Cilindradas raras en Enduro

Cilindradas raras en Enduro

La cilindrada ideal de las motos de Enduro es uno de los debates de nuestro deporte. Podemos encontrar motos de cilindradas raras tanto en 2T como 4T, os las mostramos y os contamos el porqué

Autor:
Chema Calleja
Foto:
Archivo
Publicado el 04/01/2022
Cilindradas raras en Enduro

Hoy en día muchas de las motos de Enduro están basadas en el motocross. El mercado americano donde este deporte es mayoritario dicta las normas del desarrollo de las motos, sobre todo de las japonesas. Pero hay otras muchas marcas, sobre todo Europeas, que tienen una gran tradición de fabricar motos de Enduro y se pueden permitir que estas sean con cilindradas diferentes.

De hecho, el Enduro requiere de otras cualidades de los motores que el motocross. En Enduro prima más la potencia a bajo régimen y los motores por lo general no se pilotan a tan altas revoluciones como en motocross. Por ello, las demandas del deporte requieren de motores que entreguen esa potencia suave y además de forma más controlada, porque nos encontramos con zonas de menor agarre que en los circuitos. Esto ha hecho que los ingenieros traten de buscar ese mejor par aumentando la cilindrada, o por lo contrario, suavizando un motor de cross muy agresivo a base de reducir la propia cilindrada.

Debido a esta búsqueda del motor perfecto, podemos encontrar motos de enduro de infinidad de cilindradas. Desde las pequeñas 50cc de 2 tiempos de Beta, Rieju o Sherco, hasta la poderosa Husqvarna 701 de 4 tiempos que ya roza la frontera con una trail.

Entre ellas tenemos motos de 65, 85, 125, 144, 150, 200, 250, 300, 500 y hasta 700cc de 2 tiempos y 125, 140, 150, 160, 225, 230, 250, 300, 350, 390, 400, 430, 450, 480, 500 y 701 de 4 tiempos. Todas ellas con motores monocilíndricos, pese a que han habido motos de “enduro” bicilíndricas como la Aprilia RVX 550 o la BMW HP2 ninguna de ellas está hoy en día a la venta.

En este mar de cifras muchos os podréis volver locos pero es cierto que cada moto tiene un carácter propio según la cilindrada y puede que sea la cualidad más diferenciadora entre las motos de enduro de hoy en día. El resto de componentes son muy parecidos de unas marcas a otras, tanto chasis como suspensiones, frenos o manillares suelen ser compartidos por marcas diferentes, pero los motores son realmente los que le dan el carácter a las motos.

¿Entonces cuáles son raras?

Consideraremos cilindradas raras las que se salen de las categorías habituales de la competición. Además de las motos infantiles que os hemos nombrado pero que también son habituales, podemos encontrar varias motos en el mercado con cilindradas peculiares y de las que algunas de ellas probamos en este número.

Comenzaremos por las motos de 2 tiempos.

144/150: Es una cilindrada que nació del motocross. En realidad la mayoría de estas motos son 144, el 150 es una denominación comercial. Athena fue la primera marca en fabricar kits de aumento de cilindrada, y TM la primera en ofrecerla de serie, pese a que era algo que muchos tramposos hacían muchos años antes. Estos kits nacieron para mejorar las motos de 125 y competir en clases de veteranos que no tienen límite de cilindrada, pero se vio que eran útiles para Enduro al ofrecer más bajos que las motos originales y se hicieron muy populares. El grupo KTM ofrece la Husqvarna TE150I y la KTM 150 TPI. La primera la probamos en este número y es una de las motos más divertidas del mercado.

200: Durante años fue una cilindrada muy popular en aficionados, ya que aunaba la ligereza de la 125 con un motor mucho más lleno. Las 200 de KTM fueron las primeras en salir al mercado, aunque hace años ya existió una Yamaha DT 200 con una inclinación más trail y que es super popular en Sudamérica. Esta idea la adaptó KTM al Enduro aumentando un motor de 125 hasta esa cilindrada. Hoy en día KTM ya no la fabrica en detrimento de la 150 pero la podemos encontrar en Beta con su modelo RR 200 y en Rieju con la Ranger 200 orientada al enduro de excursión.

500: las 500 fueron las reinas del mx en los años 70 y 80. Las primeras motos de motocross fueron de esta cilindrada y fue la categoría principal hasta mediados de los 90. Luego las 250 se mostraron más rápidas y entraron en declive. Aún así son motos adoradas por los románticos y están super cotizadas. Ninguna marca generalista las fabrica, pero podemos encontrar pequeños fabricantes de motores, como Panthera o BRC, que los hacen en pequeñas series para adaptarlos a chasis modernos. Eso sí, por un ojo de la cara.

700: Como rareza extrema podemos encontrar la Maico 700. La moto de 2t con el motor más grande de la historia que se vende en muy pequeñas series a más de 15 mil euros. Esta moto tiene hasta versiones matriculadas y su motor proviene del mundo del sidecar cross, está fabricado por la marca Zabel y es una bestia capaz de desarrollar más de 80 CV. Nunca hemos probado una por lo que no os podemos contar las sensaciones pero tienen que ser una bestia realmente incontrolable.

Cilindradas raras en Enduro

En 4 tiempos hay aún más variedad de cilindradas. Algunas como la  350 no la consideramos rara porque es algo que está muy extendido hoy en día pero disponemos de muchas opciones, siendo Beta la marca que se lleva la palma con su gama de Enduro totalmente desmarcada del resto.

140/160: Son habituales en pit bikes o motos infantiles. Las KLX o CRF existen en estas versiones, son muy usadas en dirt track, como motos de aprendizaje o incluso como motos de enduro en los países asiáticos.

225/230: En estas cilindradas podemos encontrar motos de Enduro de iniciación pero para adultos. Son poco conocidas pero muy populares en USA y también en las escuela de velocidad y dirt track por su facilidad de uso y bajo mantenimiento. Podemos encontrar la TTR 225 de Yamaha o la CRF 230 de Honda. Montan llantas más grandes que las motos de 140/160 y se suelen poder matricular. Estas motos ya tienen fuerza para hacer casi cualquier ruta de Enduro pero no son para competir.

300: Aquí ya empezamos a encontrar las primeras motos de Enduro de competición. La cilindrada 300 4T también se ofrecía en kits, pero Sherco fue la primera marca en ofrecerla en una moto de serie y ha sido una superventas desde su nacimiento. Este motor ofrece la ligereza y la viveza de reacciones del 250 4T de cross pero con un poquito más de “punch”, que siempre ayuda en las zonas endureras. Es un motor que requiere una conducción agresiva para sacar buenos tiempos, lo que lo hace muy apreciado y divertido para los aficionados. Honda Redmoto también ofrece una versión 300 de su CRF RX.

390: Esta cilindrada en torno a 400cc para mi es la que más me gusta para una moto de Enduro 4T. Tiene el carácter de moto grande donde podemos dejar marchas largas y usar el par, pero no tiene tanta fuerza bruta como una 450. Además, jugando con los mapas se puede conseguir una respuesta que es muy adecuada para Enduro clásico y super agradable de pilotar. Hoy en día son motos destronadas pero en su día tuvieron una categoría propia y había verdaderos expertos como Fabio Farioli. Beta ofrece su 390, que en realidad es una 350 subida de cilindrada y una de las motos más divertidas y efectivas del mercado, prueba de ello es que ha sido usada por Steve Holcombe esta temporada en el Mundial de Enduro GP.

400/430: La marca italiana en vez de fabricar una 450 ofrece dos modelos alternativos al standard de las carreras pero basadas en el antiguo motor 450, no como la 390 que deriva de la 350. La 430 se asemeja a lo que podría ser una 400 como la que ofrece Honda con su CRF 400 RX Redmoto que probamos en este mismo número. Como he dicho antes, en torno a 400 para mi es la cilindrada ideal para Enduro, pero estos motores tienen un carácter diferente al 390. Disponen de más par al tener cigüeñales heredados de la 450, tienen más inercia y dan sensación de moto más grande. Aún así, para mi son realmente gustosos, fáciles y divertidos. Esta cilindrada ya comienza a estar presente en motor trail, como las míticas Honda XR 400 o Suzuki DRZ 400, muy apreciadas hoy en día o la recientemente estrenada Royal Enfield Himalayan.

480/500: Estos dos tipos de motores derivan de un 450 pero aumentando la cilindrada. Son verdaderas bestias llenas de par motor y que se defienden mejor en espacios abiertos. Hay modelos 500 de KTM y Husqvarna y no por ello son motos más bruscas que las 450, incluso son un poco más perezosas en las subidas de revoluciones, pero estas son más contundentes y llenas de par. 480 la podemos obtener en la Beta RR y realmente el carácter es idéntico al de un motor 500 de otras marcas, par y potencia a raudales desde el inicio de las revoluciones hasta el corte de encendido en todas las marchas.

690/701: Ya nos adentramos en un territorio que hoy en día ha quedado para las motos trail. Estas motos ya son verdaderos “pucheros” con muchísimo par y potencia bruta al instante. En los 90s y primeros 00s estas cilindradas se podían ver en motos de Enduro de carrera con las que competían verdaderos gigantes nórdicos como Joakim Karlsson y su Husqvarna 610 o en Motocross con Joel Smets y la KTM 620. Hoy en día podemos encontrar las KTM 690 o Husqvarna 701, que son las dos monocilíndricas más grandes del mercado y se ofrecen en versiones Enduro pero ya rozando el límite del trail. La electrónica ha conseguido suavizar la respuesta de estos motores sobre todo en bajas revoluciones que eran famosos por su brusquedad, lo áspero de las pistonadas y su facilidad para calarse. Hoy en día son suaves como una 125 pero si abrimos gas a fondo desarrollan más de 70 CV de fuerza bruta.

Motos de cilindradas más grandes ya no tienen éxito. La mayoría de opciones “reales” se encuentran entre 150 y 400 cm3 ya sean 2 o 4 tiempos, porque es el rango que mejor se adapta para la práctica del Enduro. Pasando de 700 ya nos encontraríamos con motos trail, que hoy en día están super de moda y muchos las usan para hacer Enduro incluso Hard Enduro como Pol Tarrés nos ha enseñado con su famosísima Yamaha Ténéré 700 y Kylian Mirabet con su enorme Africa Twin 1100. Esto, obviamente, no es normal ni está al alcance de la mayoría de los pilotos.

Esperamos haberos alumbrado en este enorme mar de cilindradas de las que disponemos en Enduro, y si hay algo que os podemos asegurar es que todas ellas son divertidas y nos requieren unas u otras habilidades que al final lo que harán será mejorar nuestro pilotaje. Por ello os animamos a ir probándolas, buscando la que más se adapte al tipo de Enduro que hacéis hoy en día y que puede que no sea ni el que hacíais antes ni el que hagáis dentro de 10 años. Por eso tenemos tanto abanico, porque el gusto de los Endureros va cambiando con los años y con las habilidades que vamos adquiriendo en este tiempo.

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Chema Calleja

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Publicado el 04/01/2022

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