Prueba Honda CRF 250 2025: ¡Todo al Rojo!

En 2025 Honda ha renovado toda su gama de motocross, con una premisa en la mente: hacer motos más cómodas y precisas en su pilotaje. La anterior generación son unas motos excelentes, con unos resultados increíbles en competición en los últimos 4 años, pero con un chasis exigente y rígido, que era la delicia de los pilotos americanos y de SX pero un poco incómoda para los pilotos más amateur o las pistas europeas. Para mejorar esto se ha tratado de mejorar la absorción de los baches y la precisión de la moto, pero sin perder ese tacto reactivo que les ha dado tantos éxitos en competición.

Honda CRF 250 2025: Renovación lógica

De los nuevos cambios, lo que más se ve es el cambio estético, tanto las tapas laterales como la caja del filtro han cambiado. Pero también ha cambiado el chasis, en un 70% de sus piezas, que es lo más importante. Es un chasis en el que se ha aumentado la rigidez en algunas partes, pero otras partes se conservan todavía del modelo anterior. ¿Para qué ha cambiado? Para que sea una moto más cómoda, estable y más precisa sobre todo en en curvas y en las zonas rápidas.

Esta moto además es más silenciosa, debido a que ha cambiado la normativa FIM y tiene que ser 3 decibelios más silenciosa para 2025. Por lo tanto lleva un nuevo silencioso, que hace menos ruido, pero también roba potencia. Aproximadamente cada decibelio menos roba un caballo según los técnicos japoneses que han estado en la prueba. Para mitigar esa pérdida de potencia por el silencioso, se ha cambiado el colector y el sistema de admisión, ahora más directa y un colector también más largo. Esto hace que la moto tenga más fuerza desde abajo y una respuesta más llena. El cigüeñal es nuevo, con un refuerzo en la parte del bulón, haciéndolo más rígido, lo que mejora la respuesta y la aceleración.

También lleva una nueva pinza de freno delantera Nissin, pistón de doble diámetro, y unos nuevos settings y componentes de suspensión que incluyen nuevos casquillos de fricción, nuevos retenes, nuevas válvulas y nuevos pistones. Se ha modificado la horquilla completamente por dentro para ofrecer mejor comportamiento. Además va montada en unas tijas nuevas, y tanto el eje de la rueda como el eje de dirección también han cambiado.

En el tren trasero hay un nuevo basculante, un 11 por ciento más rígido y una nueva bieleta, ahora construida de una pieza, más rígida. El amortiguador también se ha revisado en sus piezas internas para reducir la fricción en un 9 por ciento.

Para finalizar, la nueva 250 ha heredado la electrónica de la 450, usando el mismo interruptor que su hermana mayor y con la incorporación del control de tracción de tres niveles.

A la pista

Nada más ver la moto tiene un aspecto que nos parece muy atractivo. Sus líneas rectas le dan un aspecto deportivo con un puesto de conducción amplio y el asiento plano. Las manetas tienen buen tacto, pese a los puños muy gruesos y de tacto duro.

Arrancamos con el “botón mágico” y la nueva CRF 250 cobra vida con mucha facilidad. Nada más engranar la primera y salir a pista notamos la suavidad del motor a bajas vueltas. Es un motor suave pero muy reactivo, que responde al puño de gas con mucha rapidez e inmediatez. Basta con encarar la primera recta y abrir gas para darnos cuenta de que esta CRF no es como las de años anteriores. El motor sube de vueltas con rabia, y la rueda delantera quiere despegarse del suelo en todo momento subiendo muy rápido de revoluciones y estirando hasta el infinito.

El motor ha mejorado en la parte alta, por lo que pide llevarlo alto de revoluciones, aunque sigue teniendo par en bajos, algo que nos ayuda mucho a salir de las curvas o usar marchas largas. Aún así es una 250 por lo que cuanto más estiramos el motor más quiere y mejor responde.

En cuanto al motor, lo primero que se siente al andar con él es ese aumento de par y de fuerza. Quizá en la parte alta del motor, no la noto excesivamente potente, pero hablo arriba del todo, donde la llevan solamente los pilotos muy Pro. En el resto, ha mejorado muchísimo y tanto ha mejorado que ahora tiene un par que haces las curvas prácticamente en la misma marcha que que con la 450. Eso me ha sorprendido, podía hacer el circuito entero casi en tercera. Muchas de las roderas eran en curvas cerradas que vienes de una bajada frenas, giras y vuelves a salir, eran roderas profundas en las que se enganchan las estriberas y aún así la moto en tercera tiene par, tiene fuerza, abres gas y sale súper bien en cualquiera de los tres mapas.

Mapas de motor

La entrega de potencia varía según el mapa de inyección que tengamos programado. Este mapa lo podemos seleccionar mediante un botón en el lado izquierdo del manillar junto al botón de pare. Dispone de un LED que parpadea tantas veces como sea el número del mapa que tenemos seleccionado. Así el mapa 1 es el Standard, el 2 el Suave y el 3 el Agresivo.

El mapa 1 ofrece un buen compromiso de bajos y altos, con una respuesta predecible y divertida que nos ha gustado, siendo la que se adapta a mayor tipo de estilos de conducción. En el mapa 2 ofrece mas bajos que el Standard, con una entrega un poco mas plana, pero que se siente mas llena y sube mejor de revoluciones. La estirada con el mapa 2 sigue siendo muy larga pero con menor potencia en alta. El mapa 3 ofrecía más potencia en altos, con una especie de “patada” al llegar a esa zona del cuentarevoluciones que nos pareció muy divertida, y de la que los pilotos más rápidos sabrán extraer todo su potencial.

Para este año tenemos control de tracción de tres niveles heredado de la 450. Nuestro piloto de pruebas no es muy fan de estos sistemas y lo tuvo desconectado durante toda la prueba. Pero yo he tenido la ocasión de probarlo y para pilotos menos experimentados es una gran adición. El sistema funciona y limita la potencia al detectar subidas repentinas de revoluciones, lo que nos da confianza en zonas resbaladizas haciendo la tarea de pilotaje más fácil sin que se note una intervención del sistema. Es muy natural y pese a que no se nota tanto como en la 450 ni es tan necesario está genial tenerlo en la “recámara” por si las cosas se complican.

El embrague sigue siendo de cable, y nos gusta mucho, es blando en su accionamiento y rápido pero quizá un poco brusco en su acción, teniendo un carácter on/off. Para ciertas circunstancias que necesitamos “tirar” de embrague es bastante inmediato y funciona de maravilla pero en las salidas requiere un poco de tacto para hacerlo con precisión.

Chasis y suspensiones

La parte ciclo se siente muy neutra y natural. Desde el primer momento te sientes como en casa encima de una CRF y con este modelo no se ha perdido nada de esa esencia. Los mandos están en su sitio, ofreciendo una posición de conducción muy natural. La nueva CRF va bien por cualquier trazada, ya sea el interior más cerrado o un exterior con apoyo, se comporta con mucha nobleza y ayuda mucho en la maniobra del giro. Con solo insinuar el movimiento la moto va allá dónde coloquemos la mirada y siempre de forma progresiva y precisa.

En zonas mixtas ofrece cambios de dirección rapidísimos y mucha precisión en las aceleraciones, otorgando además una estabilidad notable teniendo en cuenta la gran manejabilidad que tiene.

Monta las nueva suspensiones idénticas a la 450, que se han remodelado en su interior para ser más amistosas y claramente lo han conseguido. La comodidad general es mucho mayor siendo una moto más adaptada a pilotos más amateur pero sin perder ese tacto durito en saltos que da seguridad y agrada a los pilotos más rápidos. Ofrece mucha sensibilidad en su primer recorrido y un aguante a los topes increíbles tanto en frenadas como en saltos, lo que nos dio mucha seguridad al caer corto en algunos saltos. Quizá le faltaba un poco de rodaje para que fuera un pelín mas sensible en su primer recorrido, pero con unos pocos ajustes en los clicks, es una horquilla casi perfecta según viene de serie.

El amortiguador es el mismo pero con otros settings adaptado a las nuevas bieletas. Con regulación de compresión a alta y baja velocidad y rebote, el tarado original es un poco blando para nuestro peso, en los baches mas grandes o zonas de olas, pero ofrecía muy buena resistencia a los topes igual que la horquilla y siempre traccionaba con nobleza permitiendo dar gas con la moto inclinada en zonas rotas con mucha seguridad. Con un ajuste de SAG o en el peor de los casos un muelle más duro conseguiríamos dejarlo a nuestro gusto fácilmente.

Los frenos son material Nissin que funciona a la perfección, sobre todo la nueva pinza delantera nos ha gustado mucho. Ofrece potencia y dosificación soberbios, lo que nos permite parar la moto en todas las situaciones y con un control genial del delantero. Es cierto que en el freno trasero echamos en falta un poco de progresividad pero es algo habitual del material Nissin, y mucha gente prefiere un freno directo detrás, yo incluido.

Conclusión

La nueva CRF250 por fin es una Honda con un motor a la altura de los tiempos que corren en que las motos sobrepasan los 40 CV en estado de serie y están listas para competir según las sacas de la caja. Ahora con electrónica mejorada, montado en un chasis de una manejabilidad sobresaliente y con unas suspensiones de primera clase, forma un paquete muy difícil de superar. Honda se ha vuelto a superar a sí misma, con cambios lógicos pero efectivos, colocándose a la cabeza de la categoría. Por un precio de 9950 euros nos podremos hacer con una de ellas, y si queréis una versión completamente preparada para carreras, tenemos la Works Edition disponible por 11.400 euros que esperamos poder probar en el futuro para vosotros.