Prueba KTM 450 Rally Himoinsa: Dakar 2016

En plena duisputa del Dakar Rally  os ofrecemos la prueba de una de las motos del Himoinsa Team, un equipo con su ‘head-quarter’ en San Javier (Murcia) y que acumula entre sus hombres fuertes a Gerard Farrés, Iván Cervantes y Antonio Gimeno. 

La moto de rally que marca tendencias

Todo el que corre el Dakar quiere una. ¿Por qué? Fue desarrollada por el equipo KTM Racing y el modelo actual dio luz tras el Dakar 2014. Dos pilotos españoles llevaron la por aquel entonces moto oficial hasta lo más alto: Marc Coma y Jordi Viladoms. Coma rompió la maldición de ser el único piloto en vencer dos Dakar seguidos.

Con vistas a dar un servicio oficial ‘ready to race’ en la propia asistencia del rally, la marca de Mattighofen lanzó al “mercado” la KTM 450 Rally. Pongo mercado entre comillas porque antes de ser fabricadas, toda la producción (menos de 100) están vendidas. Parecen pocas motos pero si se estudian los números, 70 motos 450 Rally equivaldrían a los beneficios brutos de más de 300 unidades EXC de enduro vendidas. Además, en el imponente precio se puede incluir el ‘forfait’ que significa la asistencia de KTM Racing allá donde llegue la caravana dakariana. Algo muy importante si lo que se busca es ir bien servido y con las espaldas cubiertas en una prueba en la que mucha gente se juega la vida… Incluso perdiéndola.

En este sentido, si lo que quieres es correr con KTM, solo tienes dos opciones: estar entre los clientes exclusivos y adquirir una 450 Rally por algo más de 35.000€ u optar a una EXC 450 de enduro con un kit de rally y algún que otro cambio de settings. ¿Cuál es la diferencia? La Rally es más segura, una moto pensada para ir rápido… A punta de gas y a un ritmo relajado, se rueda a unos 140 km/h. Es una moto para entrar en el top 30 sin complicarse la vida. En cambio, si lo que quieres es ser ‘finisher’ (que no está nada mal), tienes la opción de la EXC, que con una preparación de rally podrás rodar rápido pero jugándotela más. Eso sí, tu bolsillo también notará la diferencia.

Despiezando la bestia

Una de las cosas más sorprendentes es que los mecánicos del Himoinsa Team no han tocado apenas nada de la moto que llega de fábrica. ¿Por qué? Es una moto pensada para hacerlo bien en el Dakar. Solo hay que amoldar las posiciones de manetas, manillar, etc. A la conducción del piloto… Ya sabes que son muchas horas seguidas encima de la misma moto, de una casa a cuestas con dos ruedas.

Un ‘4 y medio’ muy bien llevado

La moto transmite una suavidad y dulzura que comienza con el motor. Esta moto surge de la limitación a propulsores menores de 450 cc y a las condiciones de la carrera en América. Por lo que KTM buscaba una moto ágil o al menos que diera sensación de ligereza así que la firma naranja no se complicó mucho la vida y tomó el bloque ‘cuatro y medio’ de enduro.

De esta forma, los cv de esta 450 Rally se trasladan a un régimen de motor eléctrico y muy progresivo. Cuando se abre gas suelta la potencia pero nunca se tiene la sensación de que la moto te vaya a hacer un ‘high side’. Los bajos son increíbles al igual que las marchas cortas. Puede que incluso demasiado… Sin embargo, a partir de tercera la Rally muestra todo su potencial y llegar a sexta parecerá una infinidad. Las marchas cortas pueden sacar esta moto de 140 kilos de cualquier atolladero y para eso se necesita potencia. Y para que el embrague aguante mayor dureza y temperatura, los mecánicos del Himoinsa Team han insertado discos de embrague Rekluse al igual que la tapa, que es más dura que la de serie.

Permisividad de la parte ciclo

No, no estás ante una moto que solo pueden llevar tíos de 1’90. Esa es la primera impresión si solo la contemplas desde fuera. El chasis multitubular es más amplio, más robusto y encaja perfectamente con la posición del piloto. Es más difícil de mover en zonas lentas que el de la EXC pero la estabilidad en zonas rápidas y la comodidad tanto de pie como sentado es algo sublime. La suspensión WP también tiene que ver. Los oficiales de KTM montan horquilla de 52 mm. Pero los tres peces gordos del equipo español llevarán la pequeña de 48 mm Cone Valve y detrás WP Trax con sistema de bieletas.

Cada piloto tiene unos ajustes diferentes. Iván Cervantes lleva la suspensión seca y dura en el primer tramo. En cambio, Farrés opta por una amortiguación más ‘endurera’, es decir, más confortable. Además, “Farreti” lleva la parte trasera más caída y eso se nota. El centro de gravedad es alto y por eso es más difícil de girar. Se necesita un estilo de conducción menos agresivo que en el enduro. En curvas cerradas la moto ‘se cuela’ de delante y el truco está en ampliar el radio de giro de la curva. En palabras de Farrés: “Dejarla rodar”. Al suelo se llega bien porque dependiendo del piloto, la altura del asiento es similar a la EXC. Pero eso sí, si no eres muy alto (yo mido 1,73 cm) toda la araña de navegación -en esta moto de carbono- te hará un flaco favor. Aunque como dice Dani Oliveras: “Es hacerse. Además, necesitamos que tenga esa altura porque piensa que el road-book lo lees en marcha. Si está muy bajo, tienes que inclinar mucho la cabeza y puedes acabar con un dolor de cuello infernal”.

Otros componentes

Los discos de freno son más grandes que los de la EXC. Brembo de 300 mm delante y 240 mm detrás. En un circuito de cross es increíble cómo se detiene, pero los pilotos se suelen quejar de que a altas velocidades sigue siendo complicado detener una moto de 140 kilos. El radiador es gigante. Todo el frontal es dibujado por las pequeñas láminas del radiador que tiene forma de V.

Otros elementos destacados son las estriberas, que te permiten ‘dormir de pie’ y la altura del manillar Magura para descansar los brazos en la mejor posición posible. Por último, otros rasgos más ‘dakarianos’ son los tres depósitos de gasolina (dos delante y una atrás) y el botón que tiene en el manillar para elegir de qué depósito quieres que ‘chupe’ la moto. Dependiendo del terreno, es conveniente gastar más los depósitos delanteros para obtener una mayor tracción en la rueda motriz. Asimismo, cuenta con una caja de herramientas delante de la tapa de embrague que es muy accesible en caso de emergencia.

Matrícula de honor en el Dakar

Si vas a América a hacer historia, esta es tu moto. ¿El problema? La escasa disponibilidad y su precio. Ya puedes tener un buen padrino o dinero en tu cuenta corriente porque sino, es casi imposible que un privado obtenga un gran resultado. Hay otras marcas que pueden plantar cara a KTM como Honda, Yamaha, Husqvarna e incluso Sherco. Pero esas son oficiales.

Esta 450 Rally ha demostrado una agilidad basada en horas y horas de ingeniería y de transmisión de sensaciones de pilotos a mecánicos. Apretar el puño del acelerador y meter las piernas contra el depósito es una melodía celestial. La suspensión WP trabaja muy bien los 140 kg de peso y los 33 litros son más fiables para largas etapas que los de la EXC. En el Dakar es muy fácil perderse y pasarlo mal. Pero a un océano de distancia, esta carreras-cliente me ha transmitido la sensación de estar pasando frío en el salar de Iyuni, en la soledad del desierto de Atacama y conquistando la gloria en Rosario. Una moto que transmite historia, sentimientos y sensaciones…

Ficha Técnica KTM 450 RALLY HIMOINSA:

Motor

Monocilíndrico SOHC de 4 tiempos; 449,3 cm3

Keihin EMS con inyección electrónica de combustible

Arranque eléctrico

Caja de cambios de 6 velocidades

Embrague Multi Disco hidráulico.

Parte ciclo

Chasis multitubular de acero cromo-molibdeno

Horquilla WP Cone Valve 48 mm

Amortiguador WP Trax

Disco delantero Brembo de 300 mm con bomba hidráulica

Disco trasero Brembo de 240 mm con bomba hidráulica

Neumáticos Michelin con llanta de 21” (delante) y 18” (detrás)

Medidas y pesos

Tres depósitos de 33 litros

Peso 140 kg

Altura del asiento 960 mm