Más caballos… ¿Siempre es mejor?

Más caballos… ¿Siempre es mejor?

En el mundo del motor esta es una máxima que parece muy clara, pero ¿es igual en el off-road? Pues en muchos casos, no: si queréis saber porque seguid leyendo.

Autor:
Chema Calleja
Foto:
Archivo
Publicado el 14/03/2022
 Más caballos… ¿Siempre es mejor?

Desde el inicio de los tiempos de los deportes del motor, los ingenieros y mecánicos han tratado de extraer el máximo de los motores. El ingenio siempre ha sido enfocado en ese aspecto, y años y años de prueba y error en búsqueda de ese santo grial para mejorarlos y hacerlos más rápidos, nos han llevado a tener los motores realmente fiables y potentes de hoy en día.

En carreras de coches o en motos de asfalto, esta lleva siendo la pauta a seguir desde tiempos inmemoriales… pero en el campo hace muchos años que ya no se busca una cifra de potencia máxima, sino que la verdadera clave es la entrega y la facilidad de uso.

Esto es debido a que en offroad  tenemos el hándicap de la falta de tracción. Mientras que un neumático de asfalto es capaz de soportar grandísimas aceleraciones y hasta cientos de caballos de potencia, en la tierra no hay tanto agarre, y la tecnología de los neumáticos está limitada, por lo que la mayoría de motores ofrecen más potencia de la que estos últimos son capaces de transmitir al suelo.

Cuando nos referimos a “la entrega”, entendemos como la forma en la que el motor desarrolla su potencia de trabajo. Es la sensación que tenemos encima de la moto, ya no importa tanto la cifra final, sino qué debemos hacer para conseguir llegar a ese punto de potencia ideal que nos ofrecerá una buena tracción.

La búsqueda de la tracción

Las primeras motos en las que la entrega se hizo primordial fue en las motos de trial. En trial necesitamos una potencia inmediata para poder afrontar los obstáculos desde parado, y esta forma de entregar la potencia viene marcada por otra variable: el Par motor.

Si un motor no tuviese par, no tendría potencia. Ambas magnitudes van de la mano. En nuestro subconsciente entendemos mejor la idea de qué es la potencia, pero en realidad estamos equivocados… Cuando te sientas en un coche y al acelerar notas cómo te aplastas contra el asiento dices: “menuda potencia”, pero en realidad eso que te aplasta contra el asiento es el par motor. La potencia es el resultado de multiplicar el par por el número de revoluciones.

Por lo tanto, es el Par el que nos va a dar la capacidad que tiene un motor para alcanzar su potencia máxima antes o después. En una moto de trial la potencia máxima la tendremos en torno a 5.000 rpm y será de unos 20 CV con un par máximo en torno a 3.500 rpm… poco más allá del ralentí. En una moto de Enduro 300 esta se ofrece en torno a 7.000 rpm con unos 40 CV y el par máximo sobre unas 5.000 rpm, a “medio régimen”. Mientras, en una Motocross la potencia máxima puede estar en torno a 9.000 rpm con 50 CV y entregando el par máximo sobre las 7.000 rpm. Si ese mismo motor fuese destinado a velocidad, seguramente nos entregaría la máxima potencia al máximo régimen que el motor físicamente sea capaz de alcanzar, en torno a las 12.000 rpm. ¿Por qué?

En Offroad tenemos tres claros tipos de motores, y están marcados por la disciplina a la que están destinados: Trial, Motocross y Enduro. En Trial como hemos dicho lo importante es el empuje inmediato, y esto nos lo va a otorgar un motor que tenga su par máximo a muy bajas revoluciones. La potencia final no importa tanto, pero sí que pueda ofrecerla de golpe, muy “pronto”. En Motocross por el contrario necesitamos que la moto sea veloz y para ello el motor ha de alcanzar más revoluciones y así poder desarrollar más velocidad, aunque no sea de forma tan inmediata. El motor de Cross tiene su empuje máximo más tarde pero lo aguanta durante más tiempo, lo que nos permite tomar inercia y luego esa falta de par al salir de las curvas se suple con la inercia ya tomada.

Un motor Enduro sería el punto medio en el que no es tan importante la potencia inmediata como en una moto de trial. pero necesitamos algo más de par que en una de motocross para subir trialeras y rodar más desahogados. Pero también en el Enduro necesitamos velocidad para las cronos, por lo que nuestro motor ha de ser capaz de subir mucho de revoluciones, casi como uno de motocross.

Resumiendo: podemos tener 3 motores, pongamos que sean 250cc 2 tiempos por ejemplo, que ofrezcan cifras de potencia y par muy diferentes dependiendo de la modalidad a la que estén destinados. Y ¿cómo se consigue que un motor tenga más o menos par? Principalmente depende de su construcción, comenzando por el peso del cigüeñal, que es mayor en una moto de trial, intermedio en una de enduro y ligero en una de cross. También influye la carrera del pistón, que será más larga en los motores de mayor Par, y por último el sistema de escape y admisión es el tercer factor con el que podemos modificar el carácter de un motor. Así los fabricantes construyen motores dependiendo de la finalidad a la que está destinado, pero siempre con el máximo rendimiento en mente.

 Más caballos… ¿Siempre es mejor?

El eterno debate: potencia o entrega

Otro factor determinante para que un motor tenga más Par es la cilindrada. A mayor cilindrada más par, ya que como hemos dicho es la capacidad del motor de hacer “palanca”. Y a mayor tamaño y peso de pistón, cigüeñal y biela, obviamente hace más palanca.

Es aquí dónde comienza el debate para el que llevo casi dos folios preparándoos... ¿Cuál es la mejor cilindrada para el offroad? En Motocross la cilindrada la marca el reglamento, por lo que hay menos posibilidad de elección. Esa limitación, de hecho, fue el desencadenante de que ocurrieran situaciones en las que la potencia no siempre era primordial…

Las antiguas 500 dos tiempos de motocross fueron un ejemplo de ello. Su evolución en los años 80 las convirtió en máquinas extremadamente potentes y muy difíciles de manejar. Algunas llegaban a los 75 CV de potencia con poco más de 100 kg. Si se suavizaba el motor, no tenía mucho sentido porque eran pesadas, y una 250 era capaz de alcanzar cifras de 50 CV con facilidad, suficientes para empujar a la moto por cualquier terreno y para hacer tiempos más rápidos. Poco a poco las 250 fueron más rápidas y los pilotos punteros preferían estas motos a las incontrolables 500, lo que desencadenó la desaparición de la categoría en pocos años.

Esto llevó a la creencia generalizada de que la cilindrada ideal para una moto de offroad eran 250cc 2 tiempos. Durante muchos años, la mayoría de los años noventa y gran parte de los dos mil, fueron las motos más usadas y más rápidas en los circuitos de motocross y las competiciones de Enduro. Pero en 1998 Yamaha lanzó su YZ 400 F de 4 tiempos para luchar contra las 250cc 2 tiempos y el mundo del offroad cambió para siempre, dando otra vez ejemplo de que además de potencia, la entrega es tanto o más importante.

Los motores de 4 tiempos se volvieron la tónica, gracias a una banda de potencia más amplia. En los motores de 2 tiempos la potencia solo se obtenía en un régimen de revoluciones determinado y relativamente estrecho que requería de mucha habilidad del piloto para mantener la moto en él. Con las 4 tiempos esta banda se amplía y estos motores ofrecen empuje ideal en más situaciones, lo que facilita la conducción. Motos que eran menos potentes que las 2 tiempos pero con mayor par conseguían superarlas gracias a una mayor efectividad y capacidad de gestionar la tracción más fácilmente. Un claro ejemplo de todo lo que venimos hablando.

Las 300 en el Enduro

El Enduro en cambio es un mundo aparte. Aquí la velocidad pura no es el factor determinante sino el peso, las inercias o incluso la facilidad de arranque entran en juego. En Enduro muchas veces hemos de empujar la moto, y por ello en esta especialidad nunca se dejaron de usar los 2 tiempos del todo como en motocross, donde quedaron relegados a categorías infantiles y junior. En Enduro, los pilotos e ingenieros liderados por KTM en el principio de los años 2000, y empujados por el auge de las carreras extremas, vieron en las motos de 300 de 2 tiempos el arma ideal para este tipo de competiciones.

La 300 2 tiempos, basada en la 250 pero con una mayor cilindrada y peso de cigüeñal, podía ofrecer una banda de potencia mucho más amplia que una 250, con mayor par y mejor respuesta a bajas revoluciones, sacrificando algo de potencia máxima. Ofrecía unas cualidades de motor parecidas a un 4 tiempos y además mantenía la ligereza de las 2 tiempos, tan necesaria en este tipo de carreras extremas. A esto se unía su facilidad de arranque (aún a patada en estos años) y su mayor resistencia al sobrecalentamiento. Por ello se convirtieron en las motos ideales para el Enduro y todas las marcas se volcaron a fabricar motos de esta cilindrada.

Hoy en día han dado un paso más allá con la incorporación del arranque eléctrico en todas las motos del mercado y de la inyección electrónica en las del grupo KTM. La inyección, aunque se ha montado por temas medioambientales, ha conseguido suavizar la respuesta de los motores y ampliar más su potencia útil, siendo más fáciles de conducir que nunca pese a haber perdido algo de explosividad.

Es la última prueba de que para el Enduro, y el offroad en general, la cifra de potencia e incluso la explosividad del motor no es determinante ni mucho menos, sino que la forma en la que nos ofrece ese empuje y cómo es capaz de transmitirlo al terreno es la verdadera clave. Las 300 2t, en la actualidad y desde hace más de una década, son las motos más vendidas del mercado de Enduro; como pudisteis ver en el pasado artículo que publicamos, por su facilidad de manejo y relación ideal de peso y entrega de potencia.

Pero en motocross ocurre algo parecido con las 250 4t. Son la cilindrada más vendida frente a las poderosas 450 4t. Estas han ido evolucionando y mejorando en los últimos años y se han convertido en motos super polivalentes y capaces si las comparamos con las primeras motos de esa cilindrada. Con las 450 en cambio está ocurriendo lo mismo que pasó con las antiguas 500. Cada vez son más potentes, más rápidas… y difíciles de pilotar, lo que hace que mucha gente les tenga “respeto” y sean capaces de rodar más deprisa con la moto “pequeña”. A nivel profesional esto todavía no ocurre y los pilotos son capaces de extraer todo su potencial haciéndolas las más rápidas, pero quién sabe si en unos años no podamos ver un escenario como en los finales de los 80 con la desaparición de las 4 tiempos de gran cilindrada y la aparición de motos más pequeñas o… ¿eléctricas?

El mercado es algo cambiante y los gustos de la gente lo han demostrado durante los años. El caso es disfrutar sobre dos ruedas, da igual el tipo de motor que llevemos. El espíritu de la moto siempre será el mismo pasen los años que pasen.

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Chema Calleja

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Publicado el 14/03/2022