KTM Racing desde dentro. Parte I: Rompiendo récords.

De la mano de Paul Malin descubrimos como trabaja la estructura off-road de KTM en competición y cómo influye en el desarrollo de sus motos de producción.

Autor:
Paul Malin / Rodolfo Martínez
Foto:
KTM Media
Publicado el 12/11/2018

Cuando Tony Cairoli conquistó su noveno título de campeón del mundo de motocross a finales de 2017 supuso la finalización del “Proyecto 16” y la KTM SX-F 450 hizo lo que tenía que hacer, ¡misión cumplida!.

Hablamos de los ciclos en los que las KTM de fábrica son concebidas, todo el trabajo que se realiza previo al lanzamiento de una nueva generación de motos. Este año el equipo Redbull Ktm ha tenido como escenario de pruebas el campeonato más largo de la historia con 20 carreras, siendo el test más duro posible en el que evolucionar la moto elegida para el nuevo ciclo.

En los próximos tres años esta moto será la base sobre la que establecen los fundamentos de las evoluciones de la próxima generación de las motocicletas de serie, y todas estas evoluciones se realizan mientras compite en el mundial de motocross.

2018 no ha podido ser mejor para Ktm, ganando MXGP y MX2 con Jeffrey Herlings y Jorge Prado celebrando cada uno su primer título en la categoría y con Ktm conquistando el título de fabricantes también en ambas categorías. Añadir además que los dos subcampeonatos han sido también para Ktm, haciendo primero y segundo en cada categoría. Siendo 4 de los 6 podiums del final del campeonato para la marca austriaca.

“Proyecto 19”

Es bien sabido que el equipo Red Bull-Ktm siempre lleva al mundial de motocross los modelos que el año siguiente serán los modelos de producción. Esta temporada 2018 ha participado con el modelo de 2019, que se lleva evolucionando en fábrica desde el final de la temporada 2017. El equipo tuvo que trabajar muy duro para tenerla a punto para la primera carrera de 2018. Empezar una temporada de carreras con una moto completamente nueva supone unos altos costes económicos y más aún cuando los resultados del modelo anterior no podían ser mejores. Venir de ganar el campeonato de MXGP y de MX2 con sus pilotos y también como fabricante hacía hubiera mucho que perder. Pero no hubo que esperar mucho para ver que no había nada de lo que preocuparse lo más mínimo.

El cerebro

La persona que está detrás de todo esto, responsable de las motos off road de competición, es Florian Ebner que lleva nada menos que doce años trabajando con Ktm. Él explicó que el éxito de KTM se basa en la fiabilidad y rendimiento, aun usando muchas piezas de los modelos de serie crean también muchas piezas a medida adaptadas al mundial de motocross. Encontrar el equilibrio entre máxima fiabilidad y máximo rendimiento es la clave. Cuando se refiere al comportamiento del motor el objetivo siempre es encontrar una entrega de potencia manejable con un empuje poderoso que ayude en las salidas. Cosa que no es fácil pero Tony y Jorge han consiguiendo este año 19 y 26 holeshots respectivamente demostrando que KTM ha conseguido claramente este objetivo.

Para las motos del equipo Red Bull KTM hay dedicado un equipo de personas trabajando entre bastidores únicamente para que las motos estén perfectas y los pilotos no tengan la más mínima distracción en este sentido. Este año el equipo de Florian Ebner ha trabajado de manera muy estrecha con el departamento de I+D. Igualmente el equipo de I+D ha estado trabajando junto con el equipo de test y han sido capaces de desarrollar el proyecto con 6 a 12 meses de anticipación, de modo que cuando las motos y las piezas llegan al equipo de competición por primera vez mucho trabajo ya está hecho, sobre todo en lo que se refiera a fiabilidad. Solo es cuestión ya de ajustar las motos y las piezas acorde a las necesidades de cada piloto y esto es una gran ventaja para todos los implicados. Hace que los equipos de competición puedan centrarse sin distracciones en lo que tiene que centrarse, que es en las carreras. Es complicado de gestionar pero hace que los pilotos y el equipo lo agradezcan enormemente.

Todo nuevo

Entonces, ¿qué tiene diferente la nueva moto? Según el director del área de desarrollo de motocross todo es nuevo. El año pasado Tony y Jeffrey empezaron con el mismo chasis pero vimos después que cambiaron algunas geometrías de cara a que Herlings se sintiera más cómodo. Y este año los dos han llevado configuraciones de chasis distintas desde el inicio. Aunque el chasis es el mismo hay ligeras modificaciones que le dan el toque personalizado que hace que sean diferentes: “En el modelo 2019 el chasis ha cambiado bastante, hay diferentes tubos y diferentes partes con distinto grosor y distinto doblado, por lo que la flexión es distinta. Aunque el chasis es igual para los dos pilotos los refuerzos que se añaden son los que cambian las características de cada moto. A Tony en general le gusta más un chasis rígido, que se consigue con los soportes que unen motor y chasis. Jeffrey monta esos soportes de carbono lo que hace que cambien las características de flexión del chasis en esa zona. A Tony, sin embargo, no le gusta que haya mucha flexión en ese área. Volviendo al modelo 2019 el centro de gravedad es más bajo, los radiadores se han movido 10mm abajo y cosas así, no es solo un cambio de imagen, el chasis no es un “hermano” del de año pasado, es uno nuevo.”

Cuando Cairoli se unió a KTM en 2010 parte de su éxito fue la nueva entonces KTM 350 SX-F, que compartía chasis con la KTM 250 SX-F. Era una moto rígida, prácticamente sin ninguna flexión y esta característica es algo que Tony todavía anhela. Pero durante los últimos nueve años el estilo de competición ha cambiado y esto ha llevado a que su moto haya sido creada en otra dirección, Dirk Grubel: “Tony todavía pide un chasis con menos flexión, como el que tenía cuando llevaba la 350, pero ese chasis era completamente distinto al que usamos ahora. En aquella época el chasis 250/350 era el mismo para las dos motos y la ventaja para Tony era que podía coger todas las curvas por el interior. También su estilo de conducción era distinto, con movimientos rápidos cortando trazadas de los rivales. Esto en mi opinión no es posible con la 450 pero pienso que la velocidad en las carreras es mayor ahora y se busca más estabilidad en las zonas rápidas. Esto hace que se sufra más en las maniobras cerradas y rápidas a las que estaba acostumbrado y por las que era famoso, pero ahora eso no es posible realmente.”

Fábrica de potencia

Normalmente se habla de que las modificaciones se hicieron para favorecer a Herlins, para que mejorara su velocidad en paso por curva y eso se ha traducido en mayor estabilidad en la nueva moto. Los tres pilotos, Glenn Coldenhoff incluido, están muy contentos con el nuevo chasis y sus sensaciones, usando los tres el mismo pero con la personalización de la que hablábamos antes.

Con respecto al motor, “la base es la misa, el bloque y todo es lo mismo menos el cilindro y la culata así como las cámaras internas y conductos, que también son diferentes con respecto al año pasado. El sistema de escape es nuevo para adaptarlo al nuevo motor, Jeffrey lleva un escape hecho la para las nuevas características del motor y de geometrías de la nueva moto. En la moto de Tony es diferente, no ha conseguido replicar las características del escape del año anterior que le encantaba y KTM le permite mantener el anterior adaptado a la nueva moto, tiene libertad como regente campeón de mundo...”

Tal vez al leer esto se pueda pensar que Tony no está contento con el rendimiento del nuevo motor pero no es el caso. A él le gusta que el motor sea suave, todo lo contrario que a Jeffrey, y el nuevo motor nuevo trae más potencia que el anterior. Por ahora TC222 prefiere correr con su motor de 2017 hasta que no encuentre una configuración que le realmente le guste en el motor nuevo. Davide De Carli dijo que la última versión del motor para que probara Tony llegaría después del motocross de las naciones.

El motor anterior le permitió ganar a todo el resto de pilotos de MXGP, Florian Ebner puntualizó que los pilotos no cambian nada cuando ganan, y ni él ni el equipo de carreras ni el departamento de I+D lo han hecho. En Ktm siempre buscan evolucionar siendo mejores y esto lo ilustra perfectamente.

Empezando de cero

No hace falta decir que Herlings está encantado con el nuevo motor “ahora es incluso más agresivo, ¡en todos los lados! Pero a él le gusta y eso es lo importante, para Jeffrey las salidas son vitales”

Hablando de salidas, este año han sido un factor muy importante en el campeonato, Cairoli diecinueve holeshots, Herlings ocho y Coldenhoff dos hace un total de 29 holeshots de 40 posibles ¡lo que supone un 72.5% de salidas ganadas para KTM!. Durante el invierno Claudio De Carli desarrolló un dispositivo -un "revómetro"- que permite a los pilotos determinar el nivel óptimo de "rpm" para poder hacer mejores salidas. No sabemos si los dos pilotos llevan el mismo número de revoluciones configurado, ya que ninguno se pronuncia sobre cuál es el rango óptimo de revoluciones para soltar el embrague.

En MX2 Jorge Prado consiguió 26 holeshots el solo, mientras que Paul Jonass se llevó cuatro. Esto supone un 75% de holeshots en MX2 para KTM pero estos dispositivos no están en las motos de MX2, lo que es un a estadística para estar muy orgullosos.

El dispositivo de salida es parte de la evolución del motocross al más alto nivel, y algo que ha beneficiado no solo a Tony Cairoli sino también a Jeffrey Herligs a conseguir el título este año. En MX2 las salidas no eran importantes para Herlings, Dirk apunta: “Él tuvo que añadir un procedimiento que nunca había necesitado. Nunca hizo buenas salidas pero no le importaba. Pero hay pilotos como Tony, Prado o Max Nagl que siempre hacen buenas salidas, no importa donde los coloques que siempre salen bien. Y pueden cambiar de marca y tampoco importa. Jeffrey no tenía un sistema, luchaba en cada salida con colocar bien el cuerpo, con oír su propia moto o con estar en el rango correcto de rpm y potencia. Así que empezamos aprendiendo un procedimiento como una pierna siempre arriba o las dos abajo y cosas así, todo el mundo tiene su propio sistema, incluso el tacto de embrague, él era del estilo de abrir a fondo en cuanto bajaba la puerta pero eso con la 450 no funcionaba y le hacía perder tiempo. No sé cuantos cientos de salidas ha entrenado esta temporada, pero siempre que iba a entrenar entrenaba salidas. Esto se hizo más importante si cabe con la instalación de las plataformas en las parrillas de salida, antes podías ser más brusco pero ahora había que tener más tacto”

Suspensiones

Con el nuevo chasis hacía falta una nueva suspensión, ya que los modelos que disponían no se ajustaban a las nuevas dimensiones del chasis. Pero los técnicos de WP lograron crear exactamente lo que los pilotos querían una vez más. Esta vez Cairoli optó por una horquilla más dura. El año pasado corrió con un muelle de 4.7 en la horquilla y con un muelle de 50kg detrás. Este año ha pasado a un muelle delante de 4.8 ya que usando el muelle anterior siempre tenía que tirar de precarga para ajustarlo, ahora usa un muelle un poco más duro pero con menos de precarga.

Jeffrey ha mantenido la misma configuración con un muelle de 4.9 delante y uno de 48 detrás, sin embargo ha mantenido las bieletas de serie, lo que significa que tiene menos palanca que Tony. Herlings tiene dos configuraciones diferentes una para terreno duro y otra para arena, siendo la de arena ligeramente más blanda -un 8% aproximadamente-

Los pilotos de MX2 usan ambos las bieletas Factory, como Cairoli, mientras que Glenn al igual que Jeffrey usan las de serie. Prado monta muelle de 48 kg y uno de 4.4 en la horquilla. Jonnas por su parte monta entre 50 y 54 detrás y 4.6 a 4.7 delante, cosa que no es de extrañar ya que Prado pesa 10-12kg menos que su compañero de equipo.

Juego de números

Con el modelo anterior que se montó desde 2015 hasta 2017 y se retiró al final del año pasado, se registraron 29 victorias en mangas, 17 victorias en carreras y obtuvo dos subcampeonatos del mundo antes de ganar el título en el último año.

En 2018 la nueva KTM 450 SX-F rompió esos números a las primeras de cambio. En manos de Tony y Jeffrey esta moto obtuvo 17 pole position, ganó 39 de las 40 mangas, ganó 19 de los 20 Grandes Premios y terminó 1-2 en el campeonato. El “Red Plate” estuvo en el frente de una KTM desde la primera ronda y lideró increíbles 666 vueltas de las 723 -o 92.12% si quieres ser un poco más preciso-. Aún más impresionante fue que esta nueva moto solo dejó escapar tres puntos durante todo el año en el campeonato de fabricantes. Increíble.

Por lo tanto, sobre esos números sobra decir que el futuro de esta última moto de fábrica y de las motos de producción de 2019 de los próximos tres años está en buenas manos.

Estad atentos a la segunda parte del artículo, ¡nos subimos a las KTM oficiales de la mano de Paul Malin!.

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Texto:

Paul Malin / Rodolfo Martínez

Fotos:

KTM Media

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