La Sherco 300 SEF-R Factory de Matt Phillips

Nadie diría que un piloto que «en sus peores momentos» ronda los cien kilos de peso se haya dejado seducir por los encantos de una pequeña 300, renunciando a toda posible opción de subirse a una «cuatro y medio». Pero… la combinación chico grande-moto pequeña desde luego aquí funciona. No hay objeción.

Actual líder de la categoría EnduroGP tras su reciente doble triunfo en el Gran Premio de España, Matthew Phillips fue en su momento descubierto por ese infatigable caza talentos que es Fabrizio Azzalin, cuando éste llevaba las riendas del equipo Husqvarna. Tras el paso del australiano por KTM, manager y piloto volvieron a unir sus fuerzas, dando como fruto ese primer título para Sherco conseguido el pasado año y que, todo parece indicarlo, vienen dispuestísimos a revalidar.

Fruto del trabajo

En el paddock de Puerto Lumbreras saludamos a Fabrizio, quien nos habla, con su proverbial locuacidad, sobre esa primera etapa de reencuentro en Sherco: «hubo unos compases iniciales con mucho trabajo. Matthew probó primero la 450, pero la 300 se hallaba en una fase de desarrollo mucho más avanzada, así que se montó en ella… y le encantó. A partir de ahí, trabajo, trabajo, trabajo… aunque nuestro equipo -CH Racing- conoce bien esa rutina. Se trataba simplemente de continuar nuestra trayectoria con nuevos desafíos».

También le preguntamos por la relación con la marca azul, en lo que atañe a la preparación de las motos, y, sin pelos en la lengua, nos aclara: «en Sherco hay un verdadero jefe, como decimos nosotros, un “Padrone” -Marc Teissier-, y hemos tenido que pasar, tanto mis mecánicos como yo mismo, por un proceso de adaptación a su forma de hacer cosas. Pero tampoco esto es algo nuevo para nosotros; sabemos bien que se trata de un proceso lento y, por ahora, nos hemos limitado a seguir sus directrices generales, al tiempo que nuestra experiencia y nuestro conocimiento de los productos de la marca ha ido creciendo».

«¿Quién me habla un poco sobre la moto de Matthew?», le pregunto.

- «Eso mejor que te lo cuente Mauro».

Y Mauro no es otro que Mauro Cremonesi, hombre de confianza de «Azza» durante muchos años, con el que ha compartido no pocas temporadas de gloria cuando ambos defendían los colores de Husqvarna, y que ahora ejerce la función de mecánico personal de Phillips.

La moto de Phillips

- «Hemos partido de la base de la moto del pasado año, pero claro, el modelo de serie 2017 incorpora cambios en lo que se refiere a plásticos, depósito de combustible, etc., así que nos ha tocado adaptarnos a ello, porque, aunque las características fundamentales de la 300 SEF-R mantienen inalteradas, sí han variado parámetros como el de la altura del asiento al suelo, que afectan al equilibrio del conjunto, a la compenetración que el piloto tiene con la moto. Y después de un año entero con la montura vieja, Matt ha precisado de un par de meses de adaptación a ésta».

- Pero vuestro chasis ¿es estándar o no?

- «Bueno, es muy similar, aunque resulta más rígido, porque hemos reforzado la parte central y cambiado algunos pequeños detalles, sobre todo, con la idea de incrementar la rigidez estructural, de manera que eso también se aprecia a la hora de pilotar la moto».

Bajando peso.. del piloto

- ¿Y cómo habéis trabajado con las suspensiones? ¿Hay algún cambio sustancial con respecto a las del pasado año?

- «El material WP es prácticamente el mismo de 2016 y Matthew se decantó en su momento por la horquilla Cone Valve con barras de 52 mm. de diámetro y el amortiguador estándar modificado –su compañero de equipo Lorenzo Santolino, por el contrario, prefiere para su “dos y medio” la horquilla de 48 y al amortiguador con sistema Trax-.

El problema con Matthew a comienzo de año es siempre el mismo: cuando viene de Australia siempre pesa casi diez kilos más (¡!) que al terminar la anterior temporada en Europa, lo cual significa que, una vez aquí, ha de ponerse las pilas, entrenar duro, y bajar peso constantemente durante al menos un par de meses. Y ello afecta a nuestro modus operandi, porque comenzamos trabajando con reglajes de suspensión duros, acordes a esa cifra extra de kilos, para acabar volviendo a los mismos empleados en el final de la campaña precedente».  

- Vamos con el motor…

«Hemos realizado algunas pruebas con el objetivo de obtener más potencia, pero al final hemos llegado a la conclusión de que con un propulsor de esta cilindrada lo que ganas por un lado lo pierdes por otro. Vamos, que si quieres más caballos en alta, los vas a tener pero a costa de perder bajos. Así que, finalmente, dado que además Matthew se encontraba a gusto, hemos decidido dejar las cosas más o menos como estaban, montando, eso sí, la culata especial que hacen en Francia. Somos conscientes de que en determinado tipo de carreras puede hacer falta algo más potencia, pero, por otro lado, disponemos de una moto equilibrada, que va bien en todo tipo de terreno y eso es mejor no alterarlo».

Añadir al respecto que se monta el embrague original pero modificado y con un tratamiento especial, y que el equipo cuenta con la importante colaboración de Vertex -pistones- y Akrapovic –escapes-. «En cuanto a los escapes –señala Mauro- tenemos la posibilidad de trabajar directamente con Akrapovic en términos de desarrollo pero a efectos prácticos, esto resulta complicado y requiere un tiempo de dedicación con el que normalmente no contamos. Hasta la fecha, desgraciadamente, no hemos podido desarrollar nada juntos, aunque, de haberlo hecho, estoy convencido de que habríamos conseguido algunas mejoras. Por otra parte, el material estándar que nos proporcionan es formidable. Dieron un gran paso hace un par de años con su nueva generación de escapes y están en primera línea».

- ¿Qué tipo de respuesta motriz te pide Matthew?

- «Pues creo que la misma que prácticamente todos los pilotos de enduro con los que yo he trabajado a lo largo de décadas: muchos bajos, un motor en el que nada más girar el puño te de toda la fuerza. En esta especialidad no hay grandes espacios que te permitan girar mucho tiempo al límite de revoluciones y lo que se persigue es ese primer golpe de gas efectivo y también una buena tracción, razón por la cual aquí cobran tanta relevancia aspectos como el de la elección del mousse adecuado –por cierto, Azzalin, que se maneja de maravilla con la industria auxiliar italiana, tiene como proveedor de mousses a la firma Riga Gomme-».

Metzeler & Michelin

- Lo que sí son un poco particulares son los gustos de Matt en materia de neumáticos, ¿no?

- «Sí, en efecto. Usa un Metzeler atrás y un Michelin delante, porque le gusta calzar un neumático grande, de medidas poco usuales, en la rueda directriz y Metzeler no lo tiene por el momento disponible».

Los plásticos de las Sherco oficiales, incluidos los cubremanetas, provienen del fabricante portugués Polisport, con presencia cada vez más consolidada en el Mundial, y Phillips monta el depósito de combustible del modelo 2016. Mauro nos explica la razón:

«Por exigencias de los clientes, Sherco decidió aumentar la capacidad del depósito de serie en los modelos 2017, pero, en opinión de Matthew, la moto se conduce mejor con el antiguo, al resultar éste más estrecho, y es el que llevamos. Con él nunca hemos tenido ningún problema de autonomía en las carreras que disputamos».

De los frenos aún no hemos hablado, pero se conserva invariable la configuración empleada el año pasado, con discos Braking de 260 mm. delante y uno especial macizo de 240 atrás, esto es, 20 mm. más que el diámetro de serie, y con 5 mm. de espesor. Las pastillas son DP Brakes y las bombas, Brembo Serie Oro, utilizándose las vistosas tapas de bomba que fabrica el especialista italiano Geco, quien también se ocupa de suministrar tijas -«offset» de 22-, tuercas de los ejes, abrazaderas y tapones, reposapiés, etc.

Mencionar, igualmente, la adopción de un kit de transmisión Sunstar –la marca pertenece al grupo Braking-, cubre cárter AXP Racing, llantas Alpina, manillar y manetas Domino, puños Progrip, y filtro de aire Twin Air, proviniendo la batería de la firma Super B, que pone a disposición de la escuadra componentes no solo ultra ligeros sino de prestaciones sobresalientes.  

Cuando nos volvemos hacia «Azza» para agradecerle la atención que nos ha dispensado el equipo, éste concluye: «en mi escuadra no somos amigos de grandes cambios; simplemente tratamos de ceñirnos a las exigencias de los pilotos, pero sin inventos arriesgados». Mañana y pasado le tendremos subiendo al podio de EnduroGP para acompañar a Matthew y recoger los trofeos que le acreditan como «constructor» ganador de dos nuevas jornadas de carrera. Porque, sí, también en el Gran Premio de España esa extraña combinación piloto grande-moto pequeña ha vuelto a funcionar como ninguna…