Suzuki RM 250 2002

Suzuki RM 250 2002: Second life!!! -1ª Parte-

¿Merece la pena comprar una moto 2t usada y restaurarla por completo? por menos de la mitad de lo que cuesta una moto nueva le hemos damos una segunda vida a una antigua RM 250 del 2002... y el resultado es espectacular.

Autor:
Chema Calleja
Foto:
Javier Martínez
Publicado el 14/11/2018
Suzuki RM 250 2002

Las 2t's están de moda; cada vez más gente se hace con motos de este tipo y las adapta a los tiempos que corren. Existen ya carreras específicas, páginas de internet dedicadas a ellas y una legión de seguidores de los motores “de agujeros” en detrimento de los de válvulas 4t.  Pero... ¿por qué?. Pues primero el precio. Las motos de 2t hasta ahora eran baratas. Y digo hasta ahora porque esta burbuja cada vez está creciendo más y su precio cada día es más elevado. Aún así podemos seguir encontrando ofertas de motos a muy buen precio y que serán una buena base para nuestra restauración.

En segundo lugar por la facilidad mecánica. Se pueden arreglar con facilidad y todavía queda mucho recambio disponible pese a que algunas de ellas no se fabriquen ya. Cualquiera que tenga unas mínimas nociones de mecánica puede reparar prácticamente la totalidad de un motor de 2t. Los recambios, además, suelen estar a mejor precio y si se trata de marcas como Yamaha o KTM entonces no tendremos ni un sólo problema.

En tercer lugar... y para mi el más importante, por el romanticismo. La moto de 2t despierta una nostalgia que las de 4t aún no generan. La preparación para montar con una moto de dos tiempos es como un ritual que comienza con la mezcla de la gasolina, el calentamiento del motor, el sonido metálico que desprenden, el olor del aceite... Luego, ya en marcha, la vibración que transmiten, la respuesta puntiaguda del motor y ese chillido en altas revoluciones que da unas sensaciones mucho más intensas pese a que no rodemos muy rápido. Es algo que envuelve a estas motos y que no existe en las 4 tiempos. Las 2t, en resumen, tienen personalidad propia y eso las hace tan queridas.

Suzuki RM 250 2002

La elegida para volver a la vida

La premisa era encontrar una 2t de la última hornada pero con un precio tope de salida de 1000€. La búsqueda no fue fácil ya que por ese precio es complicado encontrar algo en buen estado. Pero como la idea era rehacer la moto por completo, tampoco nos importaba que la moto estuviese mal cuidada. Finalmente encontramos una Suzuki RM 250 del año 2002; la moto estaba en Murcia y llevaba parada mucho tiempo. De hecho estaba totalmente abandonada; sucia, ruedas cristalizadas, tuercas de tractor en los ejes, escape rajado, chasis agrietado, filtro de aire podrido... pero arrancaba y entraban todas las marchas bien, así que fuimos a por ella.

Con este modelo Suzuki fue Campeona del Mundo de MX ese año, de la mano de Michael Pichon. De hecho fue la última moto campeona de 250cc y 2t ya que a partir de 2003 se empezó a denominar MXGP y a competir con motos de 450cc 4t. Nuestra moto en concreto tenía el aspecto y chasis de última generación de RM pese a que la suspensión y el motor no eran la última versión que fabricó Suzuki. El motor es de la anterior generación, que se caracterizaba por su agresiva respuesta y las suspensiones son las Kayaba de simple cartucho y 46mm, que bien puestas a punto ofrecían muy buen tacto. El tema de las suspensiones, además, es sencillo de solucionar porque no es complicado hacerse con un juego de una RM más moderna o incluso de RMZ, las cuales encajarían sin tener que hacer ninguna modificación... aunque encarecería mucho el coste final.

Y fue precisamente el coste final a lo que tuvimos que poner límites. Nos fijamos un máximo de 4000€ incluyendo la moto, con lo que nos quedaba un buen presupuesto de 3000€ para realizar la reconstrucción. Al fin y al cabo pretendíamos dejar la moto como nueva y por la mitad de lo que cuesta una moto actual de esa cilindrada mas o menos... pero primero había que desmontar y no encontrarnos ninguna sorpresa inesperada.

Comienza el proceso

Para la reconstrucción de la moto hemos contado con muchos colaboradores pero el “trabajo sucio” lo han hecho nuestros amigos de Guso Racing. Guso, gran mecánico además de piloto de motocross, puso todos sus conocimientos y toda su paciencia a nuestra disposición para realizar este trabajo que llevó mas de 100 horas trabajo.
Lo primero que hicimos fue desmontar la moto por completo y comprobar el estado general de todos los componentes y del motor. La parte ciclo estaba muy castigada, la suspensión necesitaba de una reconstrucción completa, los retenes perdían aceite y el amortiguador estaba “reventado” de modo que sólo actuaba el muelle. El subchásis tenía el soporte del escape arrancado y en el chasis había algunas grietas en los soportes de las estriberas que había que reparar.

De la reconstrucción de la suspensión se encargó el propio Guso. La moto montaba horquilla Kayaba de 46mm similar a la  que montaron las Yamaha WR hasta 2013 pero con muelles adaptados al motocross. Al abrirla casi no había aceite porque, como hemos mencionado, los retenes estaban rotos pero más allá de eso, todos los componentes se encontraban bien conservados. Tras desmontarla por completo y limpiarla en profundidad montamos el nuevo material de SKF; retenes, casquillos y guardapolvos nuevos que reducen la fricción en la horquilla y retenes nuevos originales en el amortiguador. Guso se encargó de darle su magia y armarlo todo con un setting propio que ya conocía por haber trabajado estas suspensiones anteriormente. En el amortiguador metimos aceite y nitrógeno nuevos para que actuase como debe.

Renovando el cuerpo...

El chásis era otra de las cosas que necesitaba un repaso en profundidad. Estaba pintado de negro con spray, rajado en algunos sitios y tenia un aspecto horrible. Para repararlo contamos con nuestros amigos de la cerrajería J.Cuenca en Sacedón, Guadalajara. Es el taller de cerrajería mas grande de la provincia, con maquinaria de todo tipo y capacidad para fabricar piezas de enorme tamaño... como las columnas para las cubiertas de la T4 en Barajas por ejemplo. Ellos se encargaron de chorrear con arena el chasis, reparar las pequeñas grietas en las estriberas y pintarlo todo con pintura en polvo electrostática en color amarillo para darle un acabado excelente.
Ya que la moto tenía tanta suciedad decidimos chorrear y pintar también el basculante, las llantas y los bujes en color negro. Las tapas del motor pasaron igualmente por las manos milagrosas de J. Cuenca y se les aplicó una pintura negra con un toque de brillantina que le da muy buen aspecto al motor y lo deja muy parecido a la imagen original.

Las ruedas -una vez pintadas- pasaron también a manos de Guso, el cual se encargó de montarlas y equilibrarlas para después colocar unos discos de freno nuevos EBC con sus correspondientes pastillas en ambos ejes. En el tren delantero montamos un disco de 280mm, que ofrece una gran capacidad de retención pero sin perder el tacto progresivo del freno original y el trasero es de la misma medida que el original. Los neumáticos son unos Michelin Starcross 5 Medium; el último neumático desarrollado por la marca francesa específicamente para MX y como guinda montamos unas tuercas de papillon anodizadas en rojo firmadas por DRC.

… y el alma

El motor era una de las partes que mas miedo nos daba, tras haber encontrado grandes problemas en la parte ciclo. Lo desmontamos por completo y sorprendentemente se encontraba en muy buenas condiciones. Todo el grupo termodinámico estaba en buen estado con un cilindro, biela y cigüeñal con tolerancias dentro de lo normal. Tan sólo la bomba de agua requería ser cambiada. Aprovechamos para revisar el cambio y comprobar que todo estaba también en orden. Montamos el motor con juntas nuevas, bomba de agua nueva original y un pistón Vertex que nos suministró Italkit. Ya puestos, les enviamos también el cilindro -que conservaba el nikasil original- a que lo pulieran y ajustaran al pistón. El embrague tenía la campana un poco marcada, algo que reparó Guso en el torno y dejó como nueva. Entonces montamos unos discos de embrague Rekluse, con separadores y muelles nuevos, que ofrecen mayor durabilidad y resistencia a la fatiga que los de serie.

El escape estaba destrozado y además montaba un silencioso que no era de esa moto. Para más “inri” al subchásis le faltaba el anclaje del mismo; en su lugar lo habían taladrado y puesto una abrazadera para sujetarlo. Habíamos conseguimos un precioso sistema completo de escape del fabricante inglés DEP, en acabado “works” pero al subchásis le faltaba el tirante para sujetar el silencioso por lo que Guso tuvo que obrar su magia y fabricar una pieza para soldarla al subchásis. Usó aluminio de alto grado; el acabado de esta reparación parece original y da una idea de los acabados de primera calidad con los que suele trabajar Guso en todas sus motos. Para alimentar el motor hemos montado una caja de láminas Vforce que le da esa respiración extra que demanda el nuevo sistema de escape. La caja del filtro estaba en buenas condiciones así que una limpieza a fondo y un filtro nuevo completaron el motor para dejarlo perfecto.

Buenos detalles
Renthal es una de las marcas que mejor reputación de calidad tiene en el mundo del MX y en esta ocasión la hemos elegido para un gran número de componentes. Empezando por su especialidad- el kit de transmisión- nuestra Suzuki monta una cadena “gold chain” con la corona “twin ring” de doble componente y de larga durabilidad. Material pata negra igual al que usan los equipos oficiales y que nos garantiza que no hayan fallos en estos componentes tan importantes.
El puesto de conducción al completo también viene firmado por la marca inglesa; el manillar Fat Bar ofrece comodidad y elimina parte de las vibraciones típicas de las 2 tiempos. Las manetas Intellilever irrompibles son verdaderas obras de arte y que ofrecen muy buen tacto. Destacables también los puños “dual compound” en color amarillo, que dan ese toque Factory y ademas ofrecen mucha comodidad y agarre. Como buen detalle montamos un crono en el protector del manillar de la marca DRC, un capricho para podernos cronometrar nosotros mismos y ver qué probador es más rápido...

La tija original tenia uno de los tornillos pasados de rosca y la habían intentado reparar con poco éxito. Conclusión: necesitábamos una tija superior nueva. Podíamos haber comprado una usada pero el buen acabado que estaba teniendo la moto nos hizo “calentarnos” y montar una nueva de la marca Zeta. La calidad de estos componentes -de procedencia japonesa- está probada por equipos del Mundial de Mx y es de lo mejor que podemos obtener en el mercado. Además de mejorar la precisión y rigidez de la dirección le da ese aspecto oficial que nos encanta.

El sistema de refrigeración, en cambio, fue uno de los gastos con el que no contábamos. Uno de los radiadores estaba abollado pero parecía que no perdía, así que lo mandamos a reparar. Sin embargo, al abrirlo estaba completamente podrido por dentro. Había que montar radiadores nuevos... y son una de las piezas más caras de una moto si los compras originales. Pero aquí entraron nuestros amigos de 24mx, que fabrican radiadores de aluminio y alta capacidad para todas las marcas a muy buen precio. Por 150€ nos pudimos hacer con una pareja y a ello le añadimos unos latiguillos de silicona DRC para darle un look mas racing y mejorar la refrigeración al máximo.

Mejor que nueva

Con toda la parte mecánica casi lista montamos unas estriberas DRC de hierro y ya nos quedaba solamente la decoración. La parte plástica la firma UFO, que también nos suministró el patín y la guía de cadena. Decidimos montar aleta delantera y placa portanúmeros de RMZ, lo que le da un aspecto mucho más moderno y actual a la moto sin que se note apenas el cambio. La decoración es espectacular; diseñada en exclusiva por Mystery Designs para esta Suzuki e incluye un kit completo de adhesivos y unos exclusivos protectores para el chásis en material de lija que mejoran mucho el agarre a la moto. Para el asiento contamos con el especialista PG Grips, uno de los mejores fabricantes de asientos y tapizados especializados en motos de todo tipo. Nos fabricó una funda con bandas de triple agarre y el logo de Enduropro hecho a mano que llevó muchas horas de trabajo.

Con todo ello, el aspecto final de la moto es imponente y nada tiene que envidiar a una máquina actual. Una moto como nueva, con muchos componentes mejores que los de serie y que nos hizo pasarnos un poco del presupuesto... pero sin duda ha merecido la pena ya que tenemos una moto “pata negra” en muchos aspectos por poco mas de la mitad de una nueva.
Claro que con una estética preciosa no basta... así que en el próximo número intentaremos responder a la pregunta más importante: ¿cómo va en pista nuestra “resucitada” Suzuki RM?

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Texto:

Chema Calleja

Fotos:

Javier Martínez

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