Sherco 300 SE Factory Mario Román: A tu alcance

Conseguir que Mario haga hueco dentro de su apretadísimo calendario de carreras, viajes, y extenuantes jornadas de entrenamiento no es fácil. Para nosotros lo ha hecho y nos recibe gentilmente en su casa de Villanueva del Pardillo, donde, apenas concluida nuestra sesión de fotos estáticas, iniciamos la correspondiente charla sobre su criatura. Una criatura que, como ya hemos avanzado, respira el pragmatismo que impone la propia especialidad. Las prioridades en este caso son tan aparentemente simples como la capacidad de tracción, el llegar bien con los pies al suelo… o la protección de elementos vitales en un vehículo llamado a sufrir el más severo maltrato.

Ni siquiera la obsesión por el peso tan extendida en otras disciplinas parece haber hecho mella en el piloto oficial de Sherco, quien se pronuncia así al respecto: «no nos hemos planteado rebajarlo porque disponemos de un reparto de pesos idóneo y un centro de gravedad muy bajo, lo que redunda en una tracción formidable, y, francamente, no era cuestión de comprometer esas cualidades con inventos, ni tampoco lo veíamos necesario».

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Cuestión de altura

- Entonces ni menciono el tema de los caballos. ¿Motor de serie?
- «Sí, lo es, pero hemos jugado mucho con la carburación y se ha afinado al máximo, para que su rendimiento esté donde realmente tiene que estar. Antes de acudir a una determinada carrera, lo que hago es  buscar en Google a qué altura voy a competir y, en función de eso, ya llevo mis agujas y mis ajustes de carburación adecuados. Con los años he aprendido a ser metódico en este particular y la diferencia resulta abismal».

- El tópico hoy día más oído en boca de los entusiastas del dos tiempos es el de la inyección. Sherco trabaja en ello, pero aún no se ha aventurado a llevar nada a la serie. ¿Tú has probado algo?
- «No. A Sherco, comercialmente, no le interesa aún y nosotros, por otra parte, estamos muy contentos con los motores de carburador. La inyección aporta una ventaja sustancial en términos de consumo, pero mi moto monta el depósito de serie, de once litros, que es más que suficiente y que solo en determinadas carreras obliga a estar un poco atentos y a apurar hasta el último centilitro de combustible. Salvo cuando se da esa circunstancia, realmente no estamos en desventaja frente a las motos de inyección y de hecho, repostamos el mismo número de veces en carrera.

- ¿De qué autonomía disfrutas?
- «Las cifras varían mucho en función del tipo de recorrido al que te enfrentas y el tiempo que mantienes el gas abierto o cerrado. A veces puedes hacer hasta tres horas con un solo depósito y otras lo liquidas en hora y pico».

- Cambio y desarrollos. ¿Qué llevas estándar y que habéis modificado?
- «El cambio es el de origen, pero en la transmisión secundaria hemos sustituido el desarrollo que viene de serie -14/48- por uno más corto de 13/51. Ello me permite hacer grandes subidas en primera y en segunda. Y ya que mencionamos la transmisión secundaria, destacar la importancia que tiene en esta especialidad el contar con un robusto guía cadena, un AXP, en mi caso, porque, de lo contrario, la propia cadena –AFAM, como el piñón y la corona- no aguanta los continuos golpes con las piedras».

- Las suspensiones son las Kayaba originales, pero te las hacen en Dataracing. ¿Cuántos años llevas ya trabajando con ellos?
- «Pues… desde 2008. Me conocen tan bien que me basta con decirles, por ejemplo, “tengo una carrera de tal tipo en arena” y entonces ellos ya me buscan la configuración que utilicé tal o cual año para esas mismas condiciones. Sinceramente, el éxito en la preparación de una suspensión no te lo asegura el nombre o la fama del preparador, sino el trato que tú tienes con quien te atiende y también lo que tú sepas comunicarle. El saber explicar bien lo que buscas o si la suspensión te rebota, va dura, etc., porque de ello depende que el técnico pueda mejorar su funcionamiento».

Todo por la tracción

- ¿Y en qué dirección os habéis movido a la hora de preparar la suspensión de tu actual moto?
- «Hemos acometido un trabajo básico de hacer más rápidos los hidráulicos y la suspensión va más de la mitad de blanda que la de serie. Nada más subirte a la moto, ya percibes cómo se hunde, dándote una inusitada sensación de confort. El rebote es muy rápido, para que copie bien el terreno, sobre todo, en esas zonas de piedra suelta tan características del enduro extremo. El único pero que le puedo encontrar a esta solución es que, si me veo obligado a hacer un salto grande sin recepción, de ésos en los que caes en plano, entonces debo recordar que estoy pilotando una moto específica de enduro extremo. Pero saltos de ese tipo me los encuentro solo una o dos veces al año, y en el resto de situaciones la suspensión funciona a la perfección, la moto te ayuda mucho, y no te cansas».

- Pero además tu 300 es más baja que la de serie, ¿no?
- «Sí, efectivamente. Por un lado, monto un asiento más bajo y, por otro, hacemos un trabajo dentro del amortiguador Kayaba, recortándolo un poquito, de forma que la moto quede más “agachada” y ofrezca una mayor tracción, para que yo me sienta más como si pilotase una moto de trial».

- No hace falta señalar que utilizas «mousses». ¿Cómo afecta el hecho de llevar «mousse» a esa capacidad de tracción que tan importante es para ti?
- «Bueno, estamos empleando los «mousses» de X-Grip, que es una marca que ha empezado hace un par de años, pero que trabaja muy bien y que además comercializa unos «mousses» con agujeros, idóneos para el enduro extremo. El problema del «mousse» convencional para enduro es que, por muy bueno que parezca, tú llegas a una carrera extrema y no puedes pilotar en condiciones, porque te sientes como si llevases cámaras con una presión alta. El X-Grip, por el contrario, te proporciona un tacto similar al de una rueda de trial. Y ello sumado al empleo de un neumático Mitas del compuesto más blando disponible me brinda realmente un “feeling” perfecto». 

- ¿Alguna mejora en aras de facilitar la accesibilidad mecánica en carrera?
- «Pues no, la verdad. Porque en la mayoría de las pruebas de enduro extremo, si tienes un problema cuando estás corriendo, entonces ya se acabó. Y cuando la moto vuelve al paddock, por lo general allí mi mecánico tiene más de seis horas para resolver lo que haga falta y tenerme la moto lista de cara a la siguiente jornada».