La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
Probamos la nueva generación de motocicletas de enduro de Husqvarna, que en 2020 han sido mejoradas sin cambios radicales, pero modificado gran parte de la moto, haciendo un conjunto más fácil y efectivo en todos los puntos.
Toda la gama de enduro ha recibido modificaciones en el chasis, ganando más rigidez sin variar cotas y recibe también un nuevo subchasis; recibe mejoras en motor, tanto a nivel de componentes internos como en los sistemas de inyección; las motos son más estrechas y las modificaciones en asiento y bieletas reducen la altura de posición de conducción 2cm. Con esta primera introducción general podéis hacerlo una idea de las partes de la moto que han evolucionado, que son casi todas…
Además introducen como novedad la nueva TE 150 de dos tiempos, que se presenta como una opción muy interesante.
Chasis gama Husqvarna Enduro 2020
El chasis de cuna simple desdoblado de acero hidroformado ha sido mejorado incrementando la rigidez en todo el conjunto. Además, los soportes que unen chasis y motor este año son de aluminio en todos los modelos.
El subchasis es completamente nuevo formado por dos piezas y está realizado en un 70% en poliamida y un 30% en fibra de carbono. Además es 5cm más largo y pesa 250gr menos.
Los dos modelos grandes de dos tiempos, las Husqvarna TE 250i/300i, reciben un ajuste específico, colocando el motor 1º más bajo en con respecto al basculante para aumentar la tracción en el tren trasero cosa, que como veremos más adelante, realmente se nota.
Suspensiones gama Husqvarna Enduro 2020
En 2020 mantienen la horquilla WP Explor de 48mm y 300mm de recorrido, con compresión y rebote en botellas separadas, completamente ajustables desde la parte superior de las botellas. La horquilla recibe cambios internos en válvulas y ajustes y se ha mejorado el sistema de accionamiento de la precarga de los muelles.
El amortiguador trasero WP Xact recibe un nuevo pistón y nuevos ajustes internos. El amortiguador va montado sobre nuevas bieletas (las mismas que los modelos de motocross) que hacen 1cm más baja la moto en la parte trasera, para ganar tracción. El muelle es ahora más blando y se han ajustado los hidráulicos en orden también para ganar más tracción.
Mantienen las mismas tijas de aluminio mecanizado -con dos posibilidades de posición de manillar-, el mismo manillar Protaper, así como los frenos Magura -260mm delantero y 240mm trasero- y la bomba de embrague hidráulica de la misma marca.
Electrónica
La electrónica ha sido actualizada con nuevos mapas, adecuados a los nuevos motores y a las mejoras en los sistemas de admisión de cada modelo. El procesador de la centralita es más rápido recibiendo y analizando la información de los diferentes sensores, adaptándose automáticamente a los cambios de condiciones atmosféricas.
Incorpora además como novedad un nuevo sensor de presión del aire ambiente, para ajustar mejor la inyección a los cambios de altura.
Sistema de refrigeración
En 2020 también reciben nuevos radiadores, usando parte del chasis y un tubo central más largo para reducir la presión del agua. Además están colocados 12mm más bajos para mejorar el centro de gravedad del conjunto.
La batería de litio de ultraligera se ha recolocado simplificando el sistema eléctrico en el subchasis, lo que permite reducir la altura del asiento en 1cm.
Respecto a los plásticos reciben nueva decoración y nuevo diseño pero la principal novedad es que la moto es más estrecha en todas sus partes con respecto a la versión anterior, tanto los aletines del radiador como los plásticos traseros son más estrechos. Todo ello unido además a la altura de posición de conducción reducida en 2cm (1cm del asiento más 1cm de las bieletas).
El depósito de combustible de 8,5 litros recibe bomba de combustible mejorada internamente y recolocada en una nueva posición que evita la exposición a golpes.
La caja del filtro de aire es completamente nueva, rediseñada para mejorar el flujo de aire y con un nuevo sistema de sujeción del filtro.
Todos los modelos cuentan con arranque eléctrico y la única que lleva de serie la palanca de arranque es la 150i. Si bien en los modelos de dos tiempos se puede poner palanca, en los de 4 tiempos ya no es posible hacerlo.
Las llantas DID de aluminio reciben un nuevo diseño que mejora la resistencia de los radios. Y toda la gama monta embrague de diafragma -sin los muelles tradicionales-.
El inyector de gasolina colocado en el cuerpo del acelerador Keihin de 42mm ha sido reposicionado para mejorar la respuesta en medios, y el cable de acelerador ha sido recolocado para tener mejor acceso.
El sistema de escape es nuevo con unos colectores que ahora permiten desmontar mejor el amortiguador y unos silenciosos más cortos que reducen el peso del conjunto.
Los motores de 4 tiempos mantienen las dos curvas de potencia y el control de tracción accionables desde el manillar. Mantienen también el sensor de marcha -que activa un mapa de motor diferente para para cada marcha- y el electroventilador de serie.
La ECU –electronic control unit- tiene un procesaro mas rápido, que regula el momento de las chispa de la bujía y la cantidad de aceite y gasolina inyectada en función de la posición del acelerador, las revoluciones del motor, la presión de la temperatura ambiente y de la admisión, teniendo en cuenta también la presión dentro del cárter y la temperatura del refrigerante. Regulando así automáticamente en función de la temperatura y altitud teniendo una “carburación” instantánea y automática.
El cuerpo de acelerador de 39mm regula la entrada de aire mediante una válvula de mariposa accionada desde una nueva caña de acelerador. El aceite es mezclado con el aire en este punto mientras que de la gasolina se encargan los dos inyectores colocados directamente en los transfers de admisión. El sensor de posición del acelerador manda información a la ECU, que regula las cantidades de gasolina y aceite.
Los escapes han sido diseñados específicamente para cada modelo, y este año la 250 y la 300 incorporan una nueva superficie corrugada de protección. Además son 25mm más estrechos en la parte inferior, ganando así más altura libre al suelo.
Los silenciosos también son nuevos y tienen diferentes interiores en cada modelo, son 200gr más ligeros y este año aparecen pintados en negro.
Por otro lado, las 2t mantienen el mismo mapa de potencia con dos curvas de entrega y el electroventilador no viene montado de serie, al igual que en años anteriores.
Todos los modelos comparten el mismo chasis, frenos y suspensiones –regladas para cada modelo- por lo que las diferencias en comportamiento las producen el motor –tanto por potencia, tipo de empuje e inercias- y las inercias propias del peso del conjunto.
La primera sensación común a todas las motos es lo bajas que se sienten con respecto los modelos anteriores; los 2cm realmente se notan y hacen que, nada más subirnos, notemos la diferencia. Además, todas las motos son más estrechas, desde los aletines a los portanúmeros traseros, lo que nos permite agarrar mejor la moto y movernos más cómodamente.
Otro aspecto a destacar es lo ganado en manejabilidad y tracción, todas las motos mejoran con respeto al año pasado y son más fáciles, más rápidas y más efectivas. Y ya os adelntamos que las dos motos quemás nos han sorprendido con la pequeña TE 150i y la FE 450...
A continuación analizamos todas las motos por separado:
Si queremos un moto divertida y utilizable esta es la elección sin duda. Tenemos un motor fácil y divertido; tenemos bajos y una zona de medios-altos perfecta, unido además a una parte ciclo con una capacidad de corrección y una manejabilidad que nos hará disfrutar de todo tipo de situaciones. Podríamos decir que es la fusión exacta de las dos motos entre las que se encuentra, es decir, capacidad de estirada y manejabilidad con unos medios excelentes. En cronos y enduro tradicional tenemos diversión a raudales.
En este enlace puedes ver la prueba completa.
Husqvarna TE 250i
De la gama de dos tiempos es la moto que mejor sentimos en lo que ha inyección y funcionamiento de motor se refiere. Una inyección perfecta, con un motor lineal y aprovechable, bajos perfectos con empuje y muy utilizables, con una zona de medios con potencia y par, que se mantienen durante toda la línea de revoluciones hasta la estirada final, en definitiva, un motor perfectamente diseñado. Respecto a la parte ciclo, igualmente, la relación entre manejabilidad, capacidad de correcciones y estabilidad está en perfecto equilibrio.
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Husqvarna TE 300i
Este motor rebosa potencia en bajos, medios y altos. Estos regímenes de motor se unen en una línea recta que podría asemejarse a una moto eléctrica. Más difícil de dosificar y más exigente en conducción que la 250 pero, con el potencial de este motor, con unos ajustes al gusto del piloto, podemos dejarlo exactamente a nuestro gusto. Las mayores inercias con respecto a la 250 se notan muy ligeramente.
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Husqvarna FE 250
El motor ahora con más compresión tiene “unos pistonazos más duros”, es decir, el motor se siente más potente pero menos suave. La potencia y usabilidad de esta moto tienen una relación muy buena ya que se unen la manejabilidad y capacidad de correcciones de una moto de 4t pequeña con un motor que empuja fuerte desde abajo estirando sin desfallecer. Tanto para usuarios que quieran disfrutar en cronos exprimiendo la moto como para el usuario que quiera hacer enduro tradicional esta moto lo pone todo fácil.
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Husqvarna FE 350
Al igual que en la 250 en la 350 sentimos más los pistonazos con respecto a la anterior versión, y lo que ganamos en potencia lo perdemos en suavidad. Esperábamos más capacidad de estirada en la 350 ya que se nos quedaba algo corta en la parte alta de las revoluciones. Con el escape FMF la cosa cambia, el motor respira mejor y tenemos más potencia en toda la banda con un extra de estirada. Tanto la potencia del motor –más potente y contundente- como las mayores inercias, en cuanto a capacidad de correcciones y manejabilidad se refiere, si son apreciables con respecto a su hermana pequeña.
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Husqvarna FE 450
Dentro de las 4t es la moto que más nos ha sorprendido. Los “pistonazos” de los que hablamos antes en sus hermanas pequeñas han quedado disipados y es un motor sorprendentemente suave y lineal con una potencia bestial. Esta combinación de mucha potencia con mucha suavidad no la habíamos visto hasta ahora en una moto de 450. Además no solo tiene bajos utilizables si no que estos empiezan a muy bajas revoluciones, por lo que los problemas de que se nos cale en trialeras también se han disipado casi por completo. Respecto a manejabilidad y correcciones, siendo una moto que se nota más pesada que sus hermanas pequeñas es muy ágil y el centro de gravedad más bajo se nota de forma evidente en este modelo.
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Husqvarna FE 501
La 501 comparte todo lo de la 450 con un extra de cubicaje. Este extra se traduce en más par manteniendo prácticamente todo el comportamiento idéntico. Los espacios entre explosiones del motor se nota ampliados pero apenas notamos más brusquedad en la entrega de potencia. Lo mismo ocurre con los bajos, siguen siendo muy utilizables. Respecto a la parte ciclo si se nota ligeramente el aumento de masa del conjunto.
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Texto: Rodolfo Martínez
Fotos: Husqvarna
Publicado el 21/06/2019
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