Montesa Classic: Cápsula del tiempo

Pero para este año, otra de las novedades es la creación de la división de Todo Terreno y Cross Country clásico. Además de las habituales motos de cross ahora se dispone de modelos de Enduro basados en las míticas Montesa H7 de principios de los 80.

El Montesa Classic tiene en Oriol Pons la figura de Team Manager y coordinador tanto de la estructura de carrera cómo del desarrollo de las motos. Y es una tarea que no se toma a broma ni mucho menos. El equipo dispone de recursos que ya quisieran muchos equipos que participan en el campeonato Elite de Motocross. Sergi Durán, Team Manager del Honda Impala es el encargado de las suspensiones, Salva Farrán un gran y veterano mecánico habitual de carreras de velocidad es el encargado de motores, el incombustible Pep ayuda con las tareas del camión junto al gran cocinero Oscar.

Además, Oriol fabrica muchas de las piezas de estas motos en su propio taller bajo la marca de Hardtech, muchas de las cuales están disponibles a la venta para otros preparadores.

El equipo también está formado por los pilotos, que asciende a la cifra de 7, al más puro estilo Kawasaki Pro Circuit. La lista es amplia, ya que a los fundadores, se unieron Xavi Arenas, Carlos Alarcón, Roberto Santacruz y Pep Russi en los últimos años, siendo piezas clave y grandes figuras del mundo de las motos, lo que ha hecho que el equipo siguiera creciendo hasta lo que es hoy en día.

Las motos

Pero vayamos al grano. Las motos son verdaderas obras de arte sobre ruedas, hechas completamente a mano con muchas piezas artesanales y únicas. Realmente, os podríamos aburrir con cada una de las piezas que le han cambiado a estas motos, y eso que hay muchas que ¡son secretas! Por lo que vamos a dividir las motos en básicamente dos modelos, la Cappra VG Hardtech y la H7 Hardtech.

La Cappra VG Hardtech está disponible en 4 cilindradas. 125, 300, 360 y 414 mientras que la H7 la tenemos en 3 versiones, 250, 300 y 360.

Las Cappra son los modelos de motocross, y comparten todas una parte ciclo muy similar. Para comenzar, los chasis son artesanales y construidos por Oriol en su taller. Dispone de las bancadas de la antigua fábrica de Montesa por lo que puede replicar las medidas exactas pero usando materiales modernos y reforzando puntos clave que las antiguas motos solían tener grietas. Así la pipa de la dirección, los soportes del amortiguador, o las estriberas son diferentes y mucho más resistentes, además de 2 Kg más ligeros gracias al acero moderno.

La carrocería en color rojo es una de las novedades para este año junto con los depósitos de aluminio hechos a mano. Estos últimos ya se vieron en 2020 pero eran versiones prototipo, por fin han llegado al modelo definitivo y realmente es uno de los elementos que más destaca de esta moto, dándole ese toque de moto de fábrica.

Siguiendo con la parte ciclo, las suspensiones es otro de los elementos que más se ha trabajado en estas motos hasta llegar al setting actual. La horquilla que montan todas es una Showa de 49 mm y doble cartucho heredada de las Suzukis RM de 1996 al 98. Los amortiguadores, son hechos a medida por la marca Reiger y con las especificaciones de Oriol. Todo este material es puesto a punto por Sergi de SDS Suspensiones para conseguir un setting cómodo pero que aguante los saltos sin problemas. El basculante trasero también está fabricado por Hardtech, siendo de aluminio y mucho más resistente que el original de acero y más largo ofreciendo mejor tracción.

Los modelos de motocross montan frenos de tambor en ambos ejes por la normativa de competición, pero son tambores oficiales de Montesa de época. Montados con manetas modernas de embrague Works Connection son los mejores tambores que se pueden montar en una moto clásica. Además todo está montado con tornillería de titanio, incluidos los ejes del motor y las ruedas, algo a lo que sólo los equipos oficiales están acostumbrados.

Pero la guinda de estas motos son los motores y en lo que más se ha trabajado. Todos ellos montan cajas de filtro artesanales de aluminio que albergan un filtro de mayor tamaño, disponen de caja de láminas hechas a mano por el propio Salva Farrán. Las cajas de cambios montan piñones reforzados fabricados expresamente por un equipo de F1 en Inglaterra. Además los escapes también son artesanales con bufandas encargadas a un experto artesano y los silenciosos fabricados en Hardtech. El modelo VG 360 además dispone de un encendido con CDI programable aún en fase de prototipo, que permite elegir entre dos mapas de potencia.

En cuanto a los modelos de Enduro básicamente se diferencian en pequeños detalles para que puedan circular, como las luces, el silencioso más largo y las placas de matrícula. La suspensión es un poco más suave y los motores se han hecho buscando mayor suavidad y progresividad, pero sin grandes diferencias notables.

Oportunidad única

Por fin llegó el momento de subirnos a las motos y estaba realmente nervioso. Llevo unos cuantos años viendo estas motos y formando parte del equipo cómo fotógrafo y community manager y no había tenido la oportunidad de probarlas. Tantos años viendo cómo se emocionan con cada cambio y viviendo cada éxito creo que me hizo sentirme más nervioso que en mucho tiempo. Además, la responsabilidad de romper una moto única para la cual hay que fabricar expresamente la mayoría de piezas era muy grande.

Pero nada más arrancar la primera de ellas todo se te olvida y solo se piensa en disfrutar. Comencé con los modelos de Enduro por una crono fácil, en la que justo el día anterior habíamos probado las CRF que salen en este número, por lo que tenía referencias. La primera en probar fue la 250, y las primeras diferencias con las motos de hoy en día, se notan nada más subirnos.

La ergonomía de estas motos es lo que más se puede llegar a diferenciar de una moto actual. El asiento es corto, con el depósito en la parte delantera y en el que nos sentamos a la mínima. Las estriberas están adelantadas con respecto a una moto actual, y es muy ancha a la altura de las rodillas porque al llevar doble amortiguador y echarnos hacia atrás las piernas nos dan en los soportes de éstos.

El motor ofrece buena potencia y rapidez de reacciones pese a ser menos potente de lo que estamos acostumbrados, y sobre todo se nota el embrague muy lento. Con estas motos casi no se puede usar el embrague para ayudarnos al salir de las curvas sino que hay que usar la inercia abriendo gas antes y siempre llevando la marcha adecuada. Una vez nos acostumbramos a todas estas cosas es una moto super divertida.

El motor 250 tiene una patada que para nosotros le hizo uno de los más divertidos de la prueba. No dispone de los mejores bajos pero si lo llevamos en el régimen adecuado es realmente rápido, ofreciendo una gran estirada y ofreciendo muchas sensaciones fuertes. Es un motor con el que se puede llegar a rodar muy rápido.

Otra de las cosas que sorprende de las Montesas Hardtech en cuanto te subes a ellas es su manejabilidad. Sentados se sienten muy estrechas y muy fáciles de cambiar de dirección, además nos ha sorprendido el grip que ofrece el tren delantero en todas las motos, con sensaciones nobles y muy predecibles. El tren trasero pese a que funciona bien al salir de las curvas, con tracción aceptable, se nota que el sistema de doble amortiguador no es el más eficiente y en baches se colapsa rebotando mucho más que una moto actual. Aún así con un poco de adaptación no es algo que moleste y para lo antiguo que es, los amortiguadores Reiger salvan la papeleta.

En el tren delantero -además de la eficiente horquilla Showa, que se comporta de maravilla en todas las situaciones con un tarado que desearían muchas motos actuales- se monta un freno de disco en los modelos de Enduro ya que lo permite el reglamento. Este freno viene heredado también de una Suzuki RM con material Nissin tanto en pinza y bomba y con un disco de 240 mm que detiene la moto de forma excepcional, gracias también a su reducido peso.

Y es que las Montesas Hardtech si por algo destacan es por su ligereza total. Son motos refrigeradas por aire, sin arranque ni batería y que gracias a los nuevos chasis más ligeros y la tornillería de titanio se notan como verdaderas plumas. Es fácil cambiar de dirección, hacer curvas cerradas o incluso levantar rueda con los modelos de mayor cilindrada.

Tras la 250 probamos la 300 de Enduro. Esta moto es un invento de Hardtech ya que nunca se llegó a fabricar esta cilindrada por Montesa. Adaptando un motor de 250 y montando un pistón de una antigua Gas Gas modificado, han conseguido un motor que es perfecto para el Enduro clásico. Muy reactivo y rápido de reacciones pero más progresivo que el 250, el 300 tiene más par abajo por lo que la patada es menos notable que en la 250 y la potencia se transmite de forma más controlable. Con él podemos hacer toda la crono en tercera velocidad, algo que ayuda mucho en estas motos en las que la caja de cambios requiere de especial cuidado al meter las marchas y los cambios llevan más tiempo de ejecutar que en una moto actual.

La H7 360 es la más grande de las 3 motos de enduro y quizá el modelo más conocido por todos. Su motor es el más poderoso pero también el más fácil de llevar. Se siente una moto potente desde abajo con la que podemos usar la misma marcha en toda la crono. La 360 la podemos dejar morir mucho más que la 300 y aun así saldrá del atolladero de manera vigorosa. Ha sido nuestro motor favorito y si tuviéramos que correr Enduro sería nuestra elegida. Tiene bajos para subir por cualquier trialera y estamos seguros que con ella en manos de un buen piloto más de uno con moto moderna se llevaría un susto al ver que le adelantan como un misil con una moto de 40 años.

Al circuito

Tras los modelos de Enduro pasamos al circuito de motocross. La Cappra VG de Montesa fue el último modelo que la marca vendió al público. Es por ello que el equipo decidió usar este modelo, y ya tras 8 años de evolución es una moto que ha ganado mucho en fiabilidad y prestaciones desde que se fundó el equipo.

Una cosa que me sorprendió gratamente es que todas las motos tenían una carburación perfecta sin ningún vació ni rateo o fallo de algún tipo. Esto es algo muy complicado con motos de estos años y es una buena muestra del empeño y dedicación que ponen todos los mecánicos en tener siempre las motos perfectas.

La primera que probé fue la 150. La niña mimada de Carlos Alarcón, es una moto única en el mundo de la que sólo disponen de una unidad terminada. El motor es una obra de Salva juntando piezas de muchas motos para conseguir el cóctel perfecto en cuanto a diversión. El motor es una verdadera bomba con unas subidas de revoluciones alucinantes y unos bajos y medios dignos de una moto actual. En altas, el motor no termina de estirar cómo debería, según Salva algo debido a un exceso de carrera y que prevé solucionar en breve. Aún así es una verdadera delicia y super divertido engranar marchas con esta pequeña avispa. Es cierto que en altas no termina de “romper” y la potencia se aplana pero tampoco es una moto que se pueda llevar tan a fondo por lo única que es, y gracias a su par, se puede ir jugando con el cambio y hacer todos los saltos del circuito con facilidad.

La parte ciclo es una de las que más me gustó con unas suspensiones muy eficaces y una ligereza enorme, además de ser la más estrecha de todas a la altura de los amortiguadores lo que permitía manejarla bien en el aire.

Tras ella probamos la 360 ya que la 300 estaban haciendo unos pequeños ajustes. La 360 es el laboratorio del equipo y algunas cosas nos gustaron mucho pero otras no estaban del todo afinadas. El arranque es algo complicado comparado con el resto de motos y debe ser debido a algún ajuste interno, pero una vez arranca es una verdadera bestia. El suelo tiembla con cada pistonada y su motor es el más vivo de todas las Cappras. Con ella se puede hacer un circuito de mx en tercera y saltar mesetas de 20 m con facilidad. La horquilla además es la única que dispone de un tratamiento antifricción siendo la más sensible en los baches. Lo que no nos gustó fueron los frenos, ya sea porque se habían cristalizado o porque la moto es muy rápida, pero no detenían nada la moto comparada con el resto de motos y a punto estuvimos de salirnos por encima del peralte de final de recta. Con cambiarlos por los de la 414 todo se arreglaría pero fue una buena experiencia probar la moto más rápida con los peores frenos y salir airoso de ello.

La 414 es la más grande de la clase y su motor es una verdadera delicia. Se nota cada explosión y con una carburación exquisita es la que más nos gustó de todas. Su potencia no asusta pese a ser tanta cómo casi una 450 4t actual. De hecho se sentía muy parecida, con mucho par desde abajo y una entrega muy progresiva pero poderosa en toda la gama de revoluciones. Es una moto super rápida y la personal de Oriol por lo que se notaba las horas de trabajo en frenos y suspensiones, siendo las más eficiente en el circuito de motocross para mi gusto. Sin duda mi favorita y una moto de la que me he quedado enamorado.

Conclusión

Las Montesas Hardtech son un sueño hecho realidad para cualquier amante de las motos clásicas. Cuidadas hasta el más mínimo detalle, limpias como una moto recién salida de la cadena de montaje y ajustadas hasta un punto enfermizo, son el material del que están hechos los sueños. Si os gustaría saber más de estas motos no os perdáis los Campeonatos Nacionales de mx y Enduro clásico o podéis incluso haceros con una de ellas contactando con Oriol Pons (@oriolponscasals) o la cuenta del equipo en @montesaclassicteam.