Prueba KTM 390 Enduro R: la trail ligera para A2 que cumple con casi todo

KTM 390 Enduro R 2026

La KTM 390 Enduro R estrena una “dual-sport” ligera con ruedas 21/18, pensada para salir del asfalto sin perder usabilidad diaria, todo está donde debe para hacer honor al apellido “enduro”.

Estrena el monocilíndrico LC4c de la nueva generación 390 (398,7 cm³, 45 CV, 39 Nm, ride-by-wire y 6 marchas), el mismo linaje mecánico visto en la última 390 Duke, aquí adaptado al uso mixto. Resultado: un bloque compacto, suave y con empuje limpio en medio régimen. Y, sí, es A2 (entra de lleno por potencia y enfoque), así que está orientada también a quien llega con poca experiencia o busca ligereza y sencillez.

A nivel de parte ciclo, combina chasis multitubular con subchasis atornillado, suspensiones WP APEX regulables con 230 mm de recorrido, frenos ByBre (discos 285/240 mm) y una ergonomía estrecha con asiento de una pieza que invita a moverse libremente. Datos clave que la definen: asiento a 890 mm, 272 mm de luz libre, depósito metálico de 9 L y 165 kg declarados lleno.

Por posicionamiento, es una trail-enduro ligera: por debajo de una Adventure en tamaño/protección y muy por encima de una enduro pura en confort y mantenimiento. Con eso claro, ahora sí; vamos a ver cómo va.

Primeros kilómetros: ajustes que cambian la película

Primer día, cena con amigos. La rueda delantera flota; paro, subo presiones y la moto cambia. Moraleja: no hay una puesta a punto única; ajusta según tu uso. En ciudad, la sensación inicial es de agilidad, la altura del asiento (890 mm) se hace notar, sí, pero también te da control: vas por encima del tráfico y superas los retrovisores de los coches sin agobios.

Es estrecha y se cuela bien entre los coches, pero el poco ángulo de giro te obliga a maniobrar con cabeza. Con dos personas: es manejable; no es su terreno, pero cumple. La gente se gira cuando pasas y también cuando la aparcas: atrae miradas, sin duda. La carrocería naranja, afilada y agresiva ayuda, y me gusta ese depósito que crece hacia arriba —y no hacia los lados— mantiene la “estrechez endurera”.

Carretera: sin cúpula... sin dramas

Pongo Street en el display y salgo. En las vías rápidas la protección aerodinámica es justita —no hay cúpula—, pero entra dentro del trato: lo que te da en el campo, te lo quita en la autovía. El motor corre silencioso y elástico, muy agradable de llevar. También está siempre esa sensación tan “europea” de que el conjunto llega un poco contenido por las normativas. A cambio, cero vibraciones molestas y nada de fatiga acústica: puntos a favor.

Al campo: Pistas y senderos, ya saca carácter

En enduro cumple, asoma el peaje de su peso (159 kg en seco, 165 Kg lleno) y ese pequeño vacío al primer golpe de gas en primera. Luego, en medio régimen, cambia el gesto: empuja firme y lineal, justo lo que necesitas para caminos rápidos y curvas enlazadas fluidas.

Tras la sesión de fotos, nos fuimos a probar más a fondo, caminos, pistas, senderos estrechos y carreteras reviradas. Ahí la 390 brilla. Es una moto muy válida en terreno variado: puedes rodar con grandes trail sin complejos y seguir el ritmo de enduro pequeñas si nadie pretende heroicidades. La agilidad está, el equilibrio general también.

Eso sí, con reglajes de serie, si te calientas en enduro llegan los topes de suspensión. No es un drama; es coherente con su enfoque. Un piloto de alto nivel off-road echará en falta más potencia o respuesta más inmediata; para la gran mayoría, la entrega es suficiente y aprovechable.

Escape bajo: deja unas líneas muy limpias y con un gran impacto visual, pero el colector queda expuesto. En vadeos o con zona de piedras, mejor ir con cabeza si vas a meterte en faena seria. Protector de serie.

La ergonomía es cómoda y estrecha; el asiento de una sola pieza te permite moverte libremente. Con ruedas 21 y 18, todo está donde debe para hacer honor al apellido “enduro”.

Electrónica y mandos

El mando del display cae a mano y es intuitivo; la pantalla, clara y en un nuevo formato grande muy compacto o apaisado. Recuerda el modo (Road u Off-road) al cortar contacto, así que no tienes que reconfigurar ABS y TC cada vez. Ojo: en Off-road el ABS solo desconecta atrás; si frenas muy fuerte en tierra, el delantero sigue “vivo”. Aun así, hay botón dedicado para desactivar el ABS por completo cuando toca.

Los frenos ByBre combinan mordiente con buen tacto. El protector de la bomba trasera sobresale; de pie no molesta, sentado puede rozar un pelín, nada grave.

Lo que cuenta al final

Es de esas motos que te invitan a salir sin pensarlo mucho. Llega el finde, ajustas modo en pantalla, presiones, quitas gomas de reposapiés, tocas suspensiones, eliges pista… y disfrutas. Puestos a pedir, estaría bien que al ajustar el modo offroad en el display le crecieran los tacos y se ajustase todo eso automáticamente como en una peli de ciencia ficción. En offroad variado es divertidísima; en carretera, amable; en ciudad, cumple si aceptas altura y giro.

Antes de enamorarte, hazte este mini test honesto: ¿uso mayoritario (ciudad, curvas, pistas)?; ¿prefiero off-road o asfalto cuando salgo sin plan?; ¿tengo nivel para exprimir su parte campera ó quiero empezar de cero con algo que me perdone errores?; ¿será diario, finde o rutas mixtas de varios días?; ¿acepto menos protección en carretera a cambio de ligereza en campo?; ¿me compensa prestigio/imagen frente a alternativas más racionales?.

Veredicto

A veces se echa de menos lo simple: una trail básica, sin demasiadas ayudas ni regulaciones, de esas que cuando se caían parecía que se rompía el suelo y no la moto. Vuelta a los orígenes: sencillez, ligereza, potencia suficiente y pocas distracciones. La KTM 390 Enduro R recoge muchos de esos matices y los actualiza con la tecnología de hoy. Si buscas una trail ligera con carácter propio que te permita aprender en campo, salir a explorar pistas y defenderte en todo sin abrumarte, esta 390 tiene sentido con su buen precio de 6399 euros. No presume de cifras, presume de equilibrio real. Ajusta presiones, calibra expectativas… y sal a rodar.