Barry Sheene en Spa con Suzuki en 1974
Suzuki RG 500: La moto de campeones y privados

En 1974 Suzuki puso en pista una moto con una cualidad excepcional: sirvió tanto para ganar como para colmar las aspiraciones del más modesto de los pilotos privados. Así fue la Suzuki RG500, la moto más popular del Mundial de 500.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Maurice Bula-FIM/Archivo Motoworld
Publicado el 06/07/2017
Barry Sheene en Spa con Suzuki en 1974

Suzuki estuvo a punto de empaquetar todas sus cosas y volverse a Japón. Había llegado al Mundial en 1960 siguiendo los pasos de Honda, pero al contrario que el fabricante del ala dorada, las cosas le fueron de mal en peor. Sus motos corrían en 125 y 250 sin éxito, y después del Tourist Trophy de 1961, Jimmy Matsumiya, el director de la escudería, tenía claro que no había nada que hacer. Buscó ayuda en la competitiva tecnología europea, y tuvo contactos con EMC para conseguir motores, sin resultado.

Pero en la Isla de Man tuvo un feliz encuentro con Ernest Degner. Trabaron amistad, y supo persuadir al alemán para que se uniera a ellos. Así llegó la fuga de Degner, que retratamos el pasado mes de agosto, que permitió asegurarse los profundos conocimientos del alemán sobre el motor de válvula rotativa de MZ. Y así, en 1962, como por arte de magia, Suzuki tuvo motos punteras en 125 y ganó el Mundial de 50 con Degner.

Randy Mamola en Suecia 1982

Las Suzuki RG brillaron por última vez en 1982. Mamola (en primer plano) logró la última victoria de esta moto en Hockenheim.

Entre 1962 y 1968, temporada en la que anunció la retirada de su equipo oficial, Suzuki ganó cinco títulos de 50 y dos de 125. Además, su 125 siguió siendo competitiva. Dieter Braun ganó el Mundial de 125 en 1970 con una antigua moto de fábrica, y Barry Sheene peleó por el título en 1971 hasta la última carrera con Ángel Nieto.

Suzuki desaparecía de escena durante un largo periodo de tiempo, y cuando regresó en 1974 lo hizo en una categoría completamente nueva para la marca: el Mundial de 500. Sin experiencia en la categoría, aprovechó al máximo el potencial de sus motores de válvula rotativa, cuya extraordinaria potencia específica los convertía en los más poderosos de su clase.

Jack Findlay con Suzuki en 1974

Jack Findlay aportó sus muchos años de experiencia al desarrollo de la RG 500.

¡Solo 1000 rpm útiles!

Los elegidos para llevar adelante el proyecto fueron Barry Sheene y Jack Findlay, que aunaban juventud y experiencia. El trabajo en la moto se inició en 1973, y ese invierno Sheene tuvo la oportunidad de probar el primer prototipo de la Suzuki RG 500 en el circuito de Ryuyo. Aquella primera moto era casi inconducible. Sólo funcionaba a partir de 9.000 rpm, y por debajo de eso no había nada. Salir del “pit lane” era una agonía, y el motor se acababa en 10.500 rpm, pero hasta llegar a 9.500 rpm apenas había potencia, así que sólo se disfrutaba de un régimen útil de 1.000 rpm.

Sheene les dijo a los ingenieros de Suzuki que era una pérdida de tiempo trabajar en esa moto. “Pero Barry-san, ¡tiene 105 CV de potencia!”, le contestaron. Así que Sheene se comprometió a volver a Japón y ayudarles el tiempo que fuera necesario para mejorar la moto. “Permanecí allí durante cinco semanas, la mayor condena que he sufrido en mi vida, una pesadilla, pero conseguimos que la moto funcionara”, comentó Sheene en su momento, con su inconfundible humor.

Randy Mamola con Suzuki en 1980

Suzuki Heron fue el equipo oficial de la marca, y Mamola sumó dos subcampeonatos con él.

La Suzuki RG 500 vio la luz por primera vez en 1974, y desapareció de escena definitivamente en 1986. Logró cuatro títulos de piloto (Barry Sheene, 1976-1977; Marco Lucchinelli, 1981; Franco Uncini, 1982), seis de fabricante (1976-1982), y cincuenta victorias en el Mundial, algunas a manos de sus pilotos oficiales, pero también unas cuantas conseguidas por pilotos privados. De hecho, la última victoria de una moto completamente privada en el Mundial de 500 fue la conseguida por el holandés Jack Middelburg, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981, cuando a lomos de su Suzuki RG 500 Mark 6 de producción, batió a Kenny Roberts con su Yamaha de fábrica…

La revolución

Suzuki revolucionó el campeonato con su ligera y explosiva moto, con su motor “dos tiempos” cuatro en cuadro. Era en esencia el resultado de unir dos motores bicilíndricos de 250, categoría en la que nunca había logrado grandes resultados. Hasta ese momento, MV Agusta dominaba el Mundial, como venía haciendo desde 1958, aunque la aparición de la Yamaha OW19 en 1973 estuvo a punto de poner fin a su hegemonía. Estaba claro que había llegado el final a la era de las 500 “cuatro tiempos”, y las 2T marcaban el nuevo rumbo.

Barry Sheene en Assen en 1979

La época dorada de la Suzuki RG 500 está estrechamente vinculada a los éxitos de Barry Sheene.

Su estreno no pudo ser mejor: un jovencísimo Sheene la llevó al segundo lugar en su primer GP, en Clermont-Ferrand 1974, sólo cinco segundos por detrás de la MV de Phil Read. En junio de 1975 llegó la primera victoria, en Assen, a manos de Sheene, y el inglés se coronaría campeón un año después, logrando ganar dos títulos consecutivos. Sheene fue el hombre más importante en la historia de la RG 500. De las 50 victorias conseguidas por esta moto, 18 de ellas se deben al inglés.

En 1975 se realizó una pequeña producción de motos privadas, pero en 1976 Suzuki lanzó su primera serie de motos “carreras cliente”, la RG 500 Mark 1. Por entonces, la parrilla de 500 aglutinaba todo tipo de motos: una clara mayoría de Yamaha, una docena de Suzuki, la MV Agusta de fábrica, y alguna moto artesanal. Tras lograr Sheene el primer título, la parrilla se llenó de Suzuki RG: en 1977, 27 de los 32 pilotos que puntuaron en el Mundial pilotaron una RG, una situación que se mantuvo en los años sucesivos, en los que Suzuki cosechó el título de fabricante durante siete temporadas consecutivas, acaparando el 75 por ciento de la parrilla de la categoría.

Gracias a la Suzuki RG, los privados del Mundial de 500 tuvieron a su disposición una herramienta altamente eficaz, capaz de poner en apuros a cualquier moto de fábrica. Aunque económicamente era bastante accesible, la RG 500 requería un constante mantenimiento porque uno de sus puntos débiles era la fragilidad de su válvula rotativa. Así que la clave del éxito residía en que también hubiera buenas manos en los “boxes”.

Uncini con Suzuki en 1983

Franco Uncini fue el último campeón con la Suzuki RG 500.

Diez años de éxitos

Kenny Roberts cortó la racha de Sheene logrando tres títulos consecutivos con Yamaha (1978-1980), pero Suzuki siguió ganando el título de fabricantes hasta 1982. Además, sumó las coronas de Lucchinelli (1981) y Uncini (1982), pero hay que reconocer que sacó beneficio de un par de temporadas turbulentas en Yamaha. En 1982, Roberts se precipitó al obligar a Yamaha a correr con una moto, la OW61, la primera V4 de Yamaha, que aún no estaba lista para competir. Honda acababa de regresar al Mundial tras quince temporadas fuera, con Freddie Spencer y la novedosa NS500, su primera “dos tiempos”, que aún estaba a falta de desarrollo. Así que en esa temporada extraña y cambiante, la efectividad de la RG500 en manos de Uncini le dio el título. Su última corona, tanto de piloto como de fabricantes.

Suzuki RG 500

Suzuki retiró su equipo oficial tras 1983, pero continuó con su producción. Suzuki GB se mantuvo en el campeonato varios años más con el viejo diseño de motor cuatro en cuadro, y sería precisamente Sheene el último que sumó un podio a lomos de la RG 500, en Kyalami, en 1984, en una lluviosa jornada. Diez años después, Sheene había cerrado el círculo.

El fabricante japonés fue el último en incorporar un motor V4, algo que no llegaría hasta finales de 1987. Por eso, cuando Niall Mackenzie fue capaz de alcanzar un puesto en la primera línea de parrilla del Gran Premio de San Marino de 1986, a lomos de su vetusta Suzuki RG500, frente a nadie le sorprendió que el fiero Youichi Oguma, presidente de HRC, acudiera a la carpa de Suzuki GB con una botella de champán para felicitarles por semejante hazaña, impensable para cualquier moto privada de la época.

Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Maurice Bula-FIM/Archivo Motoworld

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