Prueba Hero Hunk 440: la primera india que es buena y bonita, además de barata

Hero Hunk 440

La Hero Hunk 440 es, en esencia, la Hero Mavrick 440, que se comercializa en India, y muy parecida a la Harley-Davidson X440, que produce la misma Hero. El fabricante utiliza en mercados de Asia, Iberoamérica y Europa la denominación Hunk 440, una palabra que el diccionario de Cambridge define como: guapo, hombre atractivo, alto y fuerte.

Lo primero que notas al sentarte en la Hero Hunk 440 es que nada desentona. El asiento se encuentra a 803 mm del suelo, mido 174 cm y aborrezco las motos que me quedan grandes: en este caso podía plantar con seguridad ambos pies en el asfalto. Bien. El triángulo manillar-asiento-reposapiés, para mi estatura, me permitía adoptar una postura natural, con el torso más bien erguido. En este aspecto, me habría gustado que las manetas fuesen regulables, un plus de seguridad también para algunas manos, pero no lo son.

Curiosamente esta Hero viene de serie con unas barras para proteger el motor, algo muy poco visto fuera de alguna trail oriental. No conozco ningunas barras que mejoren el aspecto de una moto, y éstas no son ninguna excepción. Pero al menos son pequeñas y, teniendo en cuenta que, sobre todo, el modelo va dirigido a pilotos sin mucha experiencia, supone una protección extra, por ejemplo, en caso de las inevitables caídas en parado, tropiezos habituales en los primeros pasos sobre dos ruedas.

Por 3488 euros...

Uno de los atractivos de esta retro india es su precio (3488 euros), que está bien por debajo de sus rivales naturales: la también india Royal Enfield HTNR (4187 euros), la japonesa Honda GB350S (4500 euros) y la británica (pero india) Triumph Speed 400 (5745 euros).

El cambio de marchas de 6 velocidades (la Honda GB350S y la Royal Enfield HNTR tienen 5) me gustó por su suavidad, incluso llegué a cambiar en algunas ocasiones sin utilizar el embrague sin problema (pero negaré haberlo dicho). Por su parte, el embrague antirrebote es de suave accionamiento, aunque no tanto como el de la Honda GB350S.

La frenada corre a cargo de Bybre, la marca blanca de Brembo, y es adecuada para los 27 CV del monocilíndrico de carrera larga (79,6 mm x 88,4 mm). El tacto de la maneta no es el mejor, pero detiene la moto con confianza. En cuanto al freno trasero, el pedal caía bien debajo de la puntera de la bota y ayudaba a timonear por la ciudad.

¿Cuánto corre esta "mono"? Llaneando vi 140 km/h de marcador. A 120 km/h, al acelerar, aprecias claramente que continuaba empujando, si bien con tranquilidad. En sexta marcha salía a partir de los 60 km/h, y es que lo mejor del monocilíndro SOHC de 440 cc refrigerado por aire y aceite, son sus bajos (36 Nm de par motor máximo a 4000 rpm). La caballería es justa, pero diría que suficiente. En este aspecto (potencia) se encuentra a medio camino entre los 20 y 21 CV de la Royal Enfiel HNTR y Honda GB350S, respectivamente, y los 40 CV de la Triumph Speed 400.

Un motor con bajos

Si nos empeñamos en aguantar la marcha acelerando el corte de encendido entra, de manera algo brusca, cuando se sobrepasan solamente 6000 rpm. Los espejos retrovisores redondos, muy clásicos, no me acabaron de convencer. Cumplen con los cánones estéticos de las motos retro pero, al igual que ocurre con la pantalla TFT, pienso que si fuesen rectangulares ofrecerían una mejor visión de lo que ocurre a nuestras espaldas. A partir de las 4000 rpm el monocilíndrico empieza a vibrar, lo que se nota en los reposapiés y en el manillar. Al régimen máximo de 6000 rpm, debido a las vibraciones, apenas vemos nada por los espejos retrovisores. Por eso, es mejor pasar a una marcha más larga lo antes posible y aprovechar el mencionado buen carácter del motor desde abajo.

Las suspensiones me parecieron de lo mejor de la Hunk 440, con una horquilla invertida KYB de 43 mm, apoyada por dos amortiguadores ajustables en precarga. Están taradas tirando a blandas, algo apropiado para una moto de 27 CV y 184 kg en orden de marcha.

En cambio los neumáticos MRF ("Madras Rubber Factory") no me parecieron de lo mejor. Es lo único que mantiene a la moto en contacto con el planeta, y pienso que en este apartado hay que montar los productos de mayor calidad posible, de hecho es algo que siempre vemos cambiado en motos que se venden allí y vienen a nuestro mercado. Quizá se notó más aún ahora en invierno, cuando el asfalto está frío y llueve con más frecuencia.

Gasta poco y llega lejos

El depósito de combustible tiene una capacidad de 13,5 litros. Durante la prueba nos gastó 3,5 litros a los 100 km, lo que supone una autonomía máxima teórica de 386 km. Apurando (no te lo recomiendo) puedes salir de Madrid y llegar a Valencia para ver el Mediterráneo. Ida y vuelta, de la Meseta al mar, saldría el viaje por unos 40 euros. Al comienzo del depósito, cerca del manillar, hay un puerto USB para cargar dispositivos.

En cuanto al acabado de la Hero Hunk 400, es digno: las piñas, puños, asiento, depósito de combustible, no presentan problemas en este aspecto. La estética es siempre una cuestión subjetiva. A Lluís Llurba, el artista responsable de nuestras fotos, le gustó la imagen del modelo indio, lo mismo que a un servidor, la verdad. Pienso que estamos ante una moto discreta y versátil. Permite un uso tanto en ciudad (su hábitat natural) como en el extrarradio, siempre conscientes de que dispones de 27 CV, ni más, ni menos.

¿A quién va dirigida?

Buena pregunta: los responsables de Hero dicen que la Hunk 440 está pensada para los jóvenes y estamos de acuerdo, aunque no en exclusiva. Es un modelo que interesará a cualquiera que estrene el carnet A2 y desee una opción asequible por precio y prestaciones. Es una moto sencilla y cumplidora, que no discrimina a nadie, con un precio que es su principal argumento pero con cualidades que no la dejan atrás.