Hero 450 Rally Dakar 2018
Motos del Dakar: Hero 450 Rally

Hace ahora cinco años, Speedbrain GmbH llevó las riendas del proyecto Dakar en Husqvarna, cuando la marca aún pertenecía a BMW. Y tomando como base una TE 449 concibió una moto de rallyes que es, salvando diferencias obvias, idéntica a la Hero que aquí os mostramos. Es la moto de Oriol Mena en el Dakar 2018.

Autor:
Hugh Banton
Foto:
Hugh Banton
Publicado el 10/01/2018
Hero 450 Rally Dakar 2018

¿Sorprendidos? No es para menos. Pero el pequeño equipo que dirige Wolfgang Fischer es absolutamente metódico en su forma de trabajar y sabedor de que la TE 449 constituía un excelente punto de partida para desarrollar una moto de rallyes competitiva y fiable, en todo este tiempo no han cedido a la tentación de presentar diseños alternativos. Sí es cierto que los compañeros de equipo de Oriol Mena en el seno del Hero MotoSports Team Rally, Joaquim Rodrigues y C.S. Santosh, disponen en este Dakar de unidades más evolucionadas, pero la tardía llegada del piloto catalán al «team» tampoco daba otra opción y él se siente igualmente satisfecho con la herramienta que se ha puesto en sus manos: «estoy muy agradecido por la oportunidad que me ha dado Wolfgang y bastante que tengo una moto y un equipo con los que poder afrontar con total garantía el Dakar. Además, es que me encanta la Hero».

La más reciente aventura de BMW en el enduro concluyó prematuramente y no de la mejor manera. El diseño de aquella original moto con eje coaxial no cuajó y aunque la G 450 X seducía por las virtudes de su brioso propulsor, no era precisamente un prodigio de manejabilidad. Personalmente, recordamos con horror una travesía de enduro que realizamos en suelo finlandés acompañados por Kari Tiainen y Vesa Kytönen y en los bacheadísimos bosques de Jämsä la G casi acaba con nosotros… Pero Tiainen no se cansaba de repetir «es la base perfecta para una moto de raids». Y seguramente tenía razón…


Ex coaxial
Aprovechando aquel diseño inicial del ingeniero alemán Markus Teobald, creador también de la brutal BMW HP2, Husqvarna dio vida a la TE 449 y ésta a su vez sirvió de base para la posterior gestación de la «Husky» de rallyes, denominada TE 449 RR y en cuyo peculiar bastidor multitubular dos tubos ligeramente curvados se ocupaban de unir eje del basculante y columna de dirección, al tiempo que los depósitos de combustible hacían las veces de subchasis trasero. Por cierto, que la idea del eje coaxial no tardó en desecharse y el motor se desplazó hacia delante, quedando por tanto el eje del basculante ligeramente retrasado con respecto al del cambio, como es habitual. Lo que más valora Oriol en su nuevo juguete es la respuesta motriz y las suspensiones. Empecemos por lo primero, ese potente propulsor doble árbol con válvulas de titanio e inyección que en origen fue el corazón de la BMW G 450 X y cuyo cigüeñal gira en sentido contrario al de las agujas del reloj: «lo mejor que tiene es el abundante par que proporciona en baja. Desde cero empuja a la perfección y de forma muy progresiva, así que no vas todo el tiempo derrapando ni mucho menos. Es muy aprovechable en todos los regímenes de uso y la velocidad punta que permite también resulta muy alta. No sé en cuántos caballos estamos, ni siquiera lo he preguntado, posiblemente entre 60 y 65, pero sí sé que mi mecánico, recientemente, cuando realizó el rodaje del motor del Dakar, tiró una última curva en el banco buscando máxima potencia y la velocidad máxima teórica que obtuvo rondó los 178 km/h -cifra que poco difiere de los 176 declarados por equipo Husqvarna en 2013 y de los 180 que Joan Barreda asegura alcanza con su nueva Honda-».


El cilindro está inclinado hacia delante y el embrague también ocupa una posición avanzada, actuando directamente sobre el cigüeñal. Oriol comenta al respecto: «en las etapas de arena debemos ser cuidadosos con el embrague. No podemos abusar de él cuando el motor gira alto de vueltas porque los discos son muy pequeños, se emplea un diafragma tipo coche, y aquello se calienta mucho».
Se han conservado las medidas de diámetro por carrera que la G 450 X lució en su momento - 98 x 59,6 mm.-, incorporándose un cambio de seis marchas como en la TE 449, una batería «ultra light» servida por Super B, un escape completo Akrapovic de diseño específico, y un filtro de aire –Twin Air- que encuentra su lugar debajo del asiento y al que se accede por un lateral desmontando parte del carenado.


Tren trasero duro
En cuanto a las suspensiones, ese supuesto punto fuerte de la Hero a decir de su piloto, es la firma WP la que atiende con trato «factory» todas las necesidades del equipo, suministrando en este caso una especialísima horquilla con barras de 52 mm. de diámetro a la que solo tienen acceso a día de hoy las escuadras oficiales de KTM, Husqvarna, y Yamaha, así como un amortiguador con sistema Trax multirregulable: «hemos abordado con los técnicos de WP todas las sesiones de pruebas necesarias y bueno, yo ahora mismo llevo los mismos reglajes que Joaquim Rodrigues. Llegué a probar una configuración diferente pero al final no me convenció y opté por dejar la moto como él». Al igual que Barreda, Oriol apuesta por unos reglajes que verdaderamente «salven» cuando se rueda a velocidades elevadas y surge lo inesperado: «eso es lo que todos queremos. Que la suspensión actúe bien a alta velocidad. Aunque si tienes eso, seguro que te va a perjudicar en las zonas lentas, donde no vas a poder disponer de un tacto perfecto».


Debo hacer aquí un pequeño inciso para confesar que conseguir por estas fechas que un piloto que prepara el Dakar te reciba, te enseñe su moto, y saque tiempo para abordar una sesión de fotos no resulta fácil: todos andan un poco desquiciados ultimando detalles y de hecho con el bueno de Oriol nos citamos en Lérida, donde desde hace varios días entrena sin descanso la navegación. Tanto es así que cuando nos viene a recoger a la estación del AVE, lo hace… ¡subido en la propia Hero! De modo que sí, podemos confirmar que, efectivamente, la suspensión trasera de su moto es dura y el motor tiene unos bajos poderosísimos… de los que, afortunados nosotros, echa mano el piloto para llevarnos despacito por las calles de la ciudad.
También los frenos de la Hero se nutren de material oficial y es Brembo quien proporciona bombas y pinzas –Serie Oro, solo para clientes «pro»-, mientras que Moto-Master, patrocinador técnico de Speedbrain y proveedor de buena parte de los equipos del Dakar, se ocupa de suministrar pastillas de freno, latiguillos, y discos, éstos, de 320 mm. de diámetro delante y 240 detrás.

Desde el primer momento, Oriol se ha sentido tan a gusto con la Hero que incluso afirma ni siquiera haber tocado la posición del manillar, sobre el que se montan, ninguna sorpresa, puños de espuma, a fin de que las manos reciban un menor castigo. Los reposapiés sobredimensionados son norma igualmente en las motos dakarianas y del especialista portugués JN Seatcovers procede la funda de asiento, que en las Husqvarna RR firmaba Blackbird y cuyo acabado aterciopelado obedece al deseo expreso de que las posaderas del piloto lleguen con piel a la meta de Córdoba, en Argentina…


El listado oficial de proveedores también incluye los nombres de MAC, la firma croata especializada en la fabricación de piezas de carbono; Supersprox y RK –elementos de la transmisión secundaria-; Roto –plásticos «made in Italy»-… mientras que para las ruedas se ha optado por montar bujes Haan, llantas Excel, y neumáticos y mousses Michelin.   
Pero no podemos terminar con la descripción de la Hero 450 sin hacer mención a la particular disposición de su depósito de combustible, que, con una capacidad de 24 litros, tiene una función estructural, ejerciendo la labor de subchasis e incidiendo en un reparto de pesos sobre el que ya en la época de Husqvarna Wolfgang Fischer afirmaba: «en esto sí que nos alejamos de lo convencional, porque aquí las masas se distribuyen más en torno al centro de gravedad, resultando además una montura muy estrecha».
Y Oriol puntualiza: «en efecto, llevamos la mayor parte de la carga de gasolina en la parte trasera y solo un poquito en el centro de la moto. Por esa razón, entre otras, utilizo unos “settings” de amortiguador muy duros, sin los cuales, cuando vas a tope de combustible, la moto resultaría difícil de conducir. Esta peculiaridad la debes tener siempre muy en cuenta a la hora de pilotar, sobre todo, en sectores lentos y rotos, aunque también constituye una ventaja cuando se trata de correr por las dunas, puesto que la moto resulta muy ligera de alante y no se hunde de morro en la arena».


137 kilos era la cifra oficial de peso en vacío que en su momento se dio para la Husqvarna RR y Mena no lo desmiente: «sí, creo que la Hero debe andar también entre los 135 y los 140 kilos. Posiblemente sea una de las motos más ligeras del Dakar –Honda, aun con las ingentes cantidades de carbono y titanio aplicadas a su CRF, declara 136-». Y menos bebedora que su rival japonesa es desde luego la montura hecha en Speedbrain, que, según revela su piloto, en condiciones normales se conforma con entre ocho litros y medio y nueve a los cien, para subir hasta los diez en arena.
Oriol no alberga la menor duda con respecto a las posibilidades que se le abren en el Dakar al disponer de una herramienta como ésta, probadísima, con años de desarrollo a sus espaldas y con la que el equipo Hero pisa sobre seguro. Él, por otro lado, y a pesar de su corta experiencia en la especialidad, afronta un reto que se diría hecho a la medida de su peculiar talante de piloto sufridor e indestructible: «me encanta la idea de hacer una carrera de tantos días y tan exigente. Eso no me asusta en absoluto, muy al contrario».

Texto:

Hugh Banton

Fotos:

Hugh Banton

Publicado el 10/01/2018

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