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MotoE: ¿cisma o salvación?

La Copa del Mundo FIM para motos eléctricas llegará en 2019, bajo el paraguas de Dorna, en forma de copa monomarca que se integrará en el Mundial de MotoGP. Probablemente, habrá un antes y un después en las carreras de motos.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Publicado el 09/03/2018
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La Copa del Mundo FIM de MotoE ya es una realidad completamente definida. El pasado 6 de febrero fue presentada en Roma con todos los actores implicados en su puesta en marcha: Dorna, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), Energica –el fabricante de las motos-, y Enel, patrocinador del campeonato. El campeonato, que arrancará en 2019 con cinco carreras, integrado dentro del Mundial de MotoGP, permitirá al motociclismo incorporarse a las competiciones de vehículos eléctricos con una base sólida y suficientemente competitiva, tras los frustrados intentos del pasado para crear un campeonato de este tipo.

La Fórmula E automovilística ha demostrado que la movilidad eléctrica tiene que formar parte de la competición, y que puede alcanzar suficiente entidad propia como para disputar la supremacía a la Fórmula 1 en el automovilismo dentro de unos años. ¿Cuántos? Es difícil dar una fecha. Las competiciones motociclistas están muy por detrás en este sentido, aunque empezaron antes que la Fórmula E.

¿Cuándo empezaron?

Las primeras competiciones de motos eléctricas son recientes, datan de 2009, pero no resultaron nada llamativas por la desigualdad existente entre los participantes, lo que hizo que su repercusión mediática fuera muy limitada. La primera carrera de motos eléctricas tuvo lugar en el Tourist Trophy de 2009, cuando se disputó el denominado TTXGP. Desde entonces, la isla de Man acoge en cada edición del TT el denominado Zero TT, la categoría de motos eléctricas que se ha convertido en la única competición de este tipo que se mantiene con el paso del tiempo.

La FIM puso en marcha en 2010 un campeonato denominado e-Power, que fracasó estrepitosamente. El TTXGP se desplazó a Estados Unidos como competición propia, pero sin grandes resultado. Ni siquiera en combinación del TTXGP con el e-Power de la FIM, organizando varias pruebas conjuntas en Estados Unidos, con presencia en el Gran Premio de 2011 en Laguna Seca, consiguió relanzar la competición, que desapareció del calendario en 2014. Por el contrario, la Fórmula E automovilista ha ganado adeptos con el paso del tiempo. Quizás por esa falta de una adecuada promoción, las carreras de motos eléctricas no llegaron a ser populares. Pero ahora todo puede cambiar.

TT Zero

La única competición para motos eléctricas que se mantiene de forma estable desde su puesta en marcha es el TT Zero, la carrera de la Isla de Man, que empezó a disputarse en 2009 y ahí continúa, contando con la presencia de algunas de las grandes estrellas de la carrera como el propio John McGuinness, Michael Rutter, Bruce Anstey o Guy Martin, entre otros. No veremos en MotoE a Márquez, Lorenzo, Pedrosa y compañía, pero también servirá de lanzadera para nuevos pilotos, o para recuperar viejas glorias, quien sabe. Sirva de ejemplo el caso de Marc Colomer, campeón del mundo de trial en 1996, y que el año pasado ganó la TrialE Cup de la FIM.

A pesar de que el Zero TT no tiene una grandísima inscripción, normalmente el número de participantes no supera la docena. Pero aún así es una competición reconocida en la que se implican algunos fabricantes de prestigio, como el japonés Mugen, que trabaja en estrecha colaboración con Honda, o Brammo, marca norteamericana ahora propiedad de Polaris.

Bajo el paraguas de Dorna

Hay una decisión clave para el futuro de las competiciones de motos eléctricas, y ha sido el hecho de que Dorna integre MotoE dentro del programa de los Grandes Premios, compartiendo espacio con las otras categorías del Mundial de MotoGP. No sólo eso. Dorna ha implicado a los equipos del campeonato en el proyecto, ya que las 18 motos de la parrilla serán distribuidas entre los siete equipos privados de MotoGP -dos motos por escudería-, y entre varios equipos de Moto2 y Moto3, todavía a definir.

Ha sido una maniobra inteligente por parte de Dorna, porque por un lado mantiene el control de la competición. Llegará un día en el que Fórmula 1 y Fórmula E choquen por la hegemonía de la competición automovilista, y como cada campeonato está gestionado por promotores distintos, no sería de extrañar que esa situación diera lugar a un cisma en la competición. Al integrar MotoE en MotoGP, Dorna conjura esa posibilidad.

Además, al implicar a los equipos de MotoGP, Moto2 y Moto3, provoca un súbito interés por la competición, forzando a los fabricantes que ahora está implicados en el campeonato a mirar con más atención a las motos eléctricas. En el último Gran Premio de 2017, en el Circuit Ricardo Tormo, se preguntó a los directores de los equipos oficiales de MotoGP su opinión sobre el futuro campeonato de motos eléctricas, y aunque respondieron a título personal, porque, que sepamos, no hay definida una postura oficial por parte de los fabricantes, sus respuestas reflejaron cierto desinterés.

Las marcas hablan
“¿Las motos eléctricas…? Bueno… Tengo 53 años, y si vienen, reconozco que echaría de menos el sonido de un motor de verdad…”, dijo el entonces director del Repsol Honda, Livio Suppo, que sólo unos días después dejaría su cargo. “En mi caso es peor: tengo 60 años y me encanta el ruido”, dijo Paolo Ciabatti (Ducati) siguiendo la broma, a la que se sumaron todos los directores deportivos con comentarios similar. Una cuestión a la que se llegó por el interés de conocer cómo se preparaban los fabricantes para el futuro de las competiciones eléctricas, acabó siendo objeto de bromas. Quizás es un detalle sintomático de la actitud generalizada que se tiene respecto a este tema.

Pit Beirer, responsable de KTM, la única fábrica que llegó a presentar su candidatura como proveedor de MotoE, comentó que las motos eléctricas no podrán ponerse al nivel de las MotoGP antes de quince años, y que donde tendrán un impulso y una validez extraordinarias será en el segmento “off road”, por cuestiones de emisiones e impacto medioambiental, opinión a la que se sumó Romano Albesiano, responsable de Aprilia: “No creo que la Moto-e llegue al nivel de prestaciones de los motores de explosión. Es inteligente investigar en este campo, pero será muy costoso. Veo muy difícil que puedan desplazar a las actuales MotoGP”, indicó.

“La industria de la moto está por detrás del automóvil en este terreno. Pero resulta interesante ver la cantidad de fabricantes que se han interesado por la Fórmula E, muchos más de lo que podía imaginar”, admitió Lin Jarvis, de Yamaha. “Aquí todos somos fanáticos de las carreras; sólo hay que comprobar la emoción que despierta el sonido de los motores. Quizás en motocross o en enduro, donde el ruido causa más impacto, puede que tengan mayor viabilidad las motos eléctricas”, dijo.
Ninguno de ellos confirmó oficialmente que sus marcas tuvieran en marcha un proyecto destinado a las carreras de motos eléctricas. No cabe duda que los fabricantes investigan en el terreno de la movilidad eléctrica porque es una cuestión indiscutible, pero aún está lejos su aplicación a las carreras de un modo directo.

La sostenibilidad del transporte privado en el futuro inmediato pasa por la incorporación de la movilidad eléctrica, que poco a poco se abre paso en el sector automovilístico. Sin embargo, en la cuestión de las dos ruedas la situación no es tan positiva y no está nada desarrollada si la comparamos con la industria automovilista. También existe, y nadie lo puede negar, una situación de rechazo por parte del usuario motociclista, fundamentalmente porque, de momento, nadie ha sido capaz de ofrecerle una moto cuyas prestaciones y autonomía haga plantearse en serio la opción eléctrica frente al motor de gasolina.

En este sentido, la competición puede jugar un papel importantísimo porque el mundo de las carreras podría servir como laboratorio para el desarrollo de numerosos avances técnicos en materia de automoción, como ha venido sucediendo a lo largo de la historia. Los actuales y cada vez más frecuentes sistemas electrónicos de control en las motos tienen su origen en MotoGP, y gracias a ellos cualquier clase de moto es accesible a cualquier tipo de usuario. Se hace necesario que se desarrolle más la investigación sobre motos eléctricas, para poder ofrecer al usuario un mejor y más competitivo producto, y las carreras pueden servir de excelente banco de pruebas.

El no del aficionado

Pero la afición al motociclismo ha expresado su más contundente rechazo a las motos eléctricas. Primero, porque con las eléctricas desaparece el sonido de la competición, el ruido de los motores, que transmite mucho más de lo que cualquier persona ajena a este mucho pueda entender. Hay que ser usuario de moto para comprenderlo. En la rueda de prensa de Roma, se habló de esos silencios que acompañarán a las MotoE y que permitirán descubrir los sonidos ocultos tras los rugidos de los motores. Pero son sólo rumores de ruedas que ruedan, de discos que chirrían, el zumbido del motor eléctrico… No transmiten las sensaciones que aporta el rugido de un motor de explosión.

Una de las principales quejas de los aficionados es el hecho de que MotoE sea una copa monomarca en vez de ser una competición abierta. No ha sido por falta de interés, porque entre los fabricantes evaluados como suministrador de MotoE estaban KTM, Mahindra -presente en la Fórmula E automovilística-, Mugen, gran dominador en el Zero TT, y otros como Saroléa, Alta, Lightning, Meteor, Tacita, TVS y Zero. Al final, se optó por la italiana Energica.

Hay una fácil explicación para entender el por qué de la copa monomarca. La experiencia adquirida con el campeonato e-Power de la FIM demostró que para que MotoE tuviera éxito se tenía que partir de un mínimo de inscritos con idéntica capacidad técnica, y eso sólo era posible desde una copa monomarca. En las cuatro temporadas de la e-Power de la FIM, no se completó nunca una parrilla con una docena de pilotos, y si se hubieran aplicado los criterios de calificación del 107 por ciento que se aplican en todas las competiciones motociclistas, apenas habrían sido aptos para competir tres o cuatro pilotos.

Energica tiene como base de partida su Ego 45, un modelo con una potencia máxima de 145 CV y un par de 200 Nm, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y alcanzar una velocidad punta de 245 km/h. Tiene la relación peso/potencia más baja de todas las marcas escrutadas, y sus prestaciones y capacidad permiten disfrutar de una autonomía de unos 150 kilómetros, aunque las carreras de MotoE será mucho más cortas, apenas un aperitivo, entre el “warm up” de MotoGP y la carrera de Moto3.

Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Publicado el 09/03/2018

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