperantes que acaban resultando en desfallecimientos y pérdida de rigidez en la frenada.

Actualmente, las pinzas de freno de todas las SBK son de una pieza, o monobloque.

Estas pinzas las introdujo Brembo a mitad de los años 90. Una pinza monobloque viene como su propio nombre indica, de un solo bloque de aluminio, mecanizado industrialmente, resultando ser una sola pieza, sin puntos de unión ni partes acopladas mecánicamente. La contra reside en el coste de su fabricación, por tanto en su precio final, por lo que actualmente se instalan únicamente en motos deportivas de alto rendimiento: las Superbikes.

Esta composición “unitaria” no sufre desajustes ni desacoplamientos entre sus piezas porque es solo 1 pieza, y esto la hace mucho más rígida y eficaz, sobre todo en situaciones de alto estrés del sistema de frenado.

Pastillas de freno

Otro elemento que ha evolucionado mucho es el compuesto de las pastillas de freno. En 1988 la mayoría de pastillas eran de compuesto orgánico, y aunque ya las había sinterizadas, estas no eran las más frecuentes.

Además, las pastillas sinterizadas no estaban muy evolucionadas, y distan muchísimo de las actuales pastillas sinterizadas de las SBK, que ya solventan fallos como el fadding o la vitrificación.

Bombas de freno

Otro de los elementos del sistema de frenado cuyo papel es muy relevante en la mordida son las bombas de freno.

En 1988, en los comienzos, aún se utilizaban bombas de freno axiales.

Estas son como lo comentado en las pinzas de freno y su anclaje. Las bombas de freno axiales percuten el pistón de forma perpendicular al movimiento de la maneta, delegando su rigidez a un eje propenso a torsionarse, y por tanto, fatigarse . Además, solían ser de fundición en vez de mecanizadas.

Al cabo de unos meses, aparecieron bombas radiales de una sola pieza con manetas perfiladas, ya probadas con éxito en el Mundial de Motociclismo.

Con las modernas bombas radiales, al tener el pistón en posición transversal al manillar, no hay pérdidas de energía, ya que la fuerza de los dedos sobre la maneta y la de la propia maneta sobre el pistón actúan en la misma dirección.

Discos de freno

Por supuesto, no podíamos pasar de largo sin analizar el alma de la frenada: los discos de freno.

En 1988, las Superbike montaban discos de hierro de fundición, de 5mm de espesor y con diámetros máximos de 320mm. Este tipo de discos funcionaban muy bien desde la primera mordida y resultaban muy económicos, pero esto no era la solución más estable de cara a fuertes frenadas y usos prolongados, como podía ser una carrera, donde los materiales se sometían a unas cargas de trabajo y de estrés fortísimas. Si a esto le añadimos compuestos de pastilla cada vez más agresivos y más duraderos, con temperaturas de trabajo cada vez más altas, los discos de hierro tenían sus días contados.

Tras los discos de hierro vinieron los de acero, que son los más consolidados y los que se han establecido desde muchos años en las motos deportivas de calle y en las SBK. Luego vinieron los discos de carbono, tecnología heredada del Campeonato del Mundo de Velocidad GP 500cc, pero las normativas de un campeonato y de otro (MotoGP/WSBK) se rigen bajo diferentes presupuestos, y los frenos de carbono no se ajustaban a los costes exigidos por la organización. De este modo, los discos de carbono se prohibieron en 1994 y los discos de acero regresaron al campeonato de SBK.

Actualmente, en 2018 se montan discos de acero inoxidable con diámetros muy superiores (336mm) y con espesores desde 5,5mm hasta 7,1mm.


Evolución

De pinzas de dos piezas a pinzas monobloque.
De anclajes axiales a anclajes radiales.
De pastillas orgánicas a compuestos sinterizados de alta temperatura.
De bombas axiales a bombas mecanizadas radiales.
De discos de hierro fundidos a discos de acero inoxidable y mayor diámetro.

Todo ello, instalado en motos de 1988 con pesos en vacío de 180kg, a motos actuales con pesos en seco de 165kg, da lugar a una frenada infinitamente más potente, resistente, y sobre todo, uniforme, ya que antiguamente, los sistemas de frenado no actuaban de la misma forma con la misma presión de maneta al principio de carrera que al final. Este aspecto hoy en día no resulta ser un problema. Marcas como Brembo han contribuído con la innovación de materiales y técnicas de construcción para lograr este avance.

Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Brembo

Publicado el 16/04/2018

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