Mike Hailwood: la historia de un mito del motociclismo

A sus 24 años, Marc Márquez supera a cualquier piloto de la historia. Nadie a esa edad logró alcanzar un palmarés como el suyo: seis campeonatos del mundo (cuatro en MotoGP) y 61 victorias. Pero hace más de cincuenta años hubo un hombre que, como Márquez, creció batiendo records. Era el Márquez Antecessor: Stanley Michael Bailey Hailwood. Más conocido por todos como Mike Hailwood.

El joven Mike se inició en las carreras a una edad a la que alguno ya ha sido campeón del mundo. A los 17 años recién cumplidos (1957) debutó en una prueba del campeonato británico en Oulton Park (undécimo), pero al año siguiente ya estaba en el Mundial, haciendo podios en 250 y 350. Fue tercero en la carrera de 250 del Tourist Trophy de 1958, en su debut en el Mundial, a lomos de una NSU. El balance de su primera temporada excelente: cuarto en 250 y sexto en 350, con sólo 18 años. Esa edad entonces representaba una extraordinaria precocidad.

En la salida del Senior TT de 1967, donde se llevaría el triunfo.

Hailwood procedía de una acomodada familia de Oxfordshire (Inglaterra). Su padre, Stan, era millonario y eso le permitió disfrutar de cuantos caprichos quiso, y enseguida se vio atraído por la competición, muy influenciado por su progenitor, que antes de la II Guerra Mundial había competido a nivel amateur en Inglaterra. Pero Mike fue educado de forma exquisita, tenía los modales de un “gentleman” y al mismo tiempo era divertido y espontáneo. Stan puso a su disposición todo cuanto fuera necesario para que Mike progresara en el motociclismo, y Hailwood siempre disfrutó de material competitivo, costase lo que costase. Viajaba a los circuitos en un Bentley con chófer, y cuando tuvo edad para conducir él mismo disfrutaba al volante de un Jaguar Type E.

La imagen de Mike Hailwood en su última participación en el TT

El joven que lo corrió todo

Hasta 1961, el joven Mike corre con la más variada maquinaria: NSU, Norton, Ducati, Mondial, AJS… Y participa en todas las categorías, de 125 a 500. Será precisamente en 125, con Ducati, donde logre su primer triunfo en el Ulster Grand Prix de 1959, convirtiéndose a sus 19 años en el ganador más joven en la entonces todavía reciente historia del campeonato. Cuando Honda llegó al Mundial, el siempre atento Stan consiguió una de las nuevas tetracilíndricas 250 que la marca japonesa pondría en pista en 1961. Y Mike fue campeón por primera vez, además de correr en 125 con EMC y Honda, en 350 con MV Agusta, y en 500 con Norton y MV Agusta. Consiguió algo que nadie había logrado hasta ese momento: una triple victoria en el Tourist Trophy en 125, 250 y 500.

En 1962 lo fichó el conde Agusta, rivalizando con el doble campeón Gary Hocking, que el año anterior había ganado con las MV Privat. La muerte de Tom Phillis en el Junior TT de 1962, la primera carrera del campeonato, hizo que Hocking decidiera dejar el campeonato. Y así, de forma terrible, Hailwood se encontró sin más competencia que ese montón de privados a lomos de Norton y Matchless. Lógicamente, ganó el título con facilidad, y fue subcampeón de 350, además de correr también en 125 y 250, con EMC y MZ, respectivamente.

Hailwood siguió tres años más con MV Agusta en 350 y 500, y un par de temporadas más haciendo carreras esporádicas con la MZ 250, con la que ganaría el Gran Premio de Alemania Oriental de 1963. Pero su principal objetivo fue siempre 500, mientras que en 350 tuvo que ceder ante la fuerza del binomio Redman-Honda, que reinaría sin discusión de 1962 a 1965.

Su breve paso por la Fórmula 1 resultará muy destacado pero no llegó a ganar carreras

Motos y coches

Por entonces, Hailwood ya se había dejado tentar por el automovilismo siguiendo la estela de John Surtees, el único campeón del mundo de motos y Fórmula 1, que dejó el Mundial tras el doblete en 350 y 500 en 1960, y llegaría a ser campeón del Mundo de F-1 con Ferrari en 1964.

Con el título de 1963 ya encarrilado, Hailwood debutó en el Mundial de F-1 corriendo el Gran Premio de Gran Bretaña con un Lotus Climax. Fue octavo en su debut. Y una vez coronado campeón, una semana antes del Gran Premio de las Naciones, disputó el Gran Premio de Italia de F-1 en Monza, donde fue décimo. Y en ese mismo escenario, una semana después, logró su sexta victoria en 500. En 1964 repitió planteamiento en el Mundial de motociclismo. Dominó sin discusión en 500, y luchó a brazo partido con Redman en 350, hasta el punto de terminar la temporada sobre un MZ 350, con la que sería segundo en Japón, y disputando el Mundial de 250 de forma discontinua con MZ.

Su interés estaba centrado en dos puntos: el Mundial de 500 y el Mundial de F-1. Disputó nueve de las diez carreras de F-1 (faltó en Bélgica porque coincidía con el TT), pilotando un Lotus-BRM, y logró su primer punto al terminar sexto en Mónaco. Hailwood se convirtió ya en un piloto regular entre los diez primeros de la F-1. Pero sus flirteos con la F-1 se acabaron en 1965. Sólo disputó un Gran Premio, Mónaco, y se centró definitivamente en 350 y 500.

La entrada en escena de Giacomo Agostini fue un revulsivo para él, porque no sólo consiguió encontrarse con alguien de su nivel, sino que empezó de detectar el inevitable favoritismo que los italianos sentían por Agostini. Enseguida tuvo claro que con Agostini en MV Agusta, las cosas iban a ser complicadas para él, y antes de que terminara el año Stan había colocado a su hijo a lomos de una Honda 250 en Suzuka, donde lograría una contundente victoria, batiendo el récord de Redman por una décima de segundo.

La Honda 500 fue su única asignatura pendiente

Honda seis cilindros

Fichó por Honda en 1966. Se concentraría en 250 y 350, y abandonando sus escarceos con el automovilismo. Ese año Honda ya tenía lista su 500, la RC181, que fue encomendada a Redman, pero después de ganar las dos primeras carreras del año, Alemania y Holanda, en la tercera, Bélgica, el rodesiano tuvo una caída en la que sufrió una mala fractura de brazo que terminó retirándole de las carreras, y Hailwood heredó su moto. Así, inesperadamente, se le multiplicó el trabajo. Honda había puesto en pista las nuevas seis cilindros de 250 (RC166) y 350 (RC174), y con ambas dominó con autoridad los dos campeonatos, y a pesar de llegar casi a media temporada en 500, fue capaz de disputar el triunfo a Agostini. Hailwood ganó los títulos de 250 y 350, y fue subcampeón de 500, consiguiendo 20 victorias ese año.

La temporada siguiente tuvo el mismo resultado, ganó el título en 250 y 350, y fue subcampeón en 500, pero fue infinitamente dura para Hailwood. En 500 vivió un apretadísimo resultado final: él y Agostini empataron a puntos brutos y tuvieron que desempatar por resultados: el segundo puesto de Agostini en Brno decantó la balanza a favor del italiano. El título de 350 lo resolvió con facilidad (ganó seis de las ocho carreras de la temporada), pero la corona de 250 se le resistió hasta más allá de la última carrera, el Gran Premio de Japón, disputado en Fisco, donde ni Hailwood ni Read acabaron.

Ambos concluyeron el campeonato empatados a puntos netos. Read se creía campeón al haber conseguido mayor número de puntos brutos, pero a la hora de consultar el reglamento se creó una gran confusión puesto que los textos en inglés y en francés no tenían la misma interpretación. Para el texto francés, el desempate se resolvía a favor de quien tuviera mayor número de puntos brutos (56 de Read frente a los 54 de Hailwood), mientras que el texto inglés otorgaba el triunfo a quien lograra mayor número de victorias (cinco de Hailwood frente a cuatro de Read). El título se tuvo que resolver en el Congreso de la FIM, que se celebró en Viena una semana después del Gran Premio de Japón. Y la FIM se decantó por el texto inglés: Hailwood fue campeón.

Triunfal regreso al Tourist Trophy de 1978, logrando la victoria.

Adiós a las motos

Después de perder el título de 500, Hailwood estaba desmoralizado. Criticó abiertamente a Honda, así que, antes de renovar con la marca japonesa para 1968 quería asegurarse de que las motos fueran suficientemente competitivas, y declaró que sólo firmaría su contrato después de probar las nuevas motos. Se rumoreaba que Honda estaba trabajando en el desarrollo de una 125 seis cilindros, de una 250 V-8, y de una 500 seis. Pero en el Congreso de Viena, además de resolver la disputa del título de 250, la FIM tomó una decisión que resultaría trascendental: un nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1970. Y dicho reglamento limitaba el número de cilindros de cada categoría (uno en 50, dos en 125 y 250, y cuatro en 350 y 500), condenando a las motos pluricilíndricas japonesas.

Cuando Hailwood viajó a Japón en febrero de 1968 para conocer las nuevas motos y firmar su contrato, se llevó una desagradable sorpresa: Honda le comunicó que dejaba el campeonato en desacuerdo con la nueva normativa impuesta por la FIM. Le dejó conmocionado. Pero le ofrecían una buena compensación: 50.000 libras de la época si decidía dejar el campeonato para siempre y no volver a correr con ninguna otra marca, y le cedían una 350-6 y una 500 para disputar carreras internacionales en 1968. Hailwood accedió, y a lo largo de ese año corrió en Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Suiza (donde se fracturó la clavícula en una carrera en cuesta), y Sudáfrica, ingresando una importante suma de dinero, e hizo una última salida en el Mundial, en Monza, a lomos de la Benelli 500, sufriendo una caída cuando peleaba con Agostini,

En 1969 anunció su definitivo adiós a las motos para dedicarse al automovilismo. Empezó corriendo el campeonato de Europa de F-2, que conquistaría en 1972 con los coches de John Surtees, y regresó a la F-1. Logró sus primeros podios y se hizo un hueco en la élite de la F-1. Hailwood hizo alguna aproximación a las motos en 1971, acudió a Daytona corriendo con BSA, y en algunas pruebas británicas, pero fue un mero divertimento. En 1973 el Surtees F-1 ya no fue competitivo, y al año siguiente Hailwood corrió con McLaren, volviendo a los primeros puestos hasta que en agosto de 1974 sufrió un grave accidente en Nürburgring que le apartó definitivamente de la competición. Hailwood puso tierra y mar de por medio y se retiró a Nueva Zelanda.

En 1961, camino de su primer título

El regreso  y la consagración del mito

Sólo aguantó cuatro años apartado de las carreras, la organización de Tourist Trophy le propuso regresar a la competición participando en el TT, donde su récord de doce victorias seguía sin batirse diez años después de su retirada. La carrera vivía un momento delicado, apartada del Mundial y con una preocupante pérdida de inscripciones y espectadores. Su regreso se entendió como una estrategia publicitaria por parte de los organizadores. Pero Hailwood viajó a la isla con la intención de no ser un florero: correría con una Yamaha 350 en el Junior TT, una Yamaha TZ 750 en el Senior TT, y una Ducati 900 SS en la carrera de F-1. Entrenó en varias pistas, y semanas antes del TT se dedicó a recorrer el Mountain Course con un coche: todas sus antiguas referencias había desaparecido o habían sido modificadas, así que Hailwood se dedicó a reorganizar sus viejas notas mentales.

No tuvo un buen resultado en Junior, pero en la carrera de F-1 ganó en un emocionante final ante Phil Read. Aquello fue el delirio. Si ya era considerado el mejor de todos los tiempos, su victoria en F-1 sirvió para convertirle en un mito. Y en 1979 repitió de nuevo en el TT. En F-1 volvió a correr con una Ducati, pero la moto se rompió… Mientras saboreaba una pinta de cerveza ofrecida por un aficionado, otro le indicó que la batería se había salido de su alojamiento… ¡No se lo podía creer! Al moverse se había desconectado. Volvió a conectarla y la moto arrancó, y Hailwood terminó la carrera sujetando la batería con la rodilla, clasificándose quinto… Pero en la última carrera del TT, el Senior, ganó con una Suzuki RG 500. Fue su última visita a la isla y se despidió ganando.

En la salida del Senior TT de 1967, donde se llevaría el triunfo

Hailwood se prodigó en exhibiciones de clásicas en los meses siguientes. Resultó emocionarle verle a lomos de la Honda RC166 en el Gran Premio de Holanda de 1980. Disfrutaba de la merecida calma junto a su mujer Pauline y sus hijos Michelle y David. La primera tarde de la primavera de 1981 salió a comprar “fish and chips” con sus hijos. Un camionero borracho hizo un giro indebido en la autopista invadiendo el carril por donde circulaba Hailwood. Su coche chocó contra el camión, y Michelle y Mike murieron. Al camionero se le multó con 100 libras. Así terminó la vida del que, para muchos, sigue siendo el mejor piloto de la historia.