Miki Arpa: La visión poliédrica del enduro

Cuéntanos, ¿cómo surgió la posibilidad de liderar el proyecto de enduro en el renacimiento de la marca?

En 2013 y 2014, antes de que la marca entrara en concurso, hubo una empresa de capital risk que quiso comprar la marca. Me pidieron implicarme en el nuevo proyecto, pero creí que aquel no era el momento más indicado para hacerlo, ya que la compañía estaba tomando un rumbo extraño. Sin embargo, tras el concurso, a apareció la opción de compra de Torrot, que fue quien finalemente se quedó con ella. Lo cierto es que desconocía su interés por comprar Gas Gas, pero tenía una buena relación con ellos a través de las motos eléctricas de mi escuela de off-road. Fue después cuando me propusieron si me gustaría ayudarles en el apartado de carreras y de I+D... ¡y aquí estoy!

Pasemos al nuevo proyecto de marca, al que bautizásteis como “Phoenix” y que, en poco más de un año, habéis convertido de boceto a realidad.

Vienen de un proyecto fallido que impulsamos en JotaGas durante el 2011 y 2012, de donde tenía que nacer una moto con un concepto totalmente libre que estaba en mi cabeza, sabía como quería que fuera. Tenía muy claro qué tipo de chasis y qué cotas de dirección quería que tuviera. La moto salió a la luz, incluso llegó a probarse, pero por diversas circunstancias de la vida, no se acabó produciendo. El proyecto acabó frenado, y tras aquello, la verdad, es que jamás pensé que ese tren volviera a pasar, que volviera a tener la oportunidad de estar en otro proyecto similar.

Sin embargo, el tren volvió a pasar después de que Torrot adquiriera Gas Gas y has tenido la oportunidad de empezar una enduro desde cero.

Trabajamos sobre esa misma idea, aunque con la libertad que nos dieron desde el principio en Gas Gas, donde nos dijeron que pusiéramos el manillar detrás si así lo creíamos conveniente.... Partimos de aquel proyecto, aunque no era ya el mismo de hace seis años, ya que los perfiles, los gruesos y las cotas, lógicamente habían cambiado después un tiempo en el que las motos de enduro habían evolucionado muchísmo. La idea inicial era sobre un proyecto, a dos años vista, en el que se realizarían cambios significativos en temas como el chasis, link, suspensión y plástica, manteniendo el antiguo motor de Gas Gas, un buen propulsor desde siempre, aunque actualizado. Un proyecto al que seguramente le seguirán otros como un nuevo motor con sistema de gestión eléctrica mucho más grande, con válvula electrónica, gestión de carburador por TPS... Y en un futuro no inmediato pero sí próximo, seguramente también en el tema de la inyección electrónica.

Y el resultado de la primera fase es la nueva Gas Gas EC, una novedad que se ha hecho esperar pero que ha gustado mucho en el enduro

Sí, hay quienes dicen que se parece a una KTM porque tiene dos ruedas y un chasis central, pero no lo es. Sólo hay que ver las cotas. Aunque está claro que si fabricas una moto con chasis central con un depósito partido por el medio, o es una Sherco, o una KTM, o es una Gas Gas... porque es el mismo tipo de idea. Esta nueva Gas Gas EC es una moto muy pensada para el piloto amateur, para el amante del enduro de fin de semana. Aunque como es lógico, para el apartado de carreras, en el que queremos aplicar un catálogo de ‘Racing Parts’, habrá disponibles algunas modificaciones para que la moto sea 100% de competición. A nivel de producción y montaje, en incluso de talleres, gracias su accesibilidad mecánica, y también de conducción, los ‘feed backs’ que hemos tenido de este nuevo modelo son francamente buenos. Creo que hemos hecho un buen trabajo.

El siguiente paso y el que los amantes de la marca piden desde hace tiempo, es una nueva Gas Gas de cuatro tiempos, ¿cierto?

El siguiente paso será hacer un nuevo motor de dos tiempos. Dentro del plan de negocio de la compañía y de acuerdo con el programa de I+D inicial, queríamos hacer el nuevo chasis y el nuevo motor en una sola vez. Finalmente se decidió separarlo y hacerlo en dos etapas, lo cual creo que ha sido un acierto. Ha sido una buena decisión para el poco tiempo del que disponíamos y la prisa que tenía la marca por renacer, creo que no habríamos podido hacer las dos cosas a la vez. El primer paso era el chasis, el segundo el motor y después de esto el cuatro tiempos, también a dos años vista, un proyecto en el que se heredaría la ciclística del chasis de la nueva Phoenix con motores de dos y cuatro tiempos pensados para el Euro5 marcado para el 2020 y que, según parece ahora, habrá una moratoria para implantarlo hasta el 2025, lo cual dará un mayor período de margen en este aspecto.

Una familia así de dos y cuatro tiempos al completo

Sí, no sólo por exigencia de gama de marca, sino también por mercados como el americano, tan importante para nosotros, en el que es un ‘must have’ disponer de un cuatro tiempos.

Saltemos al apartado de competición... Esta temporada esta resultando un poco atípica por lesión de Antoine Basset y por contar, hasta el momento, con sólo un piloto en el equipo, Jonathan Barragán.

Jonathan tenía contrato vigente. Uno de los tratos que se heredaron de la antigua gerencia era el tema de los pilotos. Lo cierto es que cuando volví a trabajar con Gas Gas, no exigí, pero si que pedí, que I+D y competición volvieran a estar vinculados, porque históricamente uno decía blanco y el otro decía negro. Unir los dos departamentos ha sido una buena solución, ya que I+D ayuda a carreras para mejorar y carreras ayuda a I+D para seguir evolucionando, reportando material. Por mi parte he tenido mucha facilidad en vincular ambos departamentos gracias al equipo humano que hay en la fábrica.

Hay que ir paso a paso para hacer las cosas bien hechas.

A nivel de pilotos, estamos ofreciendo una imagen buena, renovada como marca y como equipo. Esta es una moto totalmente nueva que nuestro piloto aún está conociendo, aunque también es cierto que a nivel de personal no estamos donde deberíamos estar. Basset se lesionó a principios de temporada y no ha podido hacer ni una sola carrera. Actualmente disponemos de una estructura demasiado grande para un sólo piloto, lo cual, si un día sucede un imprevisto, supone una estructura demasiado costosa. La idea de futuro no es la de tener veinticinco pilotos bajo una misma carta, pero sí que todo no sea a una carta.

Se había planteado una temporada con un equipo reducido, sólo dos pilotos: Jonathan en Enduro2 con la EC250 y Antoine en EnduroGP con la EC300.

Jonathan decidió finalmente escoger la 250 cc. Una decisión que quizás no fue la mejor desde el punto de vista de I+D, ya que por gestión comercial se había apostado por hacer una buena 300 cc, ya que es la cilindarada donde la marca tiene más fuerza. Creo que todo llegó un poco más tarde de lo precisto y que quizás ahora estemos pagando los platos rotos por esas prisas y sobre todo por la poca pretemporada que Jonathan pudo hacer con esta nueva moto.

A pesar de que el tiempo se hecho un poco encima, la moto debutó con éxito en la primera prueba del nacional, en Oliana.

A principios de diciembre hicimos una reunión en la que dejó claro que ir con la moto anterior no era una opción. La única opción que quedaba, como se trataba de un prototipo, era que Jonathan viniese a vivir a Girona para hacer todas las pruebas. Aceptó y ya desde el primer día se demostró el gran potencial de esta nueva moto. También es cierto, que hasta que él no pudo disponer de motos de entrenamientos, le costó estabilizarse. Jonathan es un piloto que viene del motocross, a quien los primeros días de carrera le cuestan muchísmo. Creo que su planteamiento de entrenamientos no es el más adecuado, ya que tendría que dejarde lado el cross y hacer muchas más cronos de enduro. En su momento hubo un proyecto para que fuera a entrenar y competir con Antoine en Francia, pero no se ha hecho realidad. Sin embargo, para ser honestos, creo que como marca y como equipo debemos darle un margen de un año hasta que se familiarice más con la moto y todos estemos mucho más rodados.

El hecho de contar con sólo dos pilotos en el equipo, cuando la mayor parte de las estructuras cuentan con cuatro pilotos e incluso formaciones júnior, ha dado lugar que suenen muchos futuribles para el año que viene.

La realidad es que nos ha llamado mucha gente interesándose y ofreciéndose a nosotros. Y eso quiere decir dos cosas: la A, que el mercado de equipos es pequeño y que no hay muchas plazas disponibles donde correr, o la B -y quiero creer que antes de A para nosotros viene la B- es que hemos hecho un muy buen producto del que la gente se fía y con el que los pilotos quieren correr. Hemos hablado con muchos pilotos, desde pilotos que ganan carreras a pilotos que han sido líderes del mundial, hemos tenido demandas de pilotos para probar la moto y que quieren estar en el futuro con nosotros.

Buenas sensaciones...

A mí personalmente eso me reconforta porque creo que se ha hecho un gran trabajo, aunque debemos mantenernos con los pies en el suelo, ya que no somos KTM. Quizás si un día vendes 40.000 motos puedas permitirte el lujo de tener a cuatro campeones del mundo bajo tu carpa, pero pensando en las 3.000 unidades previstas para este año y las 5.000 del próximo, no tiene sentido invertir todo lo que se gana por un lado en el otro. Tampoco soy yo quien tiene que decidir esas cosas, en su día puse sobre la mesa varias opciones. Si queremos ser campeones del mundo existen estas posibilidades. Si sólo queremos ganar carreras hay estas, y si queremos apostar por los júniors hay estas otros, cuyos nombres lógicamente no daré.