Camel Marathon Bike

Camel Marathon Bike: la gran aventura

El Camel Marathon Bike fue una prueba sin precedentes en la historia del motociclismo que reunía los ingredientes de un rally y un gran evento de promoción. Entre 1987 y 1989 y un puñado de elegidos pudieron disfrutar de esta increíble aventura que unió a Camel y Honda. Ellos mismos nos cuentan cómo fue.

Autor:
Laura Rodríguez Font
Foto:
Archivo y Rafa Marrodán
Publicado el 11/07/2017
Camel Marathon Bike

“Lo describiría como un largo tour por lugares extraordinarios”, afirma Livio Suppo, Team Manager de Honda en MotoGP y piloto de la primera edición del Camel Trophy en motos: “Fue una experiencia increíble. Fue el único momento en mi vida en el que durante dos semanas me sentí como un piloto de fábrica, con todo el staff trabajando para nosotros y los periodistas explicando nuestras hazañas en las revistas”.

La Camel Marathon Bike surgió a partir del éxito que el propio Camel Trophy en coches tuvo desde sus inicios en 1980 y fue todo un reto que duró tres ediciones –Baja California, Zaire y Perú- y marcó un punto de inflexión en la vida de aquellos que tuvieron la suerte de participar. “Me atrevería a decir que fue la razón por la que ahora hago este trabajo en MotoGP. Después de la Camel Bike, me tocó ir al servicio militar y acabar la universidad, pero la lista de contactos y de periodistas que conocí en mi andadura por Baja California me fue en mis inicios y me sigue siendo hoy en día muy útil”.

A Suppo siempre le gustó el off-road y a los 11 años le regalaron su primera motocicleta. “Me apasiona la moto de campo y, en 1986, vi en la revista italiana MotoSprint el recortable que animaba a participar en la Camel, así que no me lo pensé dos veces: lo recorté, lo rellené y lo mandé para apuntarme a las pruebas”. En ese entonces, la Camel Trophy tenía un gran renombre en Italia –parecido al que tiene ahora el Dakar-, así que cuando Suppo, con 23 años, recibió la confirmación para acudir a la primera prueba de selección casi no se lo podía creer.

La selección siempre se hacía de la misma forma: los pilotos que querían probar suerte tenían que mandar una carta postal a las oficinas de Camel, donde se presentaban y contestaban un cuestionario. Luego, se les llevaba a un campo de motocross para realizar una prueba práctica en la que un jurado evaluaba las habilidades de los aspirantes y, junto a su currículum donde exponían las carreras en las que habían participado, se elegían a los seleccionados.

Más de 10.000 solicitudes

Llegaban más de diez mil cartas de inscripción, aunque de todas ellas solo se escogían cincuenta aspirantes para realizar la prueba en moto. La selección era regional, por lo que podías inscribirte como representante del norte, centro o sur de Italia. “El primer año nos llevamos a estos cincuenta elegidos a un campo de motocross en Montepulciano, al lado de Siena, y allí les realizamos pruebas en la moto de campo y también por carretera”, recuerda Carlo Fiorani, Director de Comunicación de Honda Racing y vertebra de la organización de la Camel Marathoon Bike: “Ese primer año, desde la organización decidimos correr con únicamente dos participantes; por lo que de esos cincuenta solo podían quedar dos”. Una vez pasada la primera selección, los doce pilotos elegidos se enfrentaron de nuevo en un motor show en Bolonia, donde un jurado evaluó las habilidades de cada piloto para elegir finalmente a los dos que disputarían la primera Camel sobre dos ruedas: Livio Suppo y Claudio Fosccini.

“Afortunadamente, los elegidos fuimos yo y mi compañero de viaje, Claudio Fosccini. Así que en febrero del 87 nos fuimos a California durante dos semanas para recorrer a lomos de la Honda Dominator de Los Ángeles a Baja California. Fueron unas magníficas vacaciones, no una verdadera competición, ya que solo estábamos Fosccini y yo”, cuenta Suppo: “Sabía que era mi única oportunidad para participar en una prueba off-road de este calibre, ya que estudiaba en la universidad y mi familia no estaba muy de acuerdo en que corriera en moto. Así que tuve que apañármelas solo, pero la organización de la prueba era excelente. ¡Gualini era un gran tipo!”.

Beppe Gualini fue el alma mater de esta prueba que reunía a Camel y Honda. Todo empezó en 1985, cuando el piloto de rally decidió tomar el mando de uno de los Land Rover Ninety y participar en la edición de la Camel Trophy disputada en Borneo, una isla del sudeste asiático. La admiración de Gualini fue tal que le llevó a idear una nueva carrera paralela, aunque esta vez, en moto. Rápidamente se puso manos a la obra junto a Francesco Rapisarda –Jefe de Comunicación de Camel- y este escribió a Carlo Fiorani -responsable en aquel entonces de Honda Italia- para que se uniera al duplo italiano. La Dominator fue el modelo elegido para la competición, una moto ideal para el rally ya que se trata de un modelo robusto y estaba en plena promoción.

1987 Baja California

En la primera expedición de la Camel Marathoon Bike viajaron ocho personas entre organización, prensa, el mecánico y los dos pilotos. La de Baja California podría considerarse como una edición cero: “Fue una especie de toma de contacto para ver qué recibimiento tenía la prueba y el éxito fue brutal. La Camel en motos se convirtió en un gran evento en el que cada año se inscribían más miles de personas. Era algo increíble”, sentencia Fiorani.

La carrera duró diez días y en cada uno de ellos se completaba una etapa. “El staff que fuimos a California y Zaire no fue el mismo que se desplazó luego hasta Perú, donde la prueba fue un poco distinta más profesional y con tintes más competitivos-. En la primera edición viajé como responsable de Honda Italia y fui con Mauro Balmas –mecánico de Honda- y Francesco Rapisarda”, recuerda Fiorani: “Éramos pocos, pero no necesitábamos más. Una noche tuvimos que cambiar el motor de la moto de Claudio porque le entró arena durante una etapa en el desierto. Las motos con las que iban eran de serie y el filtro era de papel. Claudio notó que la Honda empezaba a perder fuerza y decidió quitar el filtro y seguir, ¡por lo que el motor quedó lleno de arena!”, comenta el italiano mientras no para de reír. Y añade: “Recuerdo que él decía: ‘ya notaba que no andaba del todo bien…’ ¡Normal! Rodando durante 10 km con el motor rebozado”.

La primera Camel fue una verdadera aventura, aunque muy promocional,  y en los dos años siguientes endureció y profesionalizó. “La primera edición fue una locura, fue una experiencia realmente divertida. Todos éramos muy jóvenes, enamorados del off-road y con muchas ganas de pasarlo bien”, coinciden Suppo y Fiorani. Una experiencia donde tampoco faltaron leyendas del motocross como Roger de Coster o Ricky Johnson. “Uno de los grandes momentos que viví fue una noche en la que organizamos una cena en Los Ángeles con Roger de Coster, que entonces corría con Honda. ¡Para mí fue algo increíble!”, afirma Suppo: “Era muy joven y no podía creerme que estuviera cenando con él”.

En 1987, la Camel contó también con la ayuda de Honda América y, en particular, con la de todo un campeón del Supercross americano. Ricky Johnson compartió una jornada de escuela con Suppo y Fosccini en el Desierto de Joshua Tree, en el sur de Los Ángeles. Él era un maestro del pilotaje sobre arena, así que les pudo enseñar algunos trucos antes de empezar la ruta por el desierto.

1988: Zaire

En 1988, la Camel viajó a Zaire –actualmente la República Democrática del Congo- y fue una edición diferente a la inaugural, ya que el éxito de la prueba animó a la organización a invitar a más participantes. En total fueron seis pilotos, todos ellos italianos, entre los que se encontraba algún nombre conocido como el de Maurizzo Bombarda, quien importaba los cascos Arai a Italia.

Un mes antes de arrancar la competición, Beppe Gualini y Carlo Fiorani viajaron al país africano para examinar la zona y determinar el recorrido. “Recuerdo que estábamos Beppe y yo solos, en Zaire, con nuestras motos y sin ningún tipo de asistencia. Íbamos dirección al Sudán, por medio de pistas forestales y lugares increíbles. Un día estuvimos encima de la moto durante dos o tres horas atravesando un bosque, pero Beppe pinchó la rueda delantera y tuvimos que parar un buen rato. Yo apagué el motor de mi moto y, a partir de ahí, fue todo silencio”, recuerda Fiorani, quien añade sonriendo: “¡Todo menos el rumor de los animales! Escuchamos un ruido bastante fuerte que provenía de los bosques y nosotros no parábamos de preguntarnos qué tipo de animal podía ser. Así que sin pensarlo nos volvimos a poner en marcha ¡y Beppe con su rueda pinchada!Conseguimos a trompicones llegar al pequeño pueblo, donde nos quedamos a dormir”. Un sitio inhóspito, donde jamás habían llegado foraseros y donde los locales se tuvieron que quedar parados al verles llegar con las motocicletas. “¡Quizá este fue el verdadero Camel Marathoon Bike!”, se cuestiona entre risas el italiano.

La de Zaire fue una prueba complicada, más que la americana en la que recorrían 70 km al día sin encontrarse con situaciones extremas. En este caso, en África, sí que tuvieron que lidiar con la naturaleza en cada jornada. La selva y los pasos de agua eran constantes y en muchos casos “tuvimos que saltarlo con tirolinas. ¡Fue increíble! Aunque, entre nosotros, confieso que uno se cayó… ¡Y fue Maurizzo Bombarda!”, revela Fiorani.

1989: Perú, última edición

La última edición de la Camel Marathoon Bike fue en Perú, donde participaron ocho pilotos, cuatro equipos y dos nacionalidades. Fue en 1989, en noviembre, por lo que en Suramérica en esa época era verano. Aun así, las altas montañas por las que pasó la competición llevó a los pilotos a desafiar la nieve y el frío. Había etapas en las que se pasaba de los 4.000 metros al nivel del mar.  “Dormíamos en tiendas de campaña, en mitad de cualquier poblado. Por la mañana estábamos en Los Andes -a más de 4.500 metros- muertos de frío y, por la noche, bajábamos a la selva, en medio del Amazonas, pasando un calor infernal”, comenta Enric Fillat, el responsable de offroad –en aquellos años- en Solomoto, quien viajó de corresponsal a Perú para cubrir la primera edición de la Camel con pilotos españoles.

“Igual que en ediciones anteriores, las revistas –en el caso de España fueron Solomoto y Motociclismo- convocaban unas pruebas de selección para elegir a los participantes. Recuerdo que ese año se hicieron dos, una en Cataluña y la otra en Madrid. El equipo catalán lo formamos Gabriel Giró y yo y el madrileño, Carlos Tertre y Félix Millet”, explica Pep Sala, un trialero de toda la vida que fue seleccionado para competir en Perú. Todos iban vestidos con el traje amarillo y el roadbook que seguían estaba predeterminado por la organización peruana. “La Camel Marathoon Bike en la que yo participé fue la verdadera, en la que competimos España contra Italia, mientras que en las ediciones anteriores tan solo corría Italia. Incluso, la idea era que llegaran a competir ocho o diez países, como en el Camel Trophy con los Land Rovers”, afirma Sala entusiasmado, aunque al final esta idea quedó en una mera intención, ya que la edición de Perú fue la última.

“Las pruebas de selección eran individuales. Nos citaron un día en la Masía Mas Badó, cerca de Sant Feliu de Codines, donde se disputaban los tres días del ‘Trial dels Cingles’. La prueba se dividía en dos fases: primero, una parte escrita en la que se nos preguntaban varias cuestiones técnicas sobre la moto y, luego, otra parte práctica en la que se tenía que completar un recorrido en moto que, tampoco era muy difícil, pero debo confesar que más de uno se fue al barro”, recuerda entre risas Gabriel Giró, el otro privilegiado que viajó a Perú como piloto del equipo catalán: “También me acuerdo de una prueba en la que teníamos que pasar de un lado a otro colgados de una cuerda y, luego, correr; creo que también hicimos una prueba física. Si no lo recuerdo mal, hicimos una parte escrita, otra en moto y la última física… ¡Aunque de eso ya hace muchos años!”.
Giró fue uno de los seleccionados para formar el equipo proveniente de Cataluña, aunque a las pruebas se presentó con su hermano, quien también fue preseleccionado. De primeras, mandaron la inscripción por probar, pensando que jamás serían elegidos: “Es cómo quien compra lotería, que lo hace sabiendo que lo más probable es que no toque”, dice Gabriel, aunque por sorpresa recibieron la convocatoria a las pruebas de selección. “¡Había mucha gente! O al menos yo lo recuerdo lleno…

Camel Marathon Bike

El equipo español

Una vez seleccionados, antes de poner rumbo a Perú, Pep Vila –jefe del equipo español- convocó a los pilotos en Madrid para realizar unos entrenamientos. Allí fue donde se conocieron los cuatro participantes de España. “Antes de viajar a Perú volamos a Milán, donde visitamos la sede de Camel. Allí nos encontramos con el equipo italiano y, junto a la organización de la carrera, nos fuimos a Hamburgo, donde cogíamos el avión para poner rumbo a Suramérica. Recuerdo que en Milán nos alojamos en el Principe di Savoia, un hotel de cinco estrellas impresionante. Aunque esto era algo normal porque con Camel siempre íbamos a todo trapo y, obviamente, con gastos pagados”, explica Enric Fillat: “Eso sí, la tónica en nuestro día a día también era alucinante. Al final, éramos todos jóvenes, por lo que buscábamos pasarlo bien y, para no comprometer a nadie, lo único que puedo decir es que nuestras salidas nocturnas eran épicas”.

En total, fueron ocho días los que estuvieron en Perú, entre los cuatro que duró la prueba más los dos previos y los dos posteriores que se quedaron allí. “La competición no fue complicada, pero sí que era inusual para nosotros tanto por la presión de las alturas –que necesitabas aclimatarte- como por los sitios por dónde pasábamos”, cuenta Pep Sala: “Gabriel y yo veníamos del Trial y los de Madrid, del Motocross. Ninguno era piloto de rally, por lo que cada uno podía sacar ventaja de las cosas buenas de su modalidad. Por ejemplo, yo nunca había montado con un roadbook, pero en las zonas de dificultad alta me desenvolvía mejor gracias a la técnica del Trial”.

Aventura cada día

La de Perú fue la última edición, pero también la más profesional. “Cada uno se reparaba su moto; los pilotos éramos nuestros propios mecánicos, pero sí que vino un mecánico de Italia que nos abastecía con los recambios, aunque esto penalizaba”, recuerda Sala. Las noches las pasaban en tiendas que plantaban allí donde se montaba el campamento, siempre en poblados perdidos en medio de la nada donde apenas vivían tres o cuatro personas.
“Una tarde nos sorprendió un diluvio y tuvimos que hacer noche en un poblado. Mataron allí mismo un cerdo y lo cocinaron en una gran fogata para nosotros.  Después montamos una buena fiesta con los lugareños”, comenta Miguel Rojo, en aquel entonces redactor y fotógrafo de la revista Motociclismo.

En esta ocasión, en total, viajaron más personas ya que la misma atención mediática que generaba el evento obligó a la prensa a desplazarse. “La expedición que viajó hasta Perú fue enorme. Además de los ocho pilotos, también seguían el recorrido varios todoterrenos en los que viajaban la organización y la prensa”, explica Gabriel Giró: “Recuerdo a Beppe Gualini, que fue quien diseñó las etapas; también a Pep Vila, que era nuestro jefe de equipo. Luego, de prensa española viajó Enric Fillat de Solomoto; Sebastià Roca de TV3 y Miguel Rojo de Motociclismo. En las dos revistas salieron varios reportajes y en la televisión catalana tenía que salir un vídeo resumen, pero creo que nunca llegó a ver la luz”. El despliegue que preparó Camel Italia fue imponente. En total, unos cuarenta o cincuenta aventureros. La organización se encargaba de abastecerlo todo: “¡Hasta la cocina la llevábamos nosotros!”, recuerda Pep Sala.

La repercusión superó con creces la del resto de ediciones debido a la curiosidad que despertaba el hecho de competir dos nacionalidades. “A pesar de tener un carácter amistoso, la carrera no dejaba de ser una competición, por lo que todos los pilotos querían hacerlo lo mejor posible y todos los equipos querían ganar”, afirma Enric Fillat. El periodista de la revista española recuerda que se respiraba un buen ambiente, aunque cada equipo iba por libre: “Es verdad que todo el grupo íbamos juntos a todas partes, pero nosotros éramos un equipo –el español- y, por otro lado, estaba el equipo italiano, con el que nos llevábamos bien, pero el día a día con quien te relacionabas era con los de tu país”.

Compañerismo ante todo

Aun así, la seña de identidad de la Camel –el compañerismo- perduró. “Nunca hubo rivalidad”, afirma rotundamente Gabriel Giró: “A pesar de no conocernos de antes, entre los cuatro españoles nos llevábamos muy bien y con los italianos también teníamos buen rollo. Está claro que cada uno intentaba hacerlo lo mejor posible, pero nada más que eso”. Pep y Gabriel se tenían vistos de antes, de competir en alguna prueba catalana de Trial, pero no fue hasta que formaron equipo cuando se conocieron de verdad. “De hecho había dos premios: el del equipo ganador de la prueba, es decir, aquel que había marcado los mejores cronos y había terminado el recorrido en el menor tiempo posible que… ¡por mi culpa no lo ganamos!”, comenta entre risas Gabriel: “Y luego un trofeo que premiaba el compañerismo y que fue el que nos llevamos. El ‘Spirit Award’, le llamaban”.

Y es que la suerte no estuvo del lado de Gabriel, quien una noche en el campamento sufrió un cólico nefrítico cuando estaba dentro de la tienda resguardándose de un chaparrón. “Recuerdo que llovía mucho y que el médico de la organización empezó a darme calmantes. Al día siguiente estaba mejor, pero no me dejaron salir por precaución”, explica Giró mientras que Sala añade: “Al principio de la competición íbamos delante, pero el tercer día Gabriel no pudo coger la moto. Así que perdimos toda la ventaja que llevábamos al resto, pero ganamos el trofeo al compañerismo. Lo más bonito de esos días fue el hecho de haber vivido aquello, el ganar o no ganar era totalmente secundario. Pasamos momentos increíbles, en un país lejano y desconocido”.

Incluso, desconocido para aquellos que ya habían estado allí, ya que durante la travesía pasaban por poblados pintorescos que probablemente ni algunos autóctonos conocían: “Hacíamos algunas paradas que Camel ya había programado previamente para que los peruanos nos vendieran cosas. Recuerdo llegar a varios sitios donde encontrábamos mercadillos artesanales de piezas auténticas. Incluso, la organización nos daba dinero para que compráramos”, reconoce el periodista de Solomoto: “De primeras pensé que nos estaban comprando, pero lo que nos comentaron fue que al pasar por sitios inhóspitos donde el turismo no llegaba, les pidieron si podían organizar mercadillos para que les compráramos lo que fuera. Se trataba de algo totalmente pactado, pero tanto la gente como lo que vendían era increíblemente único”.

La edición más dura

El recuerdo de la Camel siempre se refleja en momentos muy bonitos, aunque a diferencia de lo que muchos creen, en esta competición promocional también había dificultad técnica. Giró recuerda que tuvieron que pasar por un punto a más de 5.000 metros, al que llamaban el Paso de Málaga, donde los demás pilotos no conseguían avanzar. Finalmente, gracias a la técnica que ganaron del Trial, él y Pep tuvieron que subir todas las motos -una por una-. Por otro lado, Sala también explica que subiendo una montaña bajo la nieve necesitaron bombonas de oxígeno para poder continuar. “Es verdad que la Camel no es comparable al Dakar porque nosotros no íbamos a competir, pero las pruebas no eran moco de pavo. ¡Hacíamos cosas bestias! Como cruzar un río colgados de una cuerda”, recuerda Giró: “¡Y fácil no era!”. Opinión que también comparte Enric Fillat, quien a pesar de vivir la prueba desde fuera, también era consciente de lo mucho que arriesgaban los pilotos: “No sé si las ediciones en California y en el Zaire fueron un paseo, pero puedo asegurarte que la última en Perú no lo fue. En absoluto. ¡En Los Andes hacía un frío inhumano! Había subidas por las que la moto no tiraba y todos los pilotos tenían que arrastrarla hasta arriba y, cuando digo arrastrar, me refiero a atarlas a una cuerda y tirar de ellas de una en una”, explica el español: “Y zonas de este calibre hubo varias, pero ¿y cuándo cruzaron un río en las mismas condiciones? Atando las motos en cuerdas y ‘sobrevolándolo’. ¡Eso ponía la piel de gallina! Aquí se jugaban la vida”. Así que no todo fue diversión, aunque sí la mayor parte del tiempo: “Lo que recuerdo con mucho cariño fue cuando, una vez finalizada la prueba, nos llevaron al Machupichu”, comenta Pep Sala: “Eso fue un regalo”.

La Camel no generaba el mismo impacto que los rally de competición, por lo que la afluencia de público era escasa. Algunos curiosos se acercaban a los poblados más grandes por los que pasaba la prueba para ver llegar a los pilotos, pero insitu –durante el recorrido- no había público. O mejor dicho, solo hubo un espectador: “Recuerdo a un niño pequeño, de unos cinco años, que nos lo encontramos sentado en el suelo encima de un plástico. Inmóvil. Tan solo para ver como pasaban las motos por allí. ‘La caravana de colores’ le llamaban. Así que le dejaban allí por la mañana y luego le pasaban a recoger”, cuenta Fillat.

Se notaba que Camel destinaba un buen presupuesto a esta competición: “Los vuelos y los hoteles a los que íbamos eran muy buenos ¡o al menos no eran a los que yo estaba acostumbrado a ir!”, confiesa Giró. Un presupuesto que incluso daba para ser inmune a una huelga, ya que al llegar a Lima el aeropuerto estaba parado, pero por ser de la Camel Marathoon Bike pudieron volar. Un vuelo al menos peculiar, según recuerda el corresponsal de Solomoto: “Cuando llegamos a Lima y el staff vio que no podíamos volar, movieron cielo y tierra para llegar a Cuzco y poder seguir el timing establecido. Un secretario de la Oficina de Turismo de Perú nos recibió y consiguieron que Alan García -presidente del país en aquel entonces- nos dejara su Hooker Presidencial para volar”, algo totalmente impensable comenta Fillat, pero que da ejemplo del poder que tiene la compañía tabacalera. “Así fue como llegamos hasta Cuzco, donde nos recibieron como si fuéramos estrellas de rock. Yo viajé en la cabina con los pilotos y, al llegar, en la pista de aterrizaje nos esperaba un gran despliegue de gente interpretando bailes tradicionales. Fue algo espectacular, únicamente al abasto de una compañía con el poder de Camel”, sentencia el periodista.

También se vivieron situaciones tensas. “Nos cruzamos en la selva con el grupo guerrillero Sendero Luminoso, iban a caballo y con pasamontañas. Nos cruzamos las miradas y por suerte siguieron de largo. Hace pocos días había habido un atentado en Lima y fue un momento complicado”, confiesa Miguel Rojo.

Tres y no más

“Con el tiempo te das cuenta de que como campaña promocional fue bárbaro. Aun así, no puede compararse con el Dakar ya que, a esta prueba, los pilotos van a hacer una carrera, mientras que en la Camel todo era promociónc con tintes de aventura real”, explica Livio Suppo.

La carrera en coche fue un gran éxito que duró veinte años, pero por desgracia en moto no tuvo el mismo calado. “Yo cuando digo que hice la primera Camel Bike mucha gente no sabe ni de lo que le estoy hablando. Creo que fue una gran prueba promocional, una experiencia inimaginable, pero no duró el tiempo suficiente para convertirse en un icono”, dice Suppo. Al final, la satisfacción propia es lo que perduraba, y es que precisamente este era el trofeo de los vencedores; en la Camel no había premios económicos, pero los pilotos decían que el simple hecho de poder vivir una aventura así ya era una recompensa.

“Con los años, cada vez que lo recuerdo solo me vienen a la mente cosas positivas. Fue una experiencia increíble, fueron tres años en los que vivimos muchas cosas y, además de ser un evento promocional muy bueno tanto para Camel como para Honda, lo que más recuerdo es el gran entusiasmo de toda la organización y de los participantes” afirma Carlo Fiorani: “Sinceramente, no sé por qué tan solo duró tres ediciones, la prueba era bien recibida y como competición promocional funcionaba muy bien. Sin embargo, después de la edición en Perú, Camel decidió no continuar. Quizás por motivos empresariales, ya que al fin y al cabo era un evento publicitario, por lo que la marca podía ponerle fin sin razón alguna”. De primeras, la idea era continuar y, de hecho, Pep Sala recuerda que tras su paso por la Camel como piloto, les ofrecieron participar en futuras ediciones como parte de la organización. Aunque eso nunca ocurrió.

Después de la Camel, a principios de los noventa, Honda continuó haciendo competiciones promocionales. “Nos fuimos unos cuantos a hacer una parte del recorrido del Dakar con Hondas África Twin. Hicimos unos 800 km, combinando trozos de desierto por los que pasaba la competición oficial con trozos de carretera asfaltada. Honda trabajó mucho en este modelo, por lo que buscaba nuevos métodos de promoción para darle salida en el mercado. Quería promocionar sus modelos de carretera, pero para aquel entonces ya no trabajaba junto a Camel, era otro tipo de promoción más de marca. Y tuvo éxito, lo pasamos muy bien, pero no fue como la Camel”, explica con melancolía Carlo Fiorani, quien continúa vinculado al mundo de las motos de la mano de Honda. Y, en general, todos esos jóvenes apasionados del off-road siguen hoy en día dando gas o, al menos, vinculados a este mundo. Como Gabriel Giró, quien ahora acompaña a sus hijos a las competiciones de Trial, pero quien confiesa que indudablemente la Camel fue la experiencia más grande que ha vivido a lomos de una moto.

Y es que a la Camel Marathon Bike no le hicieron falta más de tres ediciones para dejar huella. Por eso, cuando le preguntas a sus protagonistas si repetirían esta experiencia ninguno duda en afirmar alto y claro: “Por supuesto, mañana mismo, a primera hora de la mañana”, dice Livio Suppo. Y Pep Sala añade: “¡Yo me voy ya! Y mira que no estoy en forma, pero ya la cogeré por el camino”.

Relacionados

Te puede interesar

Texto:

Laura Rodríguez Font

Fotos:

Archivo y Rafa Marrodán

Publicado el 11/07/2017

Lo más visto

Ya está disponible el número 89 de nuestra revista ¡Totalmente gratis aquí!

Número #122: ¡Llega la revolución 150!

En este nuevo número de Enduropro enfrentamos a la KTM 150 EXC TPI contra la Husqvarna TE 150i y la Sherco SE 125 en una comparativa de las pequeñas 2T de Enduro. Probamos también a fondo la Kawasaki KX 250 2020, un auténtico misil de MX2. Además, viajamos a Cerdeña para hacer un viaje en un auténtico paraíso del enduro, y a Italia para embarcarnos en la Transitalia Marathon de la mano de T.ur. Y también entrevistamos a los pilotos top del Hard Enduro Mundial Mario Román y Alfredo Gómez.