Prueba KYMCO CV3: ha llegado el nuevo Rey

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Concepto del producto

Eso de añadir una rueda más al eje delantero fue un invento de Piaggio con su MP3, que por su enorme éxito en Francia y sobre todo en Paris, se fueron sumando Peugeot, Yamaha y luego Quadro que incluso llego a presentar un scooter de cuatro ruedas inclinable. Con este CV3 KYMCO presenta un producto claramente Premium para superar sin paliativos a la competencia consolidada dentro de este mercado, utilizando una tecnología de vanguardia, un diseño moderno y una gran calidad de componentes.

Como decía un poco más arriba, esto de las dos ruedas delanteras que se inclinan, para muchos representa un plus de seguridad y personalmente, comparto su opinión. Aunque con ello no quiero decir que no tengan otros inconvenientes o, cuidado, que no te puedas caer. Lo que sí es cierto, es que tiene mayor superficie de contacto el tren delantero con el suelo, por tanto más agarre (muy importante para mí) y las sensaciones de conducción son muy parecidas a las de una motocicleta convencional.

Las líneas del CV3 las recuerdo desde el Salón de Milan del 2017, donde pensé “vaya al MP3 le ha salido un duro competidor” pero su puesta en escena se retrasó hasta el 2022 donde lo comercializaron en algunos países europeos como Francia e Italia (sus principales clientes), pero aquí no llegó todavía. En España KYMCO prefirió esperar a que estuviera todo bien testado y evolucionado para vender el producto más completo y avanzado del mercado.

Parece que la idea que han buscado en su diseño, es el confort y la protección aerodinámica de un maxi-scooter, con las prestaciones de una moto de media cilindrada y la seguridad y estabilidad de su sistema delantero. A diferencia de otros triciclos que priorizan un enfoque más urbano, el CV3 apuesta por un espíritu más viajero, incluso deportivo, capaz de satisfacer a conductores que necesitan un vehículo versátil sin renunciar a emocionantes sensaciones dinámicas en carretera. Y sin tener necesariamente carnet de moto.

KYMCO CV3: buen motor

En el apartado mecánico el KYMCO CV3 equipa un motor bicilíndrico en línea que toma la base del conocido AK 550, uno de los maxi-scooters más prestacionales del mercado, y además ha subido su cilindrada hasta los 574 cc. Ahora rinde 51 CV, sus dos cilindros en línea casi horizontales logran que el motor sea largo y plano para acoplarlo perfectamente en su estructura.

El calado de las bielas en el cigüeñal es a 270º, hay que destacar que el sistema de embrague es multidisco en lugar de zapatas y va unido a una transmisión secundaria que emplea correa dentada de neopreno y fibra de carbono, exenta de mantenimiento. Otra particularidad de este motor es que el grupo termodinámico y la transmisión utilizan cárteres independientes, con sus propios sistemas de engrase para cada uno de ellos. Su especial arquitectura permite colocarlo en un lugar bajo y centrado dentro del chasis de la moto, perdón, triciclo.

Una vez en marcha tengo que destacar su excelente comportamiento, con una entrega de potencia, suave y contundente a la vez, baja sonoridad y un nivel de vibraciones francamente contenido. El resultado es un equilibrio notable en sus prestaciones, con garra y potencia en carretera y un tacto exquisito y muy dosificable en entornos urbanos. Además, se beneficia de mejoras electrónicas en la gestión de la inyección y del control térmico, optimizando tanto el consumo como la eficiencia general del conjunto.

Chasis y suspensiones

La parte ciclo es uno de los pilares técnicos del CV3. Su bastidor es íntegramente de aluminio, con algunas piezas fundidas, otras extruidas y otras mecanizadas, con el sub-chasis de dos piezas fundidas y atornilladas. Su parte delantera, lo que tendría que ser el eje de la dirección, está preparada para soportar la complejidad del tren delantero denominado KALS (KYMCO Avanced Leaning Suspensions) que forma una estructura de paralelogramos similar a la de alguno de sus competidores (Yamaha), con las llantas sujetas por una doble horquilla telescópica.

Dispone de un sistema de bloqueo electrónico para inmovilizar tanto la inclinación como la suspensión, que se activa y desactiva mediante un pulsador en la piña derecha. Para iniciar la marcha podemos desactivarlo y arrancar o partir con los pies en las plataforma y dar gas, se desbloquea automáticamente cuando el motor supera las 2.200 rpm o cuando la velocidad supera los 2 km/h. Es una maniobra desafiante y divertida, que requiere cierta práctica.

Las llantas delanteras gemelas son de 13” y montan neumáticos de 110/70 que a la vista me parecen un poco pequeñas e impiden montar discos delanteros más grandes, son de 250 mm con pinzas de doble pistón. Por su parte la rueda trasera es de 15” en medida 160/60 y el disco es más grande, de 260 mm y también con pinza de dos pistones. Lleva un ABS de última generación y la normativa obliga a montar en este tipo de vehículos un sistema de frenada combinada y, además de las manetas en el manillar, tiene que llevar un pedal en el pie derecho. La verdad es que ese pedal apenas estorba y personalmente lo he utilizado muy poco, prefiero las manetas tradicionales con las que tengo mucho más tacto. He probado alguna frenada de emergencia con el pedal y es bastante brusco, pero la realidad es que tiene una potencia que el asfalto ¡parece que se suelde con las ruedas! Será la opción segura para conductores menos expertos en motos.

Electrónica, ayudas y equipamiento

Incluye control de tracción, modos de conducción, una moderna instrumentación TFT a color con conectividad para móvil (la pena es que se ve mal con mucho sol), llave inteligente y diversas funciones que facilitan la conducción diaria. La iluminación es íntegramente LED, con un diseño que mejora la visibilidad y refuerza la estética futurista del conjunto. El confort también ha sido cuidado con un asiento amplio y bien mullido, con respaldo tanto para el piloto como para el acompañante.

Y ahora toca el turno de poner algunas pegas: la pantalla frontal es regulable en dos posiciones, pero hay que hacerlo de forma manual con herramientas desatornillando cuatro tornillos. Luego protege bien, pero teniendo en cuenta el espíritu premium de este modelo, encajaría mejor una cúpula regulable eléctricamente. El espacio bajo el asiento también es un poco decepcionante: cabe solo un casco y si es integral que no sea muy grande (afortunadamente yo utilizo una M). Tampoco hay un solo espacio o pequeña guantera en todo el vehículo, que siempre resulta muy útil para llevar el mando del garaje, la propia llave de la moto, el móvil, unas gafas… hay que llevarlo todo en los bolsillos. Estos son puntos de practicidad que convendría revisar.

¿Cómo va y a quién se la recomiendo?

La realidad es que esperaba mucho de su comportamiento dinámico, y ciertamente me ha convencido, y sorprendido. Si lo comparamos con su rival más directo, el Piaggio MP3 530, lo cierto es que no hay demasiadas diferencias de tamaño, el CV3 pesa en orden de marcha 287 kg y el italiano 280 kg pero carga casi 2 litros menos de gasolina, con lo cual la diferencia es poco más de 5 kg. Su distancia entre ejes también es más larga, 1.580 mm el CV3 por 1.550 el Piaggio y en cuanto a potencia el taiwanés declara 51 CV a 7.000 rpm por 44,2 CV a 7.250 rpm, aunque en este apartado personalmente creo que hay más de lo declarado. El Peugeot Metropolis 400 se encuentra un escalón más abajo, pero también pesa en orden de marcha 271 kg con 13 litros de gasolina y el Yamaha Tricity 300 ya juega en otra liga, pues baja a 239 kg cargada con 13 litros de gasolina. Puestos a pedir me hubiera gustado que el KYMCO pesara alguna decena menos de kilos: el CV3 tiene un chasis totalmente de aluminio que pesa poco más de 15 kg y su hermano el AK 550 de dos ruedas pesa 238 Kg, que son casi 50 kg menos…

Pero bueno, dejémonos de disertaciones y centrémonos en el tema: ¿Qué me ha parecido y cómo va este CV3? Pues como te he dicho, dinámicamente me ha gustado mucho, lo he probado en algunas de mis carreteras de montaña favoritas, en autopista y ciudad, además con climatología bastante cambiante y me ha transmitido mucha confianza en todos los terrenos. En ciudad, por el centro de Madrid en estos días previos a la Navidad, con la ciudad engalanándose y un tráfico propio de estas caóticas fechas, los Bulevares, Colón, Cibeles, Alcalá, La Gran Vía… las he superado casi como si fuera con una moto “normal”. Me costó muy poco habituarme a su manejo y me encanta parar en los semáforos sin sacar los pies de detrás del escudo, sobre todo cuando está lloviendo. Y aunque pesa, moverla en parado cuando está en equilibrio estático resulta fácil de maniobrar.

En carreteras de curvas de montaña me he divertido mucho, gracias a dos puntos fundamentales: su excelente motor, con una respuesta llena y dosificable y una retención perfecta cuando cortas gas (no como los embragues de rampas y variador que parece que te quedas en punto muerto cuando cierras el gas) y al buen comportamiento de su chasis y tren delantero. Me ha resultado segura, estable y a pesar de su generosa distancia entre ejes me ha sorprendido lo bien que la podía meter en horquillas y virajes cerrados y la seguridad que me transmite el tren delantero.

En autopista su pisar es seguro y aplomado, aunque corre menos que su hermano KYMCO AK 550. Recuerdo en una prueba de hace algún tiempo verle pasar de los 170 km/h pero al CV3 le cuesta un poco llegar a 160 en llano y los supera cuesta abajo. Evidentemente todo esto ha sido en autopistas alemanas en tramos sin límite de velocidad...

Conclusión

El KYMCO CV3 se ha hecho esperar en nuestro mercado, pero afortunadamente ya está aquí y por un precio muy bueno: 11.950 euros son unos pocos menos que su hermano de dos ruedas AK550 (11.999 euros), algo llamativo desde luego, y muy por debajo de su “competencia” (entre comillas porque no hay otro tres ruedas bicilíndrico ni tan potente).

Como soy muy exigente confieso que no es tan perfecto como esperaba, sobre todo por aspectos prácticos (guanteras o hueco). No obstante, su propuesta encaja especialmente bien con conductores que desean un extra de estabilidad sin renunciar a prestaciones y dinamismo, así como con usuarios que provienen del mundo del automóvil y quieren iniciarse en las dos ruedas con un plus de confianza, aunque ojo que su peso y prestaciones recomiendan un periodo de adaptación (o mejor, cursillo).

En su segmento ocupa un lugar relevante como alternativa muy bien equilibrada entre prestaciones, tecnología y precio, situándose como el más sofisticado y prestacional del mercado actual. Sin duda ¡Viva el Rey!