Kawasaki KX500: Rara avis

Capítulo 3. Kawasaki KX500: Rara avis

Tercer capítulo de nuestra serie Motos off road con historia, que hoy protagoniza la Kawasaki KX500. En 2004 cesó la producción de la última gran 2T de motocross y cuyos éxitos no fueron en los circuitos.

Autor:
Pipe Hinojosa
Foto:
Archivo
Publicado el 07/01/2021
Kawasaki KX500: Rara avis

Una de las cosas buenas de la vida es que no todo suele salir como estaba previsto. Sorpresas te da la vida, que decía la canción. Puedes haber estudiado unos cuantos años una determinada carrera con toda la vocación del mundo, para terminar trabajando en un campo distinto al que pensabas, pero para el que tus conocimientos de estudiante son de lo más apropiados. David Attenborough, por ejemplo, estudió Ciencias Naturales y finalmente ha resultado ser uno de los mejores comunicadores de naturaleza de las últimas décadas.

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Algo parecido ocurre con la Kawasaki KX500. La cilindrada máxima del motocross era un terreno vedado para los auténticos macho-men de la disciplina y seguramente esa fue la causa de su desaparición en la última década del siglo XX. Las motos de la categoría de 500 cc desarrollaban una potencia superior a los 60 CV para pesos en torno a los 100 kilos. Una relación peso/potencia imposible de encontrar en motos de asfalto y que para motos de off road requería de las más altas cotas de técnica y forma física, a partes iguales.

Muchas marcas tuvieron su representante en la categoría máxima del motocross y muchas de ellas consiguieron por lo menos un título mundial en los 80´y los 90´, sin embargo, con la perspectiva que otorga el paso del tiempo, son tres los modelos que se recuerdan hoy en día y dos de ellos nunca consiguieron un título mundial: la Maico 490 y la Kawasaki KX500. El tercer modelo en cuestión es la Honda CR500, que merece otro capítulo aparte.

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A principios de los 70, los fabricantes japoneses se dieron cuenta de que los 2T eran la clave para triunfar en off road y dirigieron sus esfuerzos en esa dirección, con mayor o menor fortuna. Además del campeonato del mundo, la meca del motocross siempre ha sido EEUU y concretamente el estado de California, cuyas estrictas leyes medioambientales terminaron con el reinado de las 2T. En 2003 los fabricantes se vieron obligados a desarrollar una tecnología de cuatro tiempos respetuosa con el medio ambiente y desde 2004 todos los fabricantes comenzaron a competir con motos de 4T. Este periodo marcó la época dorada de las grandes (y también las pequeñas) 2T.

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La primera KX 500 ve la luz en 1983, si bien su antecesora en la cilindrada máxima es la Kawasaki KX420 (1980), una motocicleta que disponía del novedoso sistema de suspensión trasera uni-trak de un solo amortiguador vertical, en línea con los nuevos sistemas de la competencia. Adolecía de problemas de juventud, como es la progresividad inversa, es decir, cuanto más se comprimía la suspensión, más blanda era ésta. Unido a que su motor estaba muy por debajo de la referencia de la categoría (Maico 490), su producción cesó en 1981.

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1983 supuso el nacimiento de la Kawasaki KX500. Las primeras reacciones de la prensa especializada norteamericana: “Violent” o “Unrideable” (que no se puede montar) son los primeros calificativos que recibió, lo que da una idea de por dónde iban los tiros. A lo largo de las dos siguientes décadas llegó a ser dogma de fe que una moto de campo con más potencia que la Kawasaki KX500 no tenía ningún sentido, sentando las bases de los límites de lo razonable. Lo cierto es que cualquier 450 de 4T de hoy en día cuenta con la misma potencia que aquellas KX500 de hace tres décadas, pero con una entrega de potencia mucho más dosificable.

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La primera versión de 1983 también tuvo sus problemas de juventud. Sus pilotos tuvieron que reducir la relación de compresión en aras de la durabilidad del conjunto, pero en la parte ciclo era muy superior a la KX420 a la que sustituye. 1985 es el año en que nace el primer motor refrigerado por agua y que ya hace de la KX500 la mejor moto de su categoría, puesto que la CR500 de Honda era mucho más difícil de conducir. En 1986 introducen la válvula KIPS que permite una entrega de potencia más dosificable y que supone un antes y un después en el desarrollo del modelo.

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Para 1987 ya solo quedaban dos contendientes en las parrillas de salida, Kawasaki KX500 y la Honda CR500. Todavía quedaba algún nostálgico con Maico, pero no de manera oficial. Suzuki y Yamaha habían abandonado la carrera de la cilindrada máxima centrándose en las 125 y 250. La Kawasaki KX500 estrena nuevo chasis y abandona el antiguo sistema de filtro de aire por uno nuevo, así como un nuevo esquema para la suspensión trasera.

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En 1988 y 1989 recibe algunos cambios estéticos, pero en 1990 afronta el último de sus grandes cambios (recuerda que se produce hasta 2004) con la introducción de la horquilla invertida y en 1992 algunas modificaciones respecto al encendido y cigüeñal, ya orientadas a la que sería su función en la próxima década: las carreras desérticas tipo Baja. A partir de aquí y hasta el cese de producción, la Kawasaki KX500 solo sufrirá cambios en colores y adhesivos.

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Palmarés

La Kawasaki KX500 no consiguió ningún título mundial, pero sí se alzó con el Nacional (AMA) de 500 cc de EEUU en 1989 y 1990 (Jef Ward), 1992 (Mike Kiedrowski) y 1993 (Mike Larocco), último año que se disputó. Pero ese es solo el palmarés que nos suena a los europeos. En EEUU existe el llamado Desert National, equivalente a un nacional de raids, que acoge una serie de pruebas de gran popularidad. La KX500 se hizo con todos los títulos a través de varios pilotos: Danny Hamel (1992, 1993, 1994, 1995), Greg Zitterkopf (1996), Ty Davis (1997 y 1998), Brian Brown (1999) and Destry Abbott (2000 y 2001). También ganó todas las Baja 1000 entre 1988 y 1996, no habiendo alternativa alguna para disputarle la primacía.

Todavía existe una gran industria de accesorios y recambios en EEUU para las miles de Kawasaki KX500 que siguen rodando en manos de pilotos en activo y aficionados.

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Pipe Hinojosa

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Publicado el 07/01/2021

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